TEST: KTM 1290 Super Adventure

KTM 1290 Super Adventure

Napříč kontinenty

Modrá stuha, prestižní závod pasažérských lodí přes Atlantik, se nesl ve znamení soubojů stále komfortnějších a rychlejších plavidel. Nový Super Advík byl sice postaven čistě k suchozemským účelům, nicméně svou posádku díky elektronickému tlumení a dostatku prostoru přepraví na libovolnou vzdálenost též s nejvyšší mírou komfortu. Udržení vysokého rychlostního průměru klidně při transkontinentálních přesunech nečiní vlajkové lodi z rodiny Adventure díky přítomnosti upraveného agregátu z velkého Duka sebemenší problém.

Jeden genetický základ

Možnost vyzkoušet hned čtyři modely s přívlastkem Adventure nám KTM nabídla v okolí slovinské Ljubljany, kterou obklopuje zalesněný pás pohoří s úzkými silničkami. Zástupci firmy z Mattighoffenu se přitom nijak netajili tím, že rozšířením počtu modelů cílí na větší počet potenciálních zákazníků, kteří mohou sáhnout kupříkladu po základní 1050, aby pak přešli na novou vlajkovou loď, Super Adventure. Projížďky na všech čtyřech motocyklech v jediný den zřetelně ukázaly, že každý z nich míří na trochu jinou skupinu zájemců. Super Adventure se poprvé představil na výstavě v Miláně a podrobnější popis jeho elektronické výzbroje, která používá nejmodernější technologie, by zabral tři stránky. Není divu, že z celého kvarteta působí nejmohutnějším dojmem a po usednutí do sedla pocítíš mezi koleny plnoštíhlý pas, který má na svědomí i třicetilitrová nádrž. Přesto je posez velmi přirozený, protože se v přední části podařilo zachovat štíhlejší profil, takže nemáš kolena daleko od sebe a poloha nohou je tak naprosto uvolněná. Vyhřívání optimálně tuhého sedla pro oba členy posádky jsem kvůli teplému počasí ani nevyzkoušel. Ergonomii mají v KTM v malíčku a v podstatě si nemohu vzpomenout na nic, co by mi vysloveně vadilo. Ale přece. Umístění tempomatu asi odkoukali u koncernu Piaggio a tlačítko vedle heftu plynu nepovažuju za zdařilé řešení. Při snaze o aktivaci musím chtě nechtě ubrat, což na dálnici s autem v zádech není úplně optimální. Štítek lze nastavit pouze manuálně, ale snadno a s přesně vymezenou aretací. Ochrana před větrem díky dvojitému plexisklu patří mezi nejlepší mezi tourery, stopadesátka v jeho sedle představuje pro posádku naprosto pohodovou rychlost. Nejen nastavitelné páčky spolu s hydraulicky ovládanou spojkou značí příslušnost k těm motocyklům na trhu, u kterých budeš jen těžko hledat rozpočtová řešení. Zevrubnější prohlídka odhaluje řadu čidel a akcelerometrů semiaktivního tlumení a jednotky jízdní stability MSC, které svá data prostřednictvím CAN sběrnice zasílají do řídící jednotky. Jak moc pozornosti věnovali v Mattighoffenu své vlajkové lodi svědčí přítomnost LED světel ve spodní hraně kapotáže, která osvětlí prostor před motocyklem na horizontech, kdy hlavní světlo svítí příliš vysoko. Další důkaz? Přítomnost tzv. cornering light, kdy LED jednotky na bocích stroje osvětlí prostor do zatáčky dle detekovaného náklonu. Jsou na každém boku tři. Pokud nakloníš bike o deset stupňů, rozsvítí se jedna, pokud dosáhneš třicetistupňového náklonu, pošle jednotka proud do všech třech. A to jsem ještě zapomněl na systém kontroly tlaku v pneumatikách.

Bude tím, čím budeš chtít

Čtyři módy pohonné jednotky, čtyři mody elektronického tlumení, čtyři módy přizpůsobující se aktuální zátěži, čtyři režimy kontroly trakce, vypínatelné ABS, stejně jako hill holder s možností všechny asistenční systémy vypnout. Pouze dočasně, po novém startu se MSC stejně jako ABS opět aktivují. Pokud jejich bdělost nehodláš využít, musíš podržet tlačítko a teprve po výzvě k jeho puštění je definitivně uspíš. Stovky hodin ladění a gigabyty dat spolu s konzultacemi zkušených test riderů přinesly ovoce v podobě vytříbeného chování. Příklad? Pokud navolíš režim Offroad, ABS se deaktivuje na zadním kole a umožní ti tak stroj před vinglem natočit k apexu smykem zadku. Předek přitom hlídá zdrženlivý antiblok. Taktéž různé režimy tlumení rozpoznáš velmi zřetelně. Sport navol pro kvalitní asfalt, celý bike ztuhne a odezva od předního kola bude přes jeho devatenáctipalcový průměr nečekaně na výši. Jenže kvalitní asfalt abys u nás pohledal, takže potvrzuji Soft a po přejezdu prvních nerovností se mi rozestupují koutky: Das ist KTM! Vyžehlí i hluboké jámy s nadhledem značce vlastním bez rušivých rázů do řízení, o absenci rázů do páteře nemluvě. Schopností odfiltrovat posádku od reálného stavu vozovky těžce konkuruje Caponordu a k tvému mozku poputuje jasný signál, že semiaktivní tlumení od KTM vlastněné značky WP za ty prachy navíc prostě stojí. Kombinace analog/digitál přístrojovky umocňuje přehlednost a přítomnost tlačítek v křížovém uspořádání na levém řídítku pak intuitivnost ovládání. Označíš, potvrdíš. Vše.

Podladěný Zekon s modrou krví

Před pár lety jsme s kolegy zasvěceně tvrdili, že sto koní je pro cestovní enduro až až. Dle názoru současných výrobců tomu tak rozhodně není! Už agregát z menší 1190ky ve mně vzbudil nadšení svou sílou, kdy s drahou polovičkou za zády suverénně poslal předek nad asfalt. Zabudování pohonné jednotky Super Vévody se ovšem neobešlo bez zásadních úprav. Těžší setrvák spolu s jinými vačkami vtiskly motoru zemitější charakter, kdy i dva a půl metráku těžký stroj rozjede na dvojku na minimum plynu a bez jediného škubnutí. Velkoobjemový dvouválec přišel o dvacet koní, ale o sílu hodnou roztahovače trucků Zekona rozhodně ne. Vždyť už od necelých dvou a půl tisíce otáček generuje víc jak sto newtonmetrů. Těch litrový tříválec ve Fabii nedosahuje ani v maximu. Při jízdě v běžném provozu přes šest tisíc otáček budeš chodit jen zřídka, není to zkrátka potřeba. Za osmičkou i na vyšší rychlostní stupně vystřelí za doprovodu dunivého soundu a jestli dostaneme možnost, moc rád bych ho postavil proti 1000XR a Multistradě o titul nejrychlejšího silničního endura planety. Tempomat lze aktivovat v rozsahu od 40 kilometrů v hodině po dvě stovky od čtvrtého stupně výše. O jeho vypnutí se postará tradičně zmáčknutí brzdové nebo spojkové páčky, nově zásah MSC nebo zvednutí předního kola. Pružnost véčka a určení stroje přinesly osazení Dukovy skříně delším šestým stupněm, který oceníš hlavně při dálničních přesunech. Spotřeba? Pod šest litrů půjde tenhle křižník jen při sebemrskačském stylu jízdy. Kdo ale investuje půl mega, asi litr derivátu ropy výměnou za velmi intenzívně vnímané, úctyhodné výkony řešit nebude.

Konstanty zůstávají

Rám svařený z chrommolybdenových trubek, dvouválec, už zmíněné elektronické tlumení a skvělé brzdy, konstanty u KTM zůstávají neměnné. Proč je měnit, když Super Advík těží stejně jako jeho sourozenci z dlouholetých zkušeností značky z těch nejtěžších adventure soutěží. Původní obavy z vyšší hmotnosti a úctyhodných rozměrů SD se nepotvrdily. Z jízdního projevu stroje je cítit, jak moc se tvůrci snažili přes vysoké zdvihy přenést hmotu co nejníže a nejblíže k těžišti stroje. Naproti 1190 je samozřejmě při překlápění stroje rozdíl v přidané hmotnosti cítit. Ale ne tolik, jak jsem si myslel. Testovací trasa vedla převážně úzkými uličkami podhorských vísek a na kilogramy navíc jsem v duchu trochu žehral jen při prudkých sjezdech s vědomím občasných štěrkových nánosů po jarních lijácích. Nečistoty přitom nepříjemně znejistily sériově montované ContiRoad 2. Nebyl to jen můj poznatek, na přilnavost především zadní pneu si stěžovali i zahraniční kolegové. Zatímco starší sourozenci obouvají Metzeler Tourance, potažmo Pirelli Trail, které neměly na obdobném úseku jediný problém, Contíky vyvolávaly hlavně při výjezdech ze zatáček zásahy trakce častěji, než mi bylo úplně příjemný. Systém jízdní stability jsem s vědomím půlmilionové prize stroje příliš nepokoušel, ale při brždění v náklonu na štěrku anděl strážný MSC citlivě omezil brzdný účinek bez mého přičinění. Bezpečnostní level dále navyšuje protiponořovací anti dive systém, který nedovolí stlačení pružiny ve vidlici na doraz a tím pádem ztrátu adheze přední pneu při nežádoucím odskočení. Spolupráce Bremba s Boschem přinesla ovoce nejen na poli bezpečnosti, ale i komfortu. Jestli ti Pánbůh nedopřál delší dolní končetiny, stání s plně naloženým endurem v kopci při souběžné potřebě zařadit se určitě občas stalo tvou noční můrou. Hill holder ti vrátí klidný spaní. Pět vteřin podrží bike na místě a pak pěkně pozvolna povolí brzdy. Stačí brnknout o páčku nebo šlápnout na pedál zadku a následuje opět pěti sekundový interval. HH bez problému udrží bike i ve dvanáctistupňovém stoupání, osobně vyzkoušeno. Shrnuto, tahle motorka přináší ohromný pocit uspokojení z rychlé nebo pohodové jízdy, která může trvat klidně celý den. Pokud vyvstane stejně jako pro nás potřeba sjet přes krajnici krátké ostré klesání přeťaté stružkou potoka k rybníku, bude tě limitovat spíš vlastní odvaha než schopnosti SD.

Vyčerpávající nabídka

Nejméně nákladné vstupné do rodiny Adventure představuje lehkonohý model 1050 s litrovým agregátem, kterému zůstaly naproti dražším a výkonnějším sourozencům upřeny některé elektronické systémy. Pro 1190 se rozhodnou ti, kteří volí zlatou střední cestu. Pro model s označením R pak ti, kteří raději necestu. Super Adventure všechny převyšuje pohodlím a tou nejvyspělejší elektronikou, která je v současné době k mání. Ve výbavě této vlajkové lodi nechybí stran bezpečnostní a komfortní výbavy vůbec nic, takže doplatit zbývá jen za kufry, které ti u KTM v případě bočních nabídnou hned ve dvou objemech. Co na tom, že výsledná cena pak atakuje hladinu automobilové střední třídu. Oranžoví moc dobře vědí, že náročná evropská klientela je ochotna si za špičkový produkt připlatit.

+ síla a charakter LC8

+ ergonomie a komfort

+ vyspělé pomocné systémy

– umístění tempomatu

 

Motor, převodovka

Hned tři olejové pumpy transportují mazivo pod požadovaným tlakem do namáhaných míst velkoobjemového dvouválce původem ze Super Duka. Těžší kliková hřídel s větším setrvákem a jiné vačky seřízly jeho výkonovou špičku o dvacet koní. Druhou stranou mince představuje větší ochota motoru se sebrat z otáčkového sklepa. Vždyť hranici sto Newtonmetrů překonává už od dvou a půl tisíc otáček! Pro transkontinentální přelety konstruktéři prodloužili šestý převodový stupeň. S ohledem na přímou konkurenci můžeme jen litovat absence rychlořazení. Jinak je skříň přesná a vyřazení otázkou lehkého sklepnutí z dvojky.

Brzdy, kontrola trakce

Značka se už léta drží tradice, že brzdy jsou základ a nikdy jsem u strojů z Mattighoffenu neměl pocit, že by v tomhle směru mohlo být něco líp. Spolupráce s italskou značkou Brembo nese ovoce a ani u velkého Advíka jsem neočekával nic jiného, než silné a neunavitelné kotvy. Čtyřpístkové radiální třmeny a plovoucí přední disky o rozměru 320 milimetrů nemají ani s poměrně těžkým strojem absolutně problém a stejně jako v jejich případě chválím optimální dávkovatelnost také zadní brzdy, která rozhodně není jen do počtu. Kontrola trakce MTC je nedílnou součástí jednotky jízdní stability MSC a intenzita jejích zásahů se řídí navoleným jízdním režimem. Svou aktivitu dává najevo blikající kontrolkou.

Přístrojovka

Opět a znovu pochválím přítomnost analogového otáčkoměru, který pro KTM dodává včetně obou digitálních displejů automobilová společnost VDO. Seznam všech jeho funkcí a přehršel zobrazovaných údajů by při konkrétním výpisu zabraly á čtyřku. Manuál ke stroji asi nebude mít padesát stránek. Rychlost a logiku pohybu v rozsáhlých menu a podmenu jistí křížový ovladač Mode Switch na levém řídítku, který se snadno ovládá i v rukavici. Při potřebě vypnutí bezpečnostních systémů MSC a ABS musíš jejich funkci zablokovat delším vymáčknutím tlačítka, ke kterému tě stroj i vyzve a další hláškou ti umožní ho pustit.

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk, David M Bodlák, KTM

Vyšlo v Motorbike v roce 2015, červen

Adventure časopis enduro jízda ktm KTM 1290 Super Adventure magazin motorbike motorbike magazin offroad Onroad test

TEST:Triumph Bonneville Spirit MY 2015

Triumph Bonneville Spirit MY 2015

V duchu britské tradice

Model Bonneville je stálicí na britském motorkářském nebi. Stranou všech módních výstřelků, stranou honby za výkonem, stranou elektronických vymožeností, které i z průměrného pilota dokážou udělat krále silnic. Neveze se na vlně retra, protože žádným retrem není – tohle je klasika a v encyklopediích by měla být u hesla „klasický motocykl“ uvedena vždy jeho fotka. Povinně.

Pokud se sejde pár motorkářů, logicky se baví o mašinách. A dřív nebo později dojde na jednotlivé kategorie, takže se dozvíte, že teď, dokud je člověk junák a plný síly, musí mít ten nejnadupanější supersport, pokud se cítí být chuligánem, sedlá překoňovaný naked bike a jestli v jeho žilách koluje krev dobrodruha, volí cestovní enduro nebo tourer. Samozřejmě s výkonem víc než sto kobyl, to dá rozum. Choppery a cruisery jsou pak odsouzeny do role strojů pro penzisty (kolikrát už jsem slyšel větu „todle si koupim, až budu starej“, se snad nedá ani spočítat). Ovšem přes veškeré dohady, jaký segment je ten úplně nejvíc nejlepší, se téměř nikdo neodváží plivat na klasické stroje. A už vůbec ne na ty, jejichž značka je tzv. tradiční a dýchají z ní prvopočátky motocyklismu.

Nejde zdaleka jen o to, že v současné době jsou v módě café racery, pro jejichž stavbu je klasika základem, ne každý přece touží nosit kostkovanou košili, ohrnuté džíny a mít na šišce kilo pomády. Kdepak, spousta těchto strojů se prohání po silnicích bez jakýchkoliv úprav. A má to logiku – proč upravovat něco, co už v základu nejen funguje, ale i skvěle vypadá. Tak, jako třeba právě Triumph Bonneville Spirit, novinka pro rok 2015.

Britská továrna pro letošní rok představila hned tři nové „Boníky“: T214 (vyrobeno má být pouze 1000 kusů a jméno bylo zvoleno jako připomínka rychlostního rekordu (214,4 mil v hodině) z roku 1956, který na solném jezeře Bonneville zajel Johny Allen, dále model Newchurch (podle anglického překladu názvu města Neukirchen, kde se každoročně pořádá sraz Tridays) a konečně právě Spirit, který se co nejvíce snaží přiblížit svému předchůdci z roku 1950. Samozřejmě především vzhledem, ani řadě Bonneville 2015 se zákonitě nevyhnuly moderní technologie. Ovšem nutno uznat, že na první je téměř nezaznamenáte. O čem je řeč konkrétně? Například o palivovém systému. Přestože paralelní dvouválec je krmen vícebodovým sekvenčním vstřikováním, tento systém je dovedně ukryt v imitacích klasických karburátorů, nechybí dokonce ani čudl sytiče. To samé se týká přístrojovky, tedy dvou analogových budíků (vlevo rychloměr, vpravo otáčkoměr), ve kterých jsou integrovány provozní kontrolky. Ale ano, u rychloměru je sice digitální minidisplej… ovšem nepůsobí nijak rušivě. To jsou snad ale jediné prvky, díky kterým poznáte (ještě před jízdou), že se jedná o motorku jednadvacátého století. Jinak je zde vše, jako před více než padesáti lety – světlomet s chromovaným rámečkem (původem ze Scramblera), kola s drátěným výpletem, prachovky na přední vidli, jednodílné sedlo, gumové stupačky, dvojice zadních pružinových tlumičů, dvě koncovky výfuku tradičního tvaru, spínačka na krku řízení a na opačné straně pak zámek (jo, abyste s Bonneville odjeli, potřebujete fakt dva klíče). K tomu si přidejte dvoubarevné lakování nádrže Spirit Blue/ New England White, zkrácený zadní blatník, stejně jako u modelu Thruxton, černé lakování na motoru, řidítkách, ráfcích a pružinách tlumičů… a jestli se vám klasické motocykly líbí, tak teď právě přemýšlíte, kolik peněz máte aktuálně v prasátku. A to jste se ještě ani nesvezli. Snad jen škoda, že výrobce Spirit neosadil krom elektrického startéru i startovací kickpákou, pak by byla iluze minulého století dokonalá.

Gentlemen, start your engines!

Vždycky, když mám testovat podobný stroj, mám trochu obavy, jak bude fungovat. Jistě, vzhledem ke stylu jsem schopen sem tam něco odpustit, nebo velkoryse přehlédnout, ovšem pořád si myslím, že moderní motorka (i když se tváří jako veterán) by měla odpovídat moderní době. Nejde o výkon nebo krouťák, to vůbec ne, ale třeba o brzdy, tlumení atd. Přeci jen se s ní budeme pohybovat v úplně jiném provozu než před padesáti a více lety. Pravdou ale je, že zrovna u Bonneville tyto obavy moc nemám, zatím jsem nejel na žádném modelu, který by mě nepříjemně překvapil. Dá se možná i říct, že zrovna tenhle Triumph je ve své kategorii sázkou na jistotu.

Po nastartování (znova zalituju, že tu není nakopávačka) se z koncovek ozve hezký, sytý zvuk. Žádný zběsilý řev, jsme přece v Británii, ne v Americe. Všechno je hezky po ruce (tedy, všechno…ono tady toho moc nemáme, není to potřeba), jízdní pozice je pohodlná. Překvapivě je pohodlné i sedlo, i když na to nevypadá. Spojka nevyžaduje nijak velkou sílu k ovládání, hydrauliku byste zde samozřejmě ale hledali marně – o to víc potěší stavitelná páčka. Pětirychlostní převodovka pracuje taky dobře, je slušně odstupňovaná a kupodivu nemám pocit, že by tu šestka chyběla (jako se mi to občas stává na jiných motorkách, kde se snažím neexistující kvalt řadit stále dokola). Motor zabírá hezky odspodu, ostatně maximální výkon, tedy 68 koní, má v 7 500 otáčkách, nejvyšší točivý moment (68 Nm) pak v 5 800 otáčkách za minutu.

Nedá se logicky čekat, že Spirit nějak poletí a že s ním napráskáte supersportu, dechberoucí maximálku tady fakt nečekejte. Ona by vám stejně byla k ničemu, protože ochrana proti větru se limitně blíží nule. Na druhou stranu nejde o žádného lenochoda, a přestože jeho hmotnost není nijak nízká (230 kg), dokáže se pohybovat hodně svižně. To, že motorka váží skoro čtvrt tuny, zaznamenáte leda tak při manévrování na místě, ale ani to – vzhledem k těžišti a nízkému sedlu – není takový problém, abyste se při každém otáčení na okresce zpotili až tam, kde záda ztrácejí své slušné jméno.

Tím se dostávám k obratnosti. Spirit je ovladatelný až neuvěřitelně, a to nejen vzhledem k letité koncepci. V zatáčkách si můžete v klidu dovolit dostat se až na hlásiče náklonu (což není tak těžké), sériově osazené pneumatiky Metzeler i přes poměrně úzký rozměr (110 vepředu, 130 vzadu) pracují výtečně. Také tlumení odpovídá současnosti, přestože předek samozřejmě stavitelný není a jedná se o klasickou vidlici, neměl jsem pocit, že by bylo něco špatně. U zadních pružinových tlumičů lze nastavit předpětí.

O spolehlivé zastavení se stará jeden kotouč vepředu a jeden vzadu. V žádném případě se nejedná o nic poddimenzovaného, přední brzda reaguje čitelně a onen jeden kotouč bohatě stačí – jen je třeba si zvyknout, pokud jste zmlsaní jinými stroji, na nepřítomnost ABS. Zadní brzdu téměř nevyužijete, pro pořádek jen dodám, že nemá tendenci se při rozumném brzdění blokovat.

Zpočátku se mi zdálo, že by bylo vhodné vyměnit řidítka za o něco širší. Ale jen prvních pár kilometrů, pak jsem se s nimi smířil. I když „smířil“ možná není to pravé slovo, spíš jsem si na ně zvykl a naopak mi začala vyhovovat – pokud bych si Bonneville Spirit pořizoval, nechal bych je tak, jak jsou. Ještě se vrátím k ergonomii: ani po celodenním ježdění se nestává motorka nepohodlnou, nebolí z ní záda ani zadek, což se o spoustě klasických motorek opravdu říct nedá.

Jak bylo řečeno na začátku, Spirit je klasika. Ale klasika, která splňuje všechny požadavky moderního stroje. Jistě, nehledejte zde kvantum pomocných a záchranných systémů, které budou eliminovat vaše chyby a vaši nešikovnost. O tom Spirit opravdu není, je o čistém „motorkaření“, takovém, které bylo v minulém století běžné. A jeho kouzlo je právě v tom, nepřipadáte si zde oproti němu méněcenní nebo dokonce hloupí, protože toho dovede víc než vy. Kdepak, tady jste plnohodnotnou součástí dvojice řidič – motorka. A tak to má u klasických strojů být.

Motor, převodovka

Vzduchem chlazený paralelní dvouválec se zážehovým intervalem 360 stupňů má objem 865ccm, nejvyšší výkon 68 koní (50 kW) a maximální točivý moment 68 Nm. Přestože se motor tváří, že je krmen karburátory, o plnění se stará vícebodové sekvenční vstřikování. Agregát toho snese dost, je pružný, nárůst výkonu má plynulý, prostě klidný anglický gentleman, který se ovšem dokáže dostat do varu. Pětistupňová převodovka je dobře odladěná, kupodivu zde nemáte pocit, že by chyběl šestý rychlostní stupeň. Sekundární převod je X-kroužkovým řetězem.

Brzdy, tlumení

Jeden kotouč o průměru 310mm vepředu (dvoupístkový brzdič Nissin) a jeden kotouč (255mm) a dvoupístek Nissin vzadu. Brzdy jsou čitelné a k zastavení 230kg těžkého stroje bohatě stačí. Tlumení dostala na starost značka Kayaba – vepředu se jedná o konvenční, nenastavitelnou vidlici s průměrem 41mm a dráhou 120mm, vzadu jsou dva pružinové tlumiče se stavitelným předpětím pružin (délka pružení 100mm).

Samostatný box

Posuzování Bonneville Spirit je hodně individuální záležitostí a co jednomu vyhovuje, může druhému vadit – o čemž svědčí i názor našeho dalšího redaktora, Honzy, mimo jiné majitele staršího Triumphu Thunderbird.

Další varianta staré dobré Bonnie, jeden ze tří letošních nových modelů, o něco málo levnější než třeba T214. Motorka je krásná, kombinace černé na rámu a motoru s leštěnými žebry válce a modrobílého lakování je opravdu noblesní a hodně retro, krásné jsou výfuky i budíky, sedlo je elegantní a navíc neklouže, pěkná jsou i drátěná kola, jen ty ráfky by podle mého gusta mohly být chromované, takhle je té černé na můj vkus až až…

Jezdí to super, zdá se mi ale, že motor má trochu míň spodek, než míval (že by emise? Nebo delší převod?), ale zvuk je stále stejně skvělý, což u řady konkurenčních motocyklů není už dávno pravda. Jízdní vlastnosti jsou přiměřené výkonu a cílové skupině, velmi pohodlné je pružení, motorka drží, nevlní se, na úzkých pneu je velmi agilní a má veliký rejd (otočil jsem ji v garáži, i když jsem tam už měl čtyři další motocykly). Nenastavitelná přední vidlice funguje, vzadu se sice dá nastavit předpětí, ale už tovární nastavení bylo pro mých 82 kg o.k…

Jízdní pozice je uvolněná, na mně je tedy sedlo trochu nízko a mám výhrady k řídítkům – jsou moc úzká, což by ale tak nevadilo, ale hlavně jsou dost nelogicky otočená směrem k řidiči („vlaštovky“, což nesnáším), dále je na tomto exempláři dost nešťastně vysoko páka zadní brzdy, takže mám pořád nohu na ní, nebo ji musím na stupačce hodně vytočit špičkou ven, což je nepohodlné. Super jsou zrcátka, vše je v nich vidět, netřepou se…

Jako úplně nesmyslné hodnotím umístění spínací skříňky na krku řízení zleva, na kterou se dostává velmi obtížně a cokoliv je na kroužku s klíčem, třeba přívěsek, vlaje celou cestu a cinká o rám…

Celkově? Báječná motorka na důchod, ale dá se s tím jet i hodně rychle, stíhal jsem hokej a stihl, nakonec jsem jel fakt dost ostře a vše fungovalo skvěle, i to dostatečně brzdí…

Text: Ivan „Scoob“ Bezděk, Jan Mojžíš

Foto: Jan Altner

Vyšlo v Motorbike v roce 2015, červen

Bonneville časopis Motorbike magazin motocykly motorbike motorbike magazin motorky test testování triumph

Motorbike 11/2019

Motorbike 11/ 2019

Ve chvíli, kdy vychází listopadový Motorbike, už známe novinky pro rok 2020. Ale ještě než je pořádně vyzkoušíme, ohlédneme se po strojích, které jsme měli v rukou tento rok – připravili jsme pro vás několik srovnávacích testů, od naked biků přes cestovní endura až po customy a k tomu samozřejmě i spoustu dalšího, tedy sport, techmánii atd. atd.

 

 

 

 

 

Testy

Honda CRF1000L Africa Twin vs. Moto Guzzi V85TT vs. Yamaha Ténéré 700

 

Designový odkaz předchůdců nezapřou. Afrika s Tenerou se vrací ke kořenům a jednoznačně navazují na linie populárních předchůdkyň. Osobité a už klasické tvary Guzzi v barevné kombinaci dakarského speciálu snad nikdy nezestárnou. Zatímco Italka s nižšími zdvihy cílí spíše na pohodové cestování a předhodili bychom jí maximálně soft terén, Japonky si v klidu troufnou i na střední offroad. Jaká z těchto tří bude ta pravá právě pro vás?

Harley Davidson Street Bob vs. Indian Scout

Dalo by se říct, že se, alespoň co se týká customů, opakuje historie. Ty první totiž vznikly v Americe a v současné době, pokud si chcete pořídit motorku právě téhle kategorie, nezbude vám nic jiného, než opět sáhnout po americkém stroji. Tedy alespoň pokud je řeč o těch s vyšším objemem motoru.

BMW S1000R vs. Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Srovnávat velké naháče, derivované povětšinou z litrových supersportů, je vždycky velká výzva. Tady, na rozdíl od ostrých sportovních motorek, hraje významnou roli i faktor využití v provozu, případně pohodlí, protože jejich úlohou je nejen stahovat čas na kolo, ale zároveň úplně normálně jezdit, cestovat nebo přepravovat zavazadla včetně spolujezdce. Jde často o víc kategorií v jednom, univerzalitu, hledání ideálního pilota pro ten který stroj a opačně. Při výběru takové motorky je nutně potřeba mít ujasněný, k čemu jí vlastně chceme používat. A není lepší příležitosti najít rozevření nůžek účelu, než právě srovnat temperamentního Itala s německým soldátem.

Benelli Imperiale 400

Podzim pořádnému testování motorek už moc nepřeje. Tedy většinou. Ovšem ten letošní nám dopřál alespoň pár hezkých dní – přesně takových, jaké jsme potřebovali k vyzkoušení novinky od Benelli, modelu Imperiale 400. A už dopředu můžeme prozradit, že jsme byli překvapeni.

Yamaha MX MY 2020

Asi není moc značek, které se starají o své potencionální zákazníky tak, jako Yamaha. Tedy alespoň co se týká motokrosových modelů. Yamaha má totiž vlastní kamion, plný novinek právě ze světa motokrosu, se kterým objíždí snad celou Evropu. U nás byl již také několikrát, třeba v Kaplici či Vranově. Teď jsme se za ním ale museli vydat na Slovensko, na motokrosovou trať MX Vinohrad ve Veľkých Uherciach, kde pro nás byly připraveny novinky pro rok 2020.

BMW C400 X vs. BMW C400 GT

Po loňském představení novinky z řad BMW, skútru C400 X, se letos se svojí troškou do mlýna přidal i model C400 GT, který svým charakterem a výbavou vybízí k cestovněji zaměřeným radovánkám. A my vyzkoušeli, jak markatní je mezi nimi rozdíl.

Piaggio Liberty Delivery 125

Na tomto světě jsou věci krásné a věci praktické. Málokdy lze pak vidět kombinaci obou těchto vlastností a většinou jde stejně o kompromis, kde ve finále obě utrpí. Dnešní test skútru Liberty Delivery je ryze praktická záležitost, která současně nepostrádala ani náhodou emoce.

CF Moto Gladiator X 1000 Elka Edition Max

Vlajková loď Gladiator X1000 v luxusní ELKA edici je nacpaná tím nejlepším, co můžete na modelu Gladiator X1000 najít. U nás je k dostání pouze ve třiceti kusech a je pojatá spíš jako oslava působení CF Mota na trhu, než jako prodejní trhák, kterého chtějí výrobci prodat závratné množství. Jak sám název napovídá, jedná se u tohoto stroje o speciální výbavu, které kralují špičkové sportovní tlumiče ELKA.

V Motorbike 11/2019 najdete testy více než 13 strojů, ale to není samozřejmě všechno. Jako jediná česká redakce jsme se byli podívat v italském Rimini na slavnostním představení novinek Ducati, mrkli jsme se i na motofesťák Rock ´n´ Ride a do Techmánie jsme pro vás připravili návod, jak si správně vybrat motoškolu a na co si dát při výběru pozor.  Nechybí ani soutěž, aktuality, toolbox…no prostě vše, o čem si myslíme, že by vás mohlo zajímat.

Co sport? No jistě, krom jiného najdete tradičně v Motorbike reporty z MotoGP, WSBK, MXGP a speedwaye přímo z místa dění, s týmem Indiracing jsme si proběhli jejich roadracingový maraton

na Ulster Grand Prix, Manx Grand Prix a Classic TT a jako každý podzim jsme se byli podívat i na Strmém vrchu Chýnov a Jana pro vás vyzpovídala legendu MotoGP a WSBK Maxe Biaggiho.

Prostě a jednoduše je i listopadový Motorbike pořádně našlápnutý a věříme, že se vám bude líbit!

Motorbike 11/ 2019 vychází ve čtvrtek 7.11.2019.

Plná, nijak neomezená verze Motorbike, je k dispozici samozřejmě i v elektronické podobě a to na:

https://www.alza.cz/media/motorbike nebo http://www.floowie.com

Tištěné předplatné je možné objednat přímo zde nebo prostřednictvím e-mailu: send@send.cz. Neuteče vám tak už žádné číslo Motorbike.

Více informací na: http://www.motorbike-czech.cz nebo na https://www.facebook.com/casopismotorbike/.

Najdete nás i na Instagramu – @motorbikemagazin
Afrika american dream bmw časopis časopis Motorbike ducati harley-davidson honda in indian Italie listopad moto gp motocykly motorbike motorbike magazin motorky motto guzzi MV Agusta říjen Scrambler Skutr suzuki Tenere test testování WBSK yamaha

TEST: Moto Morini Corsaro 1200

TEST: Moto Morini Corsaro 1200

Vynecháš nedělní mši

Implantace dvouválcového véčka s objemem dvanáct set kubických centimetrů do trubkového rámu Corsara byl před deseti lety doslova vizionářský počin. Dnes se k tomuto objemu dopracovali prakticky všichni dvouválcoví konkurenti v objemové třídě.  Jak už příznačné jméno napovídá, vznikl ojedinělý motocykl s výbušným agregátem Bialbero CorsaCorta a specifickým jízdním projevem, vyžadujícím zkušené ruce. Pokud podlehneš jeho poněkud neurvalé nátuře, sázím na to, že vynecháš hned několik nedělních mší.

První Corsara vyjela z továrny založené Alfonsem Morinim v Boloni přesně před deseti lety a přes několik výrobních výpadků jejich produkce pokračuje v malých sériích dodnes. Recept na atraktivního naháče zněl tehdy, stejně jako dnes, poměrně elementárně. Trubkový rám od Verlicchi, charakteristická maska se dvěma světly, dva trombóny pod sedlem, masívní litá kyvka a hlavně velkoobjemový Pan motor. Podčtvercový dvouválec s jednodílným karterem, zvyšujícím tuhost celku, a s válci s vloženými nicasilovými vložkami od Franca Lambertiniho zaujal snad každého motocyklového fandu nejen svou čistou stavbou bez rušivých hadic chlazení, ale především výkonovými parametry. Ty generují dva písty s více jak deseticentimetrovým (!) průměrem, do spalovacích prostor proudí směs sacími trychtýři o průměru pětapadesát milimetrů. Sériově montovaná antihoppingová spojka a chladič oleje zůstaly upřeny jen základnímu modelu Avio s nižším výkonem. Naopak vyšperkovaná Veloce se chlubila černě lakovaným motorem a rámem, resp. karbonovými koncovkami Termignoni. Není bez zajímavosti, že různě výkonné verze identického motoru poháněly nejen retrem šmrnclý model 91/2, ale kupříkladu také Sport, Scrambler a cestovní enduro Grandpasso. Při prohlídce továrny jsme byli upozorněni, že složením každé, výrazně krátkozdvihové pohonné jednotky jsou pověřeny pouze ženské ruce. Důvod? Jemné ručky jsou prý na rozdíl od chlapských lopat přesnější a pečlivější. Souhlasím, jen jsem nevěděl, že i ve fabrice…

„Po Monsterech jsme chtěli vyzkoušet s bráchou něco jiného. Jasno jsme měli ve volbě biku výlučně s vidlicovým dvouválcem. Nápad vyzkoušet Corsaro se zrodil snadno. V Itálii byly k mání hezké kousky s málo kilometry a kvůli finančním problémům firmy i za dobré peníze,“ vysvětluje pořízení motocyklů Roman. A po třech letech své volby rozhodně nelitují. „První kilometry se nesly ve znamení respektu přesto, že už máme něco naježděno,“ shodují se Roman s Patrikem. „Silnými stránkami jsou ovladatelnost a agresivní motor, který má překvapivě pěkně vyhlazenou křivku výkonu. Na rozdíl od litrového Monsteru jde ale o poznání větší buchar, který už při polovičním plynu urve ruce. Dva tisíce otáček mu nedělají problém a od tří tisíc tě začne tlačit do vyvýšené zadní části sedla, jejíž sklon naopak vůbec neocení spolujezdec. Hlavně na výjezdu ze zatáčky musí člověk opatrně tahat za heft. Prdel ti ujede jako nic, takovou má i dole sílu.“  Přestože Corsaro disponuje stavitelným tlumením, přední vidlice Marzocchi i zadní centrál od Sachsu jsou v továrním setupu příliš měkké: „Zadek dotahujeme hodně na fest a ještě by to sneslo, protože když zatáhneš na výjezdu, motorka se pod přívalem síly trochu zavlní a rámem to rozhodně není. Předek s pěticentimetrovým průměrem kluzáků už si naklikáš dle potřeby. Na okruhu se s Corsarem dá jet solidně rychle, bude tě ale limitovat vyšší stavba a už zmíněná výbušnost motoru, kterou na výjezdu z vinglu nekrotí žádná kontrola trakce. Taky hmotnost není úplně na úrovni dnešních, často jen svlečených superbiků. Brzdy Brembo jsou pro běžný ježdění víc než dostačující, na okruhu začnou po delší době ale trochu vadnout. Nutno říct, že používáme sériové desky, které nezmizí nijak rychle a běžnou kapalinu. Štítek nabízí ochranu tak do sto padesáti, maximum zaznamenané přístrojovkou mám 257 km/h,“ dodává Patrik s tím, že před deseti lety displej, který ukazoval časy na kolo, zařazený kvalt, venkovní teplotu, mluví několika jazyky a mimo dalšího umí inverzní zobrazení, rozhodně nebyl obvyklou záležitostí. „Při zapnutí klíčku tě pozdraví znak Morini, tj. zamává křídly orlice, no a pak už stačí jednou zmáčknout tlačítko automatického startéru.“

Jako v životě, i tady hlavně s ohledem na spotřebu platí něco za něco: „Když se chceš svízt, řekne si minimálně o osm litrů. V Dolomitech při dostizích s Němci a cílovou páskou v sedlech pass vzal klidně dvanáct na sto. Počítej s tím, že přitom ti zadní guma, v mém případě Rosso II, podá ruku ani ne po třech tisícovkách kilometrů. Corsaro používá vzadu klasickou 180-tku a doporučuju ji i kvůli ovladatelnosti zachovat. Řetězovka se rozloučila po deseti tisících, ale často si užívám wheelie, což je pro tohoto tahouna hračka.“ Slabé stránky techniky? „V první řadě musíš mít správný typ baterie a v perfektním stavu. Jakmile nedáš startéru požadovaný proud, netočí s klikou dostatečně rychle a motor špatně chytá. Perfektní kondice aku je nutná i kvůli alternátoru, dobíjí tak na hranici požadovaných hodnot. V sérii je montován KN filtr, který stačí vyčistit roztokem k tomu určeným. Žárovky H11 svítí průměrně, tlumený světlo vyzařuje jeden světlomet, teprve při dálkových se přidává druhý. Olej jedině 10W60 plná syntetika, nic jiného nemá smysl, pak může prokluzovat spojka. A hlavně, tahle motorka je stran servisu hrozně dobře rozebíratelná, když to moc nepřeženeme, tak za tři hodiny ji máme komplet rozhozenou a potřebuješ na to pár klíčů obvyklých velikostí. Vůle se vymezují pomocí hydroštelů a hrníčkových zdvihátek, tedy klasická konstrukce známá z aut, stejně jako rozvod řetězem. Díly sháníme na e-bay hlavně v Itálii a dostupnost je díky obnovené výrobě poměrně bezproblémová.“

Nabídky aftermarketu jsou omezené, ale něco se přece jen najde: „V první řadě výfuky. Originálně tvarované koncovky dodal Termignoni, ale váha je strašlivá. Takže doporučíme výměnu za laděné, které uberou z hmotnosti stroje dle odhadu minimálně šest kilogramů. Kat je před zadním kolem, a pokud ho tam necháš a vyhodíš jen koncovky, stříkačka si s tím poradí,“ shodují se bratři a přimlouvají se za montáž tlumiče řízení: „Corsaro jde na zadek v klidu i na dvojku a s ohledem na sílu motoru rozkmitne sériová řídítka od Accossata během mžiku. Serepetičky jako jiné blinkry nebo páčky už jsou na vkusu každého soudruha.“

Už zmíněná linearita motoru z něj dělá slušně použitelnou věc pro plynulou jízdu, ale ve městě se i kvůli delším převodům moc rád pohybovat nebudeš: „Padesátka se dá v poho udržovat na dvojku, jen se nevyhneš častému používání tuhé spojky přesto, že vystavuje za pomoci hydrauliky. Netřeba dodávat, že na semaforech ujedeš veškeré plechové konfekci o parník.“

Corsaro vzbudí zvědavost snad každého petrolheada. Nabídku svezení jsem samozřejmě nemohl odmítnout. Motor má fakt koule. Urve ti spodek těla při každém víc jak polovičním otočení heftu a dělá to bez sebemenšího zaváhání. Ohromně endorfinová záležitost. Musím říct, že při rychlé jízdě vše funguje jak má, na výjezdu otočit heftem nadoraz ještě v náklonu si dovolí asi jen profi střelec. Přesto jsem se díky zavlnění na výjezdu nemohl zbavit dojmu, že hlavně zadní jednotka trpí podtlumením. Pak vykazovala motorka pod plynem tendenci vykroužit širší oblouk, než jsem měl původně v úmyslu. Žádná o tom, že rychlá jízda vyžaduje pevnou ruku, jinak ovládne on tebe. Tím mě Corsaro okouzlilo stejně jako velký Streetfigher od Ducati. Na rozdíl od steroidy dopovaného sprintera ze stejného města ale Bialbero generuje sílu robustního chasníka, který bez váhání hodí na ponk stokilovou kovadlinu.

 

Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Jana Kolací

Vyšlo v Motorbike v roce 2015, leden-únor

 

časopis Moto Morini Corsaro 1200 motocykly motorbike motorbike magazin motorky Okruh Onroad race srovnávačka srovnávák test testy

TEST: Bratrovražedný souboj

Kawasaki Ninja 250SL vs Kawasaki Z250SL

 Nějakou tu malorážku má ve své nabídce snad každá větší značka. Psát o tom, že jde o logickou věc, která vám zajistí budoucí potenciální kupce strojů vyšších kubatur, by bylo nošením dříví do lesa, to je snad každému jasné. Ovšem je potřeba přijít s motorkou, která mlaďase zaujme a bude bavit…v opačném případě ho totiž odesíláte přímo do náruče konkurence.

Kawasaki Ninja 250SL

Kawasaki si potřebu výchovy motorkářského potěru evidentně uvědomuje velmi dobře a tak vloni představila v Miláně hned dvě novinky s nižším objemem. Vlastně, pokud bychom počítali i Z300, tak dokonce tři. My se ale dnes budeme věnovat dvěstěpadesátkám, které jsme měli možnost vyzkoušet na okruhu ve Vysokém Mýtě: před námi stojí naked bike Z250SL a kapotovaná Ninja 250SL.

Vysoké Mýto je pro malé motorky ideální, jedna zatáčka za druhou, krátké rovinky – s litrem se tady moc nevyblbnete, ale s dvaapůlou dosytosti.

Kawasaki Z250SL

Stejná technika, jiná filozofie

Někdo má rád holky, někdo vdolky a tak je nad slunce jasné, že pokud už máte vymyšlenou a vyrobenou techniku, budete se jí snažit, s minimálními změnami, nacpat do co nejvíce modelů. Ani Kawasaki není výjimkou a tak jsou oba výše zmíněné modely technicky prakticky totožné. Oba pohání kapalinou chlazený jednoválec o objemu 249ccm, s výkonem 20,6kW (27,6HP) a točivým momentem 22,6Nm. Stejný je i rám, brzdy, rozměry pneumatik, objem nádrže, tlumení…rozdíly jsou v podstatě jen v hmotnosti, výšce sedla a řidítkách. Je těch rozdílů málo? Ale kdepak, tady je nejdůležitější, jestli se vám víc líbí sportovní motorky nebo jejich naked sestry. O nic jiného nejde, takže se Kawa zaměřila hlavně na vzhled.

Nutno říct, že si výrobce s oběma modely vyhrál. Paradoxně víc s naháčem, u kterého byste na první pohled nehádali pouhý čtvrtlitr objemu. Nejmenší „Zed“ ctí tradice téhle modelové řady, tvar kapot, plynule navazujících na přísně lomenou nádrž, je ostrý jak žiletka, přední maska se tváří dostatečně agresivně, příhradový rám vypadá sportovně a zadek motorky ční vyzývavě k nebi. Taky přístrojovka je racingově strohá, ale najdete na ní přehledně všechny důležité údaje. Snad jen škoda, že nemá ukazatel zařazené rychlosti, začátečníci by ho jistě uvítali a v době, kdy má tuhle vychytávku kdejaká čínská motorka, mě její absence u Kawasaki dost udivuje.

Ninja, ač by mělo jít o sportovnější náčiní, už nižší kubatuře odpovídá zřetelněji. Nechci říct, že by byla odfláklá, to jistě ne, ale pokud postavíte tyhle dvě motorky vedle sebe, Zed jasně vede. Z Ninji máte mnohem víc dojem, že je určena jen pro teenagery, kdežto u nahé verze si v sedle nepřipadáte nepatřičně i když máte pubertu dávno (a několikrát) za sebou. Zed prostě vypadá dospěleji.

Jak jedou?

Chtělo by se říct, že stejně, nakonec, jak bylo řečeno, technika je identická, ale to není tak docela pravda. A opět z mého pohledu vyhrává Zed. Tady je totiž posez jako na klasickém streetfighteru a díky širším řidítkům mi připadá obratnější. Ninja by, aby splňovala předpoklady sportovní motorky, musela mít sportovnější i jízdní pozici…což ale bohužel nemá, sedíte na ní vlastně téměř stejně jako na Zedovi, žádná hlava vystrčená dopředu, nohy taky nemáte víc zalomené…

Nicméně pokud se vrátím k technice, té není moc co vytknout. Motor je naladěný velmi dobře, hned od volnoběhu dostáváte dostatek výkonu bez nějakých výkonových děr, tohle se Kawasaki povedlo. Nutností je samozřejmě, jako u všech nízkoobjemových strojů, vzít od začátku pořádně za plyn.

Brzdám se také nedá nic vyčítat, pokud teprve jezdit začínáte, mohli byste možná zauvažovat o doplňkovém ABS, ovšem i bez něj jsou brzdy čitelné a nezáludné.

Tlumení odpovídá kategorii a v rámci možností pracuje dobře. Přední vidlice se samozřejmě nastavit nedá, zadní centrál má pět poloh předpětí pružiny a tahle dvojka koresponduje plně jak s krátkým rozvorem, tak osazenými pneumatikami. Což znamená co? No jasně, super ovladatelnost v technických pasážích nebo ve městě, k čemuž přispívá i nízká hmotnost 148kg (resp. 151kg u Ninji. Pokud přidáte ABS, jsou to dvě kila navíc).

Proč tuhle a ne tu druhou?

Odpovědět, proč Zeda, je snadné – protože jde o motorku, která si na nic nehraje a která, když ji pořídíte svému potomkovi, bude bavit i vás. A nebudete si na ní připadat jak vopice na brusu.

S Ninjou už je to horší, tváří se sice sportovně, ovšem jen do té doby, než si na ní sednete. Jistě, funguje stejně dobře jako Zed, do zatáček se skládá perfektně, vyblbnete se na ní…ale nějak to není úplně ono. Tedy spíš takhle – kdyby malý Zed neexistoval, je Ninja pro –náctileté výbornou volbou.

Takhle ale bohužel zůstává trochu ve stínu svého nahého bratra.

Motor, převodovka

V obou motorkách najdeme identický kapalinou chlazený jednoválec o objemu 249ccm.  Také hodnoty výkonu (20,6kW) a točivého momentu (22,6Nm) jsou stejné.  Motor má plynulou křivku výkonu, což v praxi znamená, že zde nedochází k žádnému poklesu v celém spektru otáček, přestože samozřejmě nejvíc legrace zažijete kolem 8 000 ot./min. Vibrace? Nepodstatné. Převodovka je šestirychlostní a „japonsky“ přesná.

Brzdy, tlumení

Hledat zde nějaký poslední hi-tech výkřik v kategorii brzd je hloupost, ale zdejší brzdová soustava i tak funguje velmi dobře. Vepředu se o bezpečné zastavení stará dvoupístek a kotouč s průměrem 290mm, vzadu je také dvoupístek, ovšem s menším kotoučem – 220mm. Jako příplatková výbava je nabízen systém ABS, což vás bude stát o deset tisíc Kč víc.

Tlumení je také jednoduché, leč funkční. Přední teleskopická vidlice s průměrem 37mm stavitelná není, zadní Uni-Trak má pětipolohové seřízení předpětí pružiny.

Rám, kola

Protože u málorážek záleží na každém kilogramu, je příhradový rám typu Tube diamond jistě správnou volbou. Lehká jsou i kola, obouvající pneumatiky o rozměrech 100/80-17 (přední) a 130/70-17 (zadní), které samozřejmě přispívají k lepší mrštnosti motorky.

 

Text a foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Mototrbike v listopadu 2015.

časopis Kawasaki motocykly motorbike motorbike magazin motorky Okruh Onroad race srovnávačka srovnávák test testy

TEST: Zostuzeni předjetím

TEST: Zostuzeni předjetím – Aprilia RSV4 RR

Víš, který motocykl získal poslední čtyři tituly WSBK z pěti? Koukáš se na něj! Tým vývojářů z Noale postavil už před šesti lety superbike, který i v kategorii produkčních strojů všem konkurentům ukázal záda. Aktuální generace RSV4 se krom výrazného navýšení výkonu a drobných úprav šasi, respektive nových brzd, nedočkala žádných zásadních úprav. Proč taky, když poslední srovnávací test prestižního zahraničního magazínu na okruhu proti povětšinou zbrusu novým modelům konkurence opět vyhrála!

Nedělní svátek

Celý den slunečno, zbytek family na chalupě a RSV4 po pěti letech čekání konečně v garáži. Nedělní ráno jako malovaný. Voblíkám kombošku, z prasátka vysvačím tři tácy a vyrážím směr hory. Už start je pro vůní benzínu postižené jedince malým svátkem. Čtyřválec se otřese, elektronika krátce vyžene ručku otáčkoměru nad dva tisíce a pak ji usadí na volnoběhu. Varovné štěknutí vyvolá přihlouplý úsměv v očekávání věcí příštích. Tímto děkuju klukům z A-Spiritu, kteří SuperCorsy, zrakvené testmany z okruhu, briskně přezuli.

K RSV jsem krátce přivoněl před pěti lety v Kořenově a ve vinglech příchovického kopce mě naprosto uhranula. Po prvním usednutí zjišťuju, že téměř vše zůstalo při starém. Přes kompaktní rozměry nabídne prostorné sedlo bez rušivých hran, chválím širší řídítka, jen kolena před lokty nacpu s největším zapřením (188 cm). Hned by vyfičela nenastavitelná páčka spojky a víc důvodů ke kritice, krom fádního šedivého odstínu mi, holka italská, nezavdala. Nerad papouškuju design, úsudek ať si udělá každý sám. U Aprilie neviděli důvod ho příliš měnit, takže dám slovo Michalovi, který si jedno z prvních RSV4 u nás koupil: „Světla nejsou protáhlá až do stran kapotáže, což by je mělo víc ochránit před případným crashem. Kvituju fólii na hliníkové kyvce v místě dotyku bot, protože já si tu svou hned odřel. Kapotáž nekryje olejovou vanu, takže se bude náplň o něco líp chladit. Sériový výfuk u první série vypadal jako kyj na mamuta, takže v mém případě okamžitě šel. Tenhle je koukatelnej stejně jako LED blinkry. Plaketka s tituly mistrů světa dostala vyšší číslo, jen už není plastická, ale pouze nálepka, šetřili. V šortkách na ní fakt nejezdi, rám obepíná čtyřvál hodně těsně a hliník se pěkně rozpálí. Na první pohled subtilnější třmeny M432 asi budou kotvit ukrutně. Z elektroniky mám jen palivové mapy, APRC se v první sérii ještě nedodávalo. Koupil jsem lepší verzi Factory na Öhlinsech a s kovanými koly a tuhle investici spolu s laděnou výfukovou soustavou jen doporučuju.“

Tři tatranky, vývar a padesát litrů fuelu

Strohý účet za celodenní ježdění po horách na severu a návrat do srdce republiky. Nelituju v nejmenším. Syrově mechanické zvuky z motoru po zahřátí trochu ustoupí, ale podezření, že „to“ nemaže, ve mně chvíli přetrvávalo. Cesta přes město v rámci povolených limitů je na každém supersportu stejně zábavná, jako Rathův projev na obhajobu. Nicméně čtyřválec se nechá podtáčet klidně ke dvěma tisícům, jen při tom citelně vibruje. Čtyřku tak na padesátce netrápím. Křídla mu narůstají, když se ručička opře o dvojnásobnou hodnotu. Elektronický plyn v režimu Track občas nezareaguje na jemný meziplyn, přepnutí na Race odezvu ride-by-wire systému překvapivě zjemní a zpřesní. Přitom mapy se výkonově nijak neliší, pouze elektronika přenastaví pomocné systémy. Naproti předchůdci se neubráním pozitivnímu zjištění, že převodovka řadí s větší lehkostí. Odpal z křižovatky nabývá úplně jiných rozměrů než při neustálém ubírání a mačkání spojky. Pod zadkem už jsem měl krom nové R1 ze sériových superbiků všechno, ale na rychlořazení od Aprilie zatím nic nemá. Konkurenti občas vzdorují při nízkém zatížení, u RSV si elektronika poradí i v otáčkovém sklepě. Škoda, že systém neumí řadit bez spojky dolů, jako to umožňují BMW a Ducati. Dle slov vedoucího projektu záležitost maximálně příštího roku, v závodních speciálech ho samozřejmě používají.

V okolí Mšena se zrovna jede Rallye Bohemia, takže se kochám pohledem na mezi eRZetami přejíždějící speciály. Vzájemný palec nahoru, sedláme pořádný koně! Na hrbolatých okreskách tlumení Sachs odvádí velmi slušnou práci, pomáhá i tužší tlumič řízení, který ale nelze nastavit. Aprilia tě nevytřese na každém hrbolu a odezva od předního kola, přátelé, je naprosto abnormálně precizní. Jako kdybys s ním točil rukama. Tak moc informací přes řídítka posílá. Kvalitnější asfalt a radovánky se stupňují. Zatáčí doslova za uchem. V oblíbeném esíčku ji přehodím rychle jako lívanec na pánvi. Když už nabývám přesvědčení, že letím v oblouku víc než by se slušelo, zchladí mě dokonale vedenou stopou tak, že při výjezdu ze zatáčky propadám malomyslnosti. Ze zjištění, o kolik jsem mohl jet rychleji a vůbec nic by se nestalo… Několikrát se mi při rychlejším nájezdu do vinglu stalo, že místo abych bojoval s odstředivou silou, tak motorka klidně pokračovala po vnitřku oblouku. Asi začnu raději testovat cesťáky, tak moc mi pošramotila sebevědomí. Vyhřátý asfalt přitom dokonale sedí zmíněným SuperCorsám, jejichž střechovitý profil v kombinaci s ostřejším sklonem vidlice neubraly biku na obratnosti navzdory zadní obouvané dvoustovce. Podobně vytříbený a přesný jízdní projev supersportu na okreskách si pamatuju v sedle CBR600RR. Aprilia opět potvrzuje vjemy šestistovky s litrovým agregátem a fantastickým šasi. Dost rozporuplně se to popisuje, ale poddajný, a přesto tuhý. Zatím si bohužel můžu jen představovat, co by předvedla verze na Öhlinsech a s kovanými ráfky.

Všemocná elektronika

Delší kyvka má přinést lepší stabilitu v přímce a ani při ohromném zrychlení necítím nervozitu. Vyšší štítek odvádí slušnou work a odhadem ani ne patnáct vteřin stačí Véčtyřce k dosažení rychlosti dvěsedmde. Bíba měl potřebu pokoušet maximálku na letišti a budík mu na konci runway ukázal 302. A prej by ještě kousek šla. Lepší důkaz propracované aerodynamiky a vyššího výkonu asi není potřeba. Optimálně odladěná výkonová křivka, přesně víš, co tam máš nasypáno a jemně si reguluješ přísun síly na zadní kolo. Věřím, že po instalaci laděného potrubí bych si vrněl blahem ještě víc. Od šesti tisíc motor neřeší, co má zařazeno a mohutně zrychluje. Naproti předchůdkyni se hranice maximálního výkonu posunula o tisíc otáček nahoru, tedy na třináctku. Pro okruh vidím použitelných osm a výš, což předesílá velmi slušný rozsah. Maximum krouťáku vrcholí na první pětimístné hodnotě. Chlapci v MotoGP vědí, proč povětšinou používají právě tuhle konfiguraci agregátů a Aprilia ji má ze sériově produkovaných superbiků jako jediná. Na druhou stranu si přiznejme, že rozdíl deseti nebo patnácti koní navrch při víc než dostatečných výkonech se ukáže maximálně na okruhu. V běžném provozu hraje asi stejně podstatnou roli, jako třetí prasátko v řadě. Stejně jako spotřeba, protože zvuk a la Ford GT Steva McQueena z filmu Le Mans je ohromně návykovou melodií a při neustálém tahání za plyn mi v horách brala osm až devět. Mohu jen litovat, že možnost vzít ji na drom mi zatím uniká. Tuším posunutí osobáků, protože tenhle bike není jen o motoru a šasi, ale léty vypiplané armádě elektronických pomocníků. Přepnutí přístrojovky do race módu s lap timerem je stejnou samozřejmostí, jako pádla pod levým heftem na přepínání nastavení kontroly trakce nebo účinku ABS. Nechybí launch control, nastavení úrovně brždění motorem, omezení zvedání předního kola a konečně aplikace pro Iphone nebo Android s názvem V4-MP. Tu dostaneš při koupi nejvyšší verze RF. Zasahuje kontrola trakce na výjezdu do zadního kola až moc? Ubírá elektronika příliš výkon kvůli zvedání předního kola? Systém nabídne možnost změny v konkrétním místě na trati pouhým kliknutím do displeje. Krom uvedeného zvládne zobrazit úroveň využití výkonu, prokluz kola, příčné a podélné zrychlení aj. Vítej ve světě WSBK a GP! Nejvyšší řada brzd s označením M50 zatím Aprilii zůstala nedostupná, ale o level níže prodávané třmeny M432 umí víc, než běžný smrtelník na okruhu dokáže využít. Nemají sice tak drtivý nástup jako vyšší model, ale pokud nedáváš Brno hluboko pod deset a negeneruješ při kotvení přetížení vyšší než jedno G, maximálně vyměníš desky. Další záležitost, která mě úplně vykolejila, byla stabilita motorky při brždění hluboko do zatáčky. Jako hobík se do těchhle akcí často nepouštím, ale pán prodávající zeleninu přímo z dodávky za apexem mě k tomu přinutil. Nestalo se ani prd. Čekal jsem tendenci k narovnání, páku v řízení, a ono nic. Jediným malinkým nešvárkem při opravdu tvrdém manévru bylo mírné zavlnění ve vidlicích. Otázka seřízení.

Na dromu rozhoduje čas

Když si po sobě článek čtu, začínám se obviňovat z podjatosti. Zástupci některých značek už mě dokonce nemají rádi pro ne zrovna PR styl psaní. Ten nechávám jiným. Strávil jsem v sedle Aprilky osm hodin takřka v kuse a z garáže odešel stylem pštrosí vejce mezi stehny. Jsou superbiky, které jsou v jednotlivém parametru o kousíček dál, ale jako balíček funguje RSV nejlíp. Vím, že jestli se neobjeví něco výraznějšího, než dostatečně navýším svůj konto kredit, alespoň ojetina mi bude říkat pane. Už reklama na RSV se nesla v duchu fotografie klečícího racemana probodnutého samurajským mečem a titulkem: Zostuzen předjetím! V duchu jsem si říkal, že borcům z Noale tedy sebevědomí rozhodně nechybí. Jako by předvídali, co si mohou dovolit. Nová RSV4, stejně jako její předchůdkyně, naposledy konkrétně na Lausitzringu roztrhala na kusy nejen evropskou, ale i východní konkurenci. Na kolo nadělila druhému v pořadí víc jak půl vteřiny a poslednímu soupeři pokořujících tři a půl. Můžeme polemizovat a přít se o tom, že Aprilii vyhovoval okruh, sedla konkrétnímu racemanovi atd. Ale to je tak vše, co s tím můžeme dělat (copy Cimrman). Chronometr odměří přesně, kdo je nejlepší.

p.s. Abych nezapomněl, při koupi aktuálně dostaneš příslušenství za padesát litrů grátis.

+ nejrychlejší

+ nejúplnější balíček

+ rychlořazení

– nenastavitelná páčka spojky

Motor, převodovka

Cesta ke konkurenčnímu výkonu původně slabšího agregátu vedla přes přepracované spalovací prostory, které jsou obrobeny CNC metodou. Ty si vyžádaly nové písty s titanovými ojnicemi od Pankla, ze stejného materiály jsou odlity vačky i ventily. Spolu s novou klikou dostal motor také variabilní sání. Inovovaný systém mazání mění tlak oleje ve vršku hlav podle hodnoty zatížení agregátu. Ten zhubnul o půltřetího kilogramu, a svou koncepcí V4 s úhlem válců svírajících pětačtyřicet stupňů je ojedinělou záležitostí ve světě superbiků. Fantastický quickshifter podporuje přesná převodovka, jejíž chod je pocitově hladší než u předchůdce.  

Brzdy, kontrola trakce

Monobloky s označením M432 jsou o level níž, než nejvyšší řada M50. Nemají tak brachiální nástup, nicméně pro hobíka budou víc než dostačující. Jen destičky po několika prudkých zpomaleních pískaly, pro radovánky na dromu budou chtít race upgrade. ABS se chová dlouho zdrženlivě. Osmistupňová kontrola trakce představuje jednu ze součástí balíčku s názvem APRC, který zahrnuje celou skupinu elektronických strážců. Jejich nastavení pomocí aplikace v mobilu představuje závodní hi-tech dostupný v ceně zatím jen u nejvyššího modelu s označením RF. Software prostřednictvím telefonu sleduje všemožné hodnoty zrychlení, využití výkonu, prokluz kola atd. Pecka!

Přístrojovka

Na přehledné kombinaci analog/digitál toho v Noale moc měnit nemuseli. RSV4 dali do vínku vše, co raceman na okruhu potřebuje. Diody značící blížící se omezovač, race mód displeje s prioritou času na kolo, zařazený stupeň, stupeň trakce a další vychytávky. Mapy se výkonově neliší, hlavní rozdíl mezi nimi představuje jiné nastavení pomocných systémů a nepatrně odlišná reakce motoru na pobídku plynem. Pádla pod levým heftem umožňují měnit hodnoty kontroly trakce nebo antiwheelie za jízdy. Čtyřválec těsně obepnutý hliníkovým mostovým rámem pěkně topí a po chvilce zastavení leze teploměr rychle nahoru.

 

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Mototrbike v srpnu 2015.

Aprilia časopis časopis Motorbike Italie Italy motorbike magazin motorky speedway superbike test testy závody závody motocyklů

TEST: Harley-Davidson Street Glide Special MY2015

Cesta za duhou

Vyzkoušet si jakýkoliv stroj značky Harley –Davidson je pro mě vždycky radost. No, tedy spíš většinou, abych byl přesný. Ovšem napsat potom test už taková radost není – tady se totiž nemůžete držet striktně jen technických údajů, tady je to hlavně o emocích.

No, a to je právě ten problém. Kdo na Harleyi nikdy nejel, těžko to pochopí (a nařkne ubohého pisálka z podjatosti) a pro toho, kdo H-D důvěrně zná, bude test nošením dříví do lesa. K tomu si ještě přičtěte na jedné straně averzi k lehce agresivnímu marketingu, který značku provází, a na straně druhé někdy až nekritický obdiv fanoušků a dojde vám, že ať už napíšete, co chcete, ať se budete snažit být co neobjektivnější (a že je to u tak osobní věci, jako je motorka, hodně těžké), vždycky se najde někdo, kdo s vámi nebude souhlasit a prohlásí o vás, že jste blbec, který by měl testovat možná dětský tříkolky. A to fakt jen možná. Ale co se dá dělat, riskneme to a jde se na věc: před námi stojí Harley Davidson Street Glide Special.

Pokud byste si postavili hlavu a přes výše řečené chtěli posuzovat konkrétně tento model jen dle technických dat, nevyjde z toho zrovna nejlíp.  Objem motoru? Tady není problém, obří Twin Cam 103 je opravdu obří, 1690 ccm není zrovna málo, ba naopak. Točivý moment? Taky solidní hodnota, 138 Nm. Ovšem výkon už tak ohromující není, před 87 koníky se nikdo strachy nerozklepe. Zvlášť když tito koníci musí pohnout s pohotovostní hmotností 372 kg. Nojo, ale to je právě ono – tohle nejsou stroje určené pro každého, nejsou pro ty, kteří pečlivě váží poměr hmotnost/výkon. Asi nikdo si nekoupí Harleje proto, aby s ním závodil (a když už jo, tak sáhne po jiném modelu, než je zrovna Street Glide Special). Tohle je stroj určený pro cestování, ovšem v americkém stylu, tedy pohoda, žádná křeč, žádné stíhání naked biků či dokonce supersportů.  Tady chceme pohodlí, ba nebál bych se říct luxus, a toho Street Glide Special nabízí víc než dost. Nejde jen o sedlo, proti kterému jakékoliv jiné vypadá jako chudý příbuzný, nejde o plotny místo stupaček, nejde dokonce ani jen o mohutnou přední kapotu a dvojici bočních kufrů – jde o tohle všechno dohromady.  Rád bych věřil, že nikoho ani nenapadne, že by se jednalo o něco jiného než tourer, takže je asi zbytečné hodnotit, jestli se dá naklopit v zatáčkách jako Panigale, jestli na cílovce předjede eR jedničku nebo za kolik s ním dáte Masarykův okruh v Brně. Ale zkušenost je jiná – divili byste se, z jakého pohledu kolikrát lidi motorky hodnotí…

Ale zpět ke stroji. Protože cílem jsou dálky, je zde vše podřízeno maximálnímu pohodlí. Tedy hlavně pohodlí řidiče, spolujezdec na tom už tak růžově není, ale k tomu se ještě dostaneme.

Sedlo je dostatečně nízko i pro menší jezdce, pokud se ovšem nezaleknou oné hmotnosti – coby ne zrovna urostlý junák mohu potvrdit, že obava před kilogramy je zde zbytečná, motorku zvládne i ten, pro koho není fitness centrum druhým domovem. Pravda, manipulace na místě není žádná hitparáda, rozhodně se neotočíte na úzké okresce napoprvé a taky při šíbování s mašinou v garáži si nebudete furiantsky pískat, ale zvládnout se to dá. Veškeré ovladače jsou po ruce, nic nikde nehledáte, a pokud jste zvyklí na H-D systém ovládání blinkrů (každá strana má svůj ovladač), nic vás nepřekvapí.

Jako většina současných Harleyů je i Street Glide Special vybavena „chytrou krabičkou“, takže klíč potřebujete jen tehdy, pokud chcete zamknout řízení nebo kufry, případně otevřít nádrž. Pro probuzení systémů stačí otočit přepínačem na nádrži do správné polohy, přepnout „chcípací“ spínač a zmáčknout startčudl. Nemusíte se obávat, že byste si snad nevšimli, jestli už mašina vrčí. Vrčí a pořádně, přeslechnout byste jí možná mohli jen tehdy, pokud by vedle vás zrovna startoval Jumbojet. Ale i tehdy byste si nemohli nevšimnout vibrací, které volnoběh Twin Camu provázejí a které jsou charakteristické téměř pro všechny stroje této značky. Harlej pod vámi prostě ožije a dává to setsakra najevo.

Tam za tou duhou, za modrou horou a snad ještě dál

Předchozí větu jsem si vypůjčil ze známého muzikálu Divotvorný hrnec proto, že dle mého názoru právě o tomhle tahle „Glajda“ je – o nekonečné jízdě kamsi daleko, bez zřetelného cíle. Cestovat na Street Glide Special je totiž všechno, jen ne stresující. Kopnete tam přes kolíbkovou řadičku jedničku (jojo, pořád je to slyšet a asi vždycky bude, patří to k věci), pouštíte spojku a koráb pod vámi se dává do pohybu. Mimochodem, ona spojka (samozřejmě hydraulická) prošla inovací, takže vám při jejím ovládání už nenaběhne biceps jak naštvanýmu Hulkovi.  Inovace se týká ale i dalších částí stroje, například motor má nový, větší airbox a novou vačku, vylepšovalo se i na tlumení, na brzdách a dalším. Nebudu teď tvrdit, že jde o něco diametrálně jiného, než je starší model, každopádně jsou ale tyhle změny jednoznačně přínosem.

Ohromná porce točivého momentu je znát v každé situaci, stačí trochu razantněji otočit plynovou rukojetí a motorka vyrazí jak raketa.  Nicméně nejde o nic nečitelného, co by vás muselo strašit, navíc pokud byste to přeťápli, můžete se směle spolehnout na brzdy. Ty jsou navzájem propojené (systém Reflex), takže ať už mačkáte přední páčku, nebo šlapete na pedál zadní brzdy, brzdný účinek se rozloží ideálně na obě kola, navíc zde nechybí ABS (což u tak těžkého stroje není rozhodně na závadu).

Co se týká tlumení, Street Glide Special 2015 dostala novou přední vidlici Stiffer a kvůli lepší ovladatelnosti se zasahovalo i do jejího uložení v krku řízení. Nová vidlice má větší průměr (49 mm) a oceníte ji právě třeba při prudkém brzdění, kdy se nepotápí tolik, jako u staršího modelu. Ovšem zase si nepředstavujte, že s ní můžete letět díra/nedíra, pořád je lepší větší nerovnosti přejíždět opatrně, abyste si nepřekousli jazyk.

Jak bylo několikrát řečeno, jde o čistokrevný cestovní stroj. Ve městě tedy díky rozměrům trochu ztrácí, ovšem mimo něj není důvod k nespokojenosti a je jedno, jestli drtíte po dálnici, nebo po okreskách. Výhodou je samozřejmě kvalitní povrch, ale to snad – s výjimkou motokrosů a endur – platí pro každou motorku. Street Glide Special je i přes své monstrózní rozměry velice dobře ovladatelná a není potřeba se vyhýbat ani utaženějším zatáčkám, limitovat vás budou (jako u všech chopperů a cruiserů) jen nízko položené plotny. I když mi tedy připadá, že jsou zde o něco málo výš než u ostatních, ověřené to ovšem nemám.

K pohodlnému cestování přispívá i výbava, přední kapota Batwing funguje dobře, dá se za ní slušně schovat, navíc má v sobě uzavíratelný ventilační otvor, takže v parném létě na sebe můžete pustit proudění vzduchu. Doménou kapotáže je pak dvojitý halogenový světlomet, opatřený moderním denním svícením (vyzkoušeno, svítí i za černočerné tmy velice slušně. Bodejť by ne, kdy má rozměry světla z lokomotivy…). Zmínit musím i zrcátka, která, ač na první pohled moc důvěry nebudí, jsou prostě dokonalá a máte díky nim perfektní přehled o tom, co se za vámi zrovna děje. Samozřejmě nelze zapomenout ani na kufry, které mají oproti letům minulým jednodušší zavírání. Třešničkou na dortu je pak Boom Box 6.5GT audio systém s GPS a dotykovým displejem, který kontrastuje s klasickými budíky palubní desky – ovšem nejde o kontrast nijak násilný. Mimochodem, k audio systému bych měl jednu výtku – při připojení flash disku nelze přehrávat jednotlivé foldery, systém si všechny skladby na flešce seřadí podle abecedy a tak je i přehrává. Takže posloucháte mix všeho možného, od Kiss přes Rammstein po Sex Pistols, podle toho, jaká alba na disku máte. Což mi nepřipadá dvakrát šikovné…možná, že to nějak jde ošetřit, ale já na to nepřišel (a to jsem se hodně snažil).

Když už jsem u těch výtek, zmíním ještě, jak jsem slíbil, pohodlí spolujezdce. Jeho sedlo sice není miniaturní, takže ani slečna s poctivým českým zadkem nebude po pár kilometrech nespokojeně kvílet, ovšem tím, že se sedlo svažuje k zadnímu blatníku a není zde v základu opěrka (a ani žádná madla), musí se vás pevně držet. Což je sice zpočátku fajn, zvlášť když jde o slečnu cizí, ale časem vám to začne lézt na nervy. A jí v podstatě okamžitě, protože když přidáte prudce plyn a ona se zrovna pořádně nedrží, její nohy se mihnou kolem vašich uší…to musí být adrenalin jako blázen. Opěrka je prostě pro jízdu ve dvou nezbytná.

Projekt Rushmore

Street Glide Special vznikla, jako mnoho dalších modelů, v rámci programu Rushmore. V podstatě šlo o to, sebrat co nejvíce informací a připomínek od majitelů strojů Harley-Davidson a na jejich základě motorky ještě vylepšit. Pokud mohu soudit, u Street Glide Special tato myšlenka splnila účel, nic moc se zde vytknout nedá, tedy alespoň nic zásadního.  Jistě, hnidopich by zmínil hmotnost, výkon…ale to bychom se dostali zas na začátek. Značka H-D jde prostě svou cestou a vzhledem k prodejním číslům to asi špatně nedělá. A nedá se říct, že jde jen o chytrý marketing, tyhle motorky jsou opravdu někde jinde než zbytek světa a kdo si někdy zamiloval velký americký V-Twin, většinou k jiné značce neodejde. A je skoro pravidlem, že kdo na H-D kydá špínu, nikdy na žádném „Haryku“ nejel…protože kdyby ano, musel by mu – když nic jiného – přiznat alespoň jedinečný charakter. A to je věc, která má v dnešním přeglobalizovaném světě hodně velkou váhu.

Motor, převodovka

Vzduchem chlazený High Output Twin Cam 103 s vestavěným chladičem oleje disponuje výkonem 87 koní a točivým momentem 138 Nm (maximální hodnotu krouťáku máte už v 3500 otáčkách).  Výkon, ač žádný respekt nebudí, si s tři a třičtvrtě metráku těžkým strojem poradí v pohodě, točivý moment nemá smysl komentovat, vystřelí mašinu jak z praku.

Převodovka je šestistupňová, poslední rychlostní stupeň využijete ale leda na dálnici. Její ovládání má na starosti kolíbka, kde kvalty dolů řadíte špičkou a nahoru patou – zvyknout se na to dá velice rychle a vůbec nejde o tak hloupý systém, jak by se snad mohlo na první pohled zdát.

Brzdy, tlumení

Brzdy (dva kotouče 320 mm a čtyřpístky vepředu, jeden kotouč vzadu) jsou navzájem propojené, takže ať už ovládáte přední či zadní brzdu, brzdný účinek se rozloží v ideálním poměru na obě kola (jde o systém Reflex). ABS je zde samozřejmostí už v základu a brzdová soustava nemá problém se zastavením ani takového cvalíka, jakým Street Glide Special bezesporu je.

Tlumení má na starosti vepředu nová vidlice Stiffer s průměrem 49 mm, vzadu je nízkoprofilové vzduchové odpružení. Funkci plní dobře, ani po cestě po rozbité silnici nebudete zralí na rehabilitační ústav.  Dobře zvolené jsou i pneumatiky, resp. jejich rozměry – vepředu devatenáctka široká 130 mm, vzadu šestnáctka o šíři 180 mm.

Přístrojovka

Po čtyřmi budíky, které vás informují o rychlosti, otáčkách, stavu paliva a napětí akumulátoru a do kterých jsou integrované kontrolky, najdete barevný displej systému Boom Box. Vyjmenovat, co všechno umí, by zabralo mrak místa, takže jen stručně: MP3, rádio, navigace, Bluetooth atd. atd. … fakt chytrá věc. Sympatický je mimo jiné ukazatel zařazené rychlosti.

 

Text: Ivan „Scoob“ Bezděk

Foto: Jana Kolací

Vyšlo v Mototrbike v květnu 2015.

2015 časopis Chopper Easy Rider Glide harley-davidson magazin moto test motocykly motorbike motorbike test motorky Onroad test

TEST: KTM 1190 Adventure vs. KTM 990 Adventure

TEST: KTM 1190 Adventure vs. KTM 990 Adventure

Nová za starou?

Nedělejte si plané naděje, tento poměrně rozšířený problém budeme řešit pouze v rovině motocyklové, na tu partnerskou mají patent právníci. Impulsem byla jarní koupě orange stroječku KTM LC8 990 z roku 2008. Motorka ve mně budila mnoho emocí, všechny poměrně pozitivní, a proto jsem rád souhlasil s malým porovnávacím testem s její mladší sestrou – 1190.

Ta na mě čekala v Racetoolu. První sprcha přišla už chvíli po převzetí stroje ve Vrbovce. Ne že by něco nefungovalo, ta sprcha není příměrem – prostě nad velkoměsto přišel mrak, otevřela se nebesa a někdo na mě vylil všechnu vodu světa… skoro. Po pár minutách jsem byl durch, nicméně strojku voda nevadila vůbec a tak nic nebránilo úniku po D1 zpět na jih. Déšť ustal někde u Chodova, najednou bylo ze zamlžené helmy i něco vidět, kačena přestala po přidání plynu poplavávat v kolejích od kamionů a začla se zas chovat jako motorka.  Než kličkovat mezi venkovany houfně opouštějícími velkoměsto, to radši zůstat v levém a zkusit, jak to jede. A jede to MOC! Při rychlosti lehce mimo povolené limity mi trošku osychají džíny a zezadu se přibližující xenony řeší mírné přidání plynu. Krátce po sjezdu na Benešov odbočuju na Neveklov a Otíkovu milovanou vesničku střediskovou  – Křečovice a dál na Sedlčany. Tahle cesta z Prahy je sice horší, zato delší…ale s mnoha zatáčkami, a o to jde. Další zjištění – zatáčí to, brzdí to. A nežere to, i přes sprinterskou vložku z dálnice a poměrně nešetrné zacházení s pravou rukojetí spotřeba slézá pod 6 litrů. Což je na motor se sto padesáti koníky apetit velmi přijatelný.  Na jih dojíždím po silnicích suchých nebo už jen mokrých, déšť už se pro dnešek nekoná.  Zjištění dne: jede to, brzdí to, nevadí tomu voda a palubní deska je chytrá jak poslanecká sněmovna. Což zvláště vynikne v porovnání se spartánským designem předchozí verze. Mladší segra napráší na motor a podvozek kde co – zvolený režim výkonu motoru (4 možnosti), zvolený režim komfortu odpružení (3 možnosti), osazení motocyklu osobami a nákladem (4 volby), režim ABS a protiprokluzu, tlak v pneumatikách, průměrnou spotřebu, dojezd na palivo v nádrži, napětí v baterce… chyběla mi tam snad jen předpověď počasí a kursovní lístek.

Motorka putuje do garáže ke starší sestře a opustí ji až v sobotu, neb počasí nám opravdu nepřeje a nebylo by dobré testovací vzorek rozvěsit na mokré vozovce. První víkendový den dostane slunce dočasně rozum a umožní absolvovat s novou družkou cca 200 km kolečko po Šumavě a kolem Lipna. V neděli je to už jiná káva, s Honzou venčíme oba strojky najednou a naplánovaná trasa se mění na kličkování mezi mraky. Původně zamýšlené focení obou pomerančů probíhá poměrně improvizovaně a v skromnějším rozsahu, zato jízdní vlastnosti na mokru jsou vyzkoušeny víc než dostatečně. Já jedu na staré, Honza vede novou, jen na začátku výletu si je na chvíli prohodíme.

A rozdíl je markantní, pomineme-li design, pak především v chování motoru – dvanáctistovka je výrazně vychovanější, k výkonové špičce a většímu krouťáku přidala i kultivovanější spodek a umožňuje tak i jízdu v otáčkách, které by na 990 byly nemyslitelné. Což šetří vaši levou ruku, jinak nucenou neustálou prací se spojkou eliminovat nervózní poškubávání řetězem. Oproti starší sestře nabízí širší spektrum použitelných otáček, méně vibrací a větší temperament. Ten je krocen radiálními čtyřpístky Brembo, které mají s bezmála čtvrt tunovou motorkou o poznání méně práce než původní konvenčně uchycené dvoupístky. Z mého subjektivního pohledu patří brzdy na 990 k největším slabinám – zastavovat se jí mimo jiné i díky velmi brzo zasahujícímu ABS opravdu moc nechce. Je třeba se s tím naučit žít a pracovat s velkým brzdným momentem vidlicového dvouválce. Což je na druhou stranu chvíle, kdy starou kačenu miluju – zatáčka se blíží a za pohvizdování zadního kola blokovaného kompresí kopete kvalty dolů… to už vychovaná 1190 neumí (a nutno dodat, že ani nepotřebuje umět). Pokud se přestanu rozplývat a zkoncentruji své pocity do několika málo vět, pak to vypadá následovně:

Design

Věc nadmíru individuální, posoudí každý sám. Mě se líbí obě, nová o něco víc (standardní situace)

Motor, převodovka

1190  – jedním slovem bomba. Výkon, průběh, spotřeba, vibrace, životní projev za jedna. Jediná drobná výtka směřuje k převodovce  – na testovaném kusu se poměrně špatně hledal neutrál, ale motorka měla najeto necelých 5000 km, tj. dalším záběhem se  tenhle neduh může odstranit.

Podvozek, jízdní vlastnosti

Obě se subjektivně řídí velmi podobně (podobně příjemně, nutno dodat), 990 díky výše umístěným řidítkům umožňuje komfortnější jízdu ve stupačkách. Brzdy – zmíněny výše.  U 1190 je brzdný moment motoru při podřazení výrazně potlačen. Někoho to potěší, mě nee. Elektronicky stavitelný podvozek považuji za diktát doby a konkurence z Mnichova nabízí o něco více pohodlí a další elektroniku, kterou někteří milují, jiní nesnáší. 990 se bude díky rozměrům kol o něco lépe řídit mimo zpevněné cesty. Z druhé strany – tato verze 1190 je určena hlavně polykačům silničních kilometrů, zbytek stejně zvolí její „R“ klon.

Praktičnost, každodenní použití

1190 vede –  user friendly motor, brzdy, madélka pro spolujezdce, výstupky a hrany kolem zadní sedačky pro přichycení nákladu, výškově stavitelné plexi, servisní interval prodloužen na dvojnásobek, tj. 15 000 km… tuhle motorku si umím velmi dobře představit jako parťáka pro každý den. Chybí sice praktická schránka na drobnosti mezi víčky palivové nádrže, zato se lépe a snáz tankuje.

Dvanáctistovka dělá vše, co litrová starší sestra, ale většinu o něco snáze, lépe, lehčeji… a bylo by divné, kdyby ne. Vývoj v Mattighofenské fabrice odvedl dobrou práci a stroj, který vytvořil svou vlastní kategorii (kdo je dnes jeho konkurentem?), posunul ve většině ohledů dál a výš. Máte- li rádi adrenalin, nové výzvy a trošku vzrušení, je pro vás 1190 to pravou volbou. Jste-li trošku konzervativně založeni (až skoro rodinné typy), neradi zkoušíte nové věci a nedůvěřujete pokroku jako takovému, budete určitě velmi spokojeni i s 990. Pokud jde o mou volbu – nejsem rodinný typ…

 

Text: Mára Vincík

Foto: Honza Sommer

Vyšlo v Motorbike v září 2014

Adventure časopis Motorbike čechy design divočina enduro ktm KTM test léto motocykly motor motorbike Motorbike magazine motorky podvozek test

TEST: Ducati 851 SP3 vs. Ducati 1299 Panigale

První a poslední

V dobách, kdy spolu piloti nejprestižnějších závodních seriálů ještě chodili na pivko a za „umbrellama“ a u nás se na náměstích cinkalo klíči, postavili v Borgo Panigale pro místní seriál Sport Production vodou chlazený superbike s označením 851S, přesněji Superbike Kit. Dostalo se mi té cti si prvního supersportovního vodníka italské značky ve vzácné, limitované edici SP3 vyzkoušet. A v jeho sedle sdílet pocity, které ve své době zažívali střelci jako Raymond Roche, nebo Giancarlo Falappa.  Jak moc se od té doby změnilo, mi přiblížilo souběžné srovnání s aktuálně posledním superbikem Ducati, modelem 1299 Panigale.

Trocha historie

ESková verze 851 se ve výrobě ohřála přesně rok, neboť Ducati navýšila objem pohonné jednotky o sedmatřicet kubických centimetrů a světlo světa spatřila varianta SP2. S hliníkovým podsedlovým rámem, dvěma vstřiky na válec, krátkou skříní, litinovými kotouči Brembo a plně stavitelným podvozkem Öhlins. Zkrátka čistokrevný závoďák na okruh. Na brzdě ze sebe vodou chlazený dvouválec vydal přesně sto devět koní. Psal se rok 1990! Opět o rok později se verze SP3 díky jiným pístům pochlubila vyšším kompresním poměrem, zvýšenými výfuky Termignoni a pumpou Brembo s oddělenou nádobkou. Továrnu souběžně opustilo pouhých šestnáct kusů SP3 SPS, což byla homologační verze pro SBK s výkonem sto osmadvaceti koní. A technicky identický kousek, byť původně vyrobený ve verzi SP3 (nr. 501 z 534 postavených), jsem mohl otestovat. Koukáte se na výsledek Honzovy tříleté práce s nespočtem hodin strávených jak v dílně, tak sháněním potřebných dílů a informací doslova po celé Evropě. Po zakoupení rámu s doklady a plaketou 851 SP3, kterého se majitel zbavil po destrukci agregátu, Honza narazil na motor 888 SP5. Neodolal. Motorářská lahůdka s odlehčenou klikou, ojnicemi Pankl s čepem jednadvacet milimetrů, kompletně upravené hlavy, vysokokompresní písty. A nejkratší převodovka, kterou Ducati pro silniční použití produkovala. Dále bylo třeba sehnat vstřikování, větší chladič, ECU s emprom racing 1991, tangenciální svody o průměru padesát milimetrů s koncovkami Termignoni, nádrž z karbonu, magnesiové ráfky Marvic včetně litinových racing kotoučů, třmeny PVM, corsa stupačky a přepákování, zadní brzdový třmen Brembo včetně karbonového záchytu a zadní centrální tlumič včetně přepákování. Právě kompletní tlumení Öhlins vyrobené pro SBK speciál bylo velmi těžké sehnat, potažmo obětovat velkou část úspor. Jenže, jak by verze SP vypadala bez závodního odpružení? Peníze se nakonec našly. Po kompletaci, doladění tlumení a vstřikování šup s motorkou na vozejk. Zkušebních devět set kilometrů po severní Itálii přineslo jen pozitivní dojmy. Závěrem Honza konstatoval, že nic neušetřil proti tomu, když by nějakou SP3 koupil rovnou. Teda, kdyby nějaká byla k mání..

Hned vedle SP3 postává poslední supersportovní vlajková loď italského výrobce, model 1299 Panigale. Její předchozí a první verze 1199 spatřila světlo světa před pěti lety. K malému srovnání „třináctku“ přivezl Martin, předseda českého Ducati Owners Group. Naproti předchozím superbikům ze stáje boloňských motor s označením Superquadro už nepoužívá k pohonu desmodromického rozvodu řemeny, ale řetízky. Navíc je nosnou součástí rámu typu monocoque a pomocných elektronických systémů má tolik, že se o nich před čtvrt stoletím nezdálo ani továrním týmům. Nádherný design plný ladných křivek poslední generace ostře kontrastuje s lehce „krabiciodními“ tvary motocyklového pra pra sourozence.

Pure bike

Starší má přednost, takže usedám na prkno nesoucí název sedačka, umístěné v pravoúhle vyříznutém hranolu monoposta. Omrknu kontrolky, tři nádherné budíky Veglia s bílým podkladem a červenýma ručkama. Natáhnu se k úzkým řídítkům přes hranu nádrže a trochu si postesknu nad hodně vysoko umístěnými závodními stupačkami Corsa. Njn, Roche ani Falappa nebyli žádní čahouni. Zvyknout si na obrácené řazení vyžaduje chvilku soustředění, ale pak už to jede jako po másle. Až mi bude někdo vyprávět o nepřesnosti italských skříní, měl by se svézt na eSPéčku. Přesná, lehce jdoucí skříň, do řadičky stačí jen klepnout. Od velkých třmenů PVM s litinovými kotouči Brembo, které Honza sehnal u sběratele, mj. hlavního dodavatele protektorů firmy Dainese, čekám téměř soudobý účinek. A ten se taky dostavuje. Na drtivý záběr M50 montovaných na velkou Panigale nemají, ale třeba za nižší řadou M40 silou rozhodně nezaostávají a velmi dobře se dávkují. Nedalo mi nevzpomenout na spíše zpomalující kotouč mé o x let mladší „třindy“. Tlumení od Švédů mám na své 996 a rozdíl proti základním Showám je především ve schopnosti pohlcovat nerovnosti při zachování dostatečné tuhosti. Jednoduše neodskakují. Motorka přesto působí tvrdě a do oblouku potřebuje trochu pobídnout. Jak si lehne, tak se nehne. Vyžaduje ale přesnost, která přichází až s dalšími kilometry, kdy navíc oceňuju nízkou míru setrvačnosti lehkého motocyklu. Jakmile propásneš správný otáčky, podtočený motor se začne nespokojeně ošívat, neklid se nepatrně přenese do řízení a idyla z přesně projetého ideálního oblouku zmizí jako pára nad hrncem. Do pěti tisíc s motorem takřka není řeč, do sedmi funguje zhruba stejně jako desmoquattro ve stokoňové 748. Nad touto hranicí jí ale rychle ukáže záda. Sto třicet koní chytne druhý dech a ručka na Veglii letí za jedenáctku. Hodnota maximálního výkonu na dnešní poměry bývá běžná u šestistovek. Avšak způsob, jakým tenhle bike zrychlí…neuvěřitelný zážitek. Žádná linearita, postupný nárůst výkonu. Nic takovýho. Rána a jedem. Rychle řadím a na rychloměru odečtu záhy dvoustovku. A ten zvuk. Nižší objem válců a ostré vačky, ženoucí otáčky rychle do dvoumístných výšin, přidávají k dunění vodníka ještě pronikavější sound. Nehomologované Termignoni mi dají vzpomenout na úžasný kravál starých závoďáků. Nebejt připláclý kombinézou, normálně se mi narovnaly chlupy na předloktí. A to si ještě předek na vytočenou dvojku klepne o asfalt. Jenže jabloně kolem okresky jsou nasázeny nepříjemně hustě a vědomí, že tenhle klenot nesmím rozbít, krotí mé vášně. V duchu si slibuju, že Honzu přemluvím, ať 851 vezme na Ducati den do Mostu. Jen jedno kolo, ano?

Power of electronics

Veglie prozatím zůstaly v čerstvé paměti a v takřka stejně tvrdém sedle drobné Panigale mě vítá koncert barev na nejmodernějším zobrazovači s barevným TFT displejem. Nemálo lidí z mého okolí říká, že nové Ducatky už nejsou tím, čím byly starší modely. Stroje náročné na ovládání, ale o to sladší odměnou v podobě ničím neředěného požitku z řízení. U Panigale to dle mého názoru rozhodně neplatí. Nádherný motocykl s přelomovým designem. Dvouválcový reaktor, který si s muší váhou jen pohrává. V běžném provozu mi tahle kombinace nejednou přivodila pocity frustrace z vlastní jezdecké nedokonalosti. Už nastartovaný budí Superquadro svým duněním náležitý respekt a po zařazení jedničky se celá motorka jakoby nahrbí. Zadní kolo sebou na štěrku krajnice po zařazení jedničky nepatrně trhne dopředu a jemná práce se spojkou je pro plynulý rozjezd naprostou nutností. Vracím se ke klasickému schématu řazení. Změna stupňů probíhá ještě snadněji díky přítomnosti quickshifteru, který je zde obousměrný. Vyjmenovávat všechny elektronické strážní anděly fakt nebudu, nicméně intenzita jejich zásahu jde vždy nastavit v několika stupních, nebo vypnout. A to mám na Italech hodně rád. O nejlepších, sériově montovaných brzdách už řeč byla, takže je po dvouleté exkluzivitě Ducati začíná používat už i konkurence. Základní verze Panigale disponuje konvenčním tlumením Marzocchi/Sachs, samozřejmě plně stavitelným. Ani tady nehledej komfort, vše je podřízeno maximálním výkonům a tuhosti šasi. Lehkost, s jakou se tahle motorka vodí, bere až dech. Subtilní holka s váhou žokeje, která mění směr jen prostým přenesením těžiště. A víc jak dvě stě koní k tomu. Vždycky mě napadne, že v Borgo Panigale nejprve postavili Superquadro a pak kolem něj obtočili hliníkový trubky. Vepředu a vzadu přišroubovali kolo. Na třináctistovku je ohromně kompaktní. Dvanáctistovka v předchozí generaci čelila kritice za úzké výkonové pásmo, kdy se do pěti tisíc otáček prakticky nic nedělo. Třináctka je v tomto ohledu výrazně lepší. Rychlostní hody se odehrávají za sedmičkou. V ještě vyšších patrech následuje prověrka uložení ramenních kloubů. Quadro se tvrdě dere dopředu i za dvoustovkou. Objemový rozdíl bezmála čtyř velkých panáků a víc jak pětasedmdesáti koní ve výkonu je samozřejmě sakra poznat. Jen se díky přítomnosti elektroniky nemusíš tolik spoléhat na přesné nadávkování výkonu posílaného při výjezdu z vinglu na zadní kolo. V podstatě se o obou motorkách dá říct, že použitelná otáčková výseč pro okruhové ježdění je velmi podobná, stejně jako hodnota otáček na hranici maximálního výkonu. Neodpustím si trochu kritiky na cukavou reakci elektronického plynu při zaklapnutí a poté lehkém přidání plynu. Počítač prostě chvíli přemýšlí a občas otevře klapky víc, než je potřeba. S tímhle jevem se ale trápí celá řada konkurentů. Co u eSPéčka nakrmíš, to tam lanky otevírané klapky taky pošlou. Velký motor těsně obepnutý rámem a svod o průměru trubky od kamen generuje velké množství tepla. Ve městě si připadáš jako na horkovodu. Sériové koncovky homologovali s ucpávkama v uších, duní parádně. Vzpomínané třmeny M50 ve mně zanechaly trvalou vzpomínku už u předchozího modelu. Obrovský účinek, rychlý nástup a dřív zvadneš ty. Okresky, okruh a na tacháku minimálně kilo třicet. Pak budete spokojení oba.

Závoďáky tělem i duší   

O motocyklových legendách si zpravidla přečtu jen v zahraničních nebo převzatých testech. Jsem moc rád, že jsem dostal příležitost vyzkoušet si jednu z nich. ESPéčko ve verzi SP3 byl ve své době čistokrevný závoďák s homologací vyběhanou pro běžný provoz. Nulové pohodlí, motor vyladěný na maximální výkon, ty nejlepší soudobé komponenty za ještě zaplatitelný peníze. Vyžaduje kupu zkušeností a bezchybné ovládání. Pak ukáže, co umí. Panigale logicky ustoupila přísnějším normám. Je víc benevolentní ke změně zatížení, nebo při potřebě utáhnout oblouk. Ale nebudu tvrdit, že je user-friendly. Tak to fakt ne. I zkušení piloti tvrdí, že aby z ní dostali to nejlepší, musí na ni tvrdě tlačit. Takže za sebe můžu říct, že v tomhle směru se za pětadvacet let chvála Bohu zase tak moc nezměnilo.

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike v listopadu 2016

2016 ducati Ducati 851 Ducati Owners Group Ducati Panigale Ducati test emoce Giancarlo Falappa historie Italie listopad moto test motocykly motorbike motorbike časopis motorky nadšení Raymond Roche supersport svoboda test testy závoďák

Motorbike 7/2019

Motorbike 7/2019

 

Začaly prázdniny a s nimi i dovolené. Ovšem Motorbike žádné prázdniny nemá a dovolenou už vůbec ne – naopak, jedeme na plný plyn a v prvním prázdninovém vydání tak najdete dokonce rekordní počet testovaných strojů. Jde o 14 kousků, od elektroskútru přes cestovní endura až po jednu z nejzajímavějších motorek současnosti, Suzuki Katanu. A k tomu samozřejmě i pořádnou porci všeho ostatního: techniky, sportu atd.

 

 

 

 

TESTY V ČÍSLE:

Suzuki Katana 2019

Čas od času se na trhu objeví stroj, odkazující svým jménem na ikonu let dávno minulých. Což může vypadat na první pohled jako geniální marketingový tah (pokud jde o opravdovou ikonu, mladší petrolheadi ji budou znát z obrázků a vyprávění, my starší zavzpomínáme na dobu, kdy jsme ji sedlali, případně kdy ji měl v garáži některý z našich kamarádů). Na pohled druhý to ale může být taky průser jak barák, protože – ať chcete nebo ne – nabízí se srovnání novinky právě s onou ikonou.

 

Yamaha Ténéré 700

Do kategorie Adventure přibyl letos dlouho očekávaný stroj, Yamaha Ténéré 700. A rovnou můžeme říct, že se Yamaze tahle novinka povedla. Možná ale trochu jinak, než si široká motorkářská veřejnost představovala…

 

BMW F 850GS Adventure vs. Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

Základní verze obou dnešních rivalů se bezesporu řadí k tomu nejlepšímu, co si v kategorii adventur můžete pořídit. My ale do testu postavili proti sobě jejich ultimativnější sestry –  jsou si velmi podobné výkonem, hmotností i zaměřením, ovšem to je asi tak všechno…

 

Triumph Scrambler 1200 XE

Segment motocyklů, které kombinují silniční styl s terénním ježděním, není pro značku Triumph žádnou novinkou. Na podzim loňského roku se nám však na výstavě EICMA představil Scrambler, který má ambice nabídnout o mnoho více, než jen retro styl a jízdní kompromisy. Výbava, kterou disponuje zcela nová řada Scramblerů 1200 zdvihá jízdní zážitek na novou úroveň a řadí tento motocykl na list přání nejednoho motorkáře. Splnil ale nový Scrambler veškerá očekávání?

 

CF Moto 650MT

Mezi motorkáři  CF Moto nemá zatím jméno, které by v nich evokovalo kvalitu nebo dokonce exkluzivitu. Spousta lidí tuhle značku pořád ještě ani nezná. Ale věříme, že ji široká motorkářská veřejnost brzy pozná… a v dobrém.  Proč si troufáme předpovídat tak revoluční vývoj? Odpověď je jednoduchá – CF Moto 650MT.

 

KTM 690 Enduro R 2019 vs. KTM 690 SMC R 2019

Enduro nebo motard? Hlína nebo asfalt? Špunty nebo hladké slicky? Na tyto otázky se pokusíme odpovědět v našem testu – byli jsme totiž vyzkoušet novinky letošní sezóny, KTM 690 Enduro R a KTM 690 SMC R.

 

Benelli 302S

Pro našeho redaktora Jindru jde trochu o nostalgii, protože předchůdce téhle motorky byl jeho prvním testovaným strojem vůbec. Tenkrát se na Benelli BN 302 docela hezky povozil a vlastně jediné, co ho štvalo, bylo jejích pár kilo nadváhy a slabá přední brzda. Od té doby se  Benelli BN 302, ve své objemové kategorii, dostala v domácí Itálii na vrcholek prodejů. A nejen tam, neztratila se ani jinde ve světě. Nyní přichází její nástupce a my se ptáme: podařilo se výrobci vychytat prvotní mouchy a postavit ještě lepší stroj?

 

Yuki 125i XTR

Jestli máte dojem, že cestovní enduro o tak malém nominálním výkonu a zdvihovém objemu je trochu výjimečné, pak nejste daleko od pravdy – většina konkurenční nabídky se pohybuje až od dvěstěpadesátek až třístovek. A ne vždy jde zrovna o úplně čistokrevná cendura. O to zajímavější tahle dváca je.

 

Vespa Primavera 125ie ABS a Vespa GTS Supersport 125ie ABS

Srovnávací testy skútrů jsou vždycky chyták, tím spíš, když se jedná o dva modely téže značky a stejné kubatury. Prakticky to znamená porovnat výbavu, rozměry a hmotnost. V případě souboje Primavery a GTS Supersport to je ale trochu víc zamotané – samotné nás až překvapilo, jak moc.

 

Ecooter E1R

S elektro motorkami a elektro skútry se poslední dobou roztrhnul pytel i u nás. A tak je jasné, že tuhle alternativu k tradičním způsobům dopravy je třeba brát zcela vážně v potaz a tím pádem ji i podrobit bližšímu zkoumání. Což jsme udělali a výsledkem je náš test.

 

Polaris Sportsman 570

Když vám přijde pozvánka na testovací den prémiové značky, jakou Polaris bezesporu je, není moc co řešit. Sbalíte si co nejbezpečnější výstroj a vyrazíte, protože prostě neexistuje, abyste přijeli pozdě. Stroj, který je na trhu už třicet let, přece netestujete každý den.

 

Sekci testů máme za sebou a co na vás v červencovém Motorbike ještě čeká? V Techmánii se krom pokračování seriálu o renovaci a restaurování youngtimerů zaměříme tentokrát na tlumiče, pro cestovatele tu máme první část cestopisu z exotické Gruzie, k tomu jako vždy aktuality, toolbox, redakční testy výstroje, soutěže (tentokrát hned dvě, o integrální přilbu a softshellovou bundu) atd. Prostě aby si u nás každý našel to své. Což platí i pro fanoušky motosportu, pro které naši redaktoři připravili reportáže nejen z MotoGP, WSBK, MXGP a speedwaye, ale mimo jiné například i z letošního IOMTT a Erzberg Rodea.

 

Doufáme, že vám červencový Motorbike zpříjemní letní večery a že nám zachováte přízeň!

 

Motorbike 7/ 2019 vychází ve čtvrtek 4.7.2019 a stojí pouhých 89 Kaček.

Plná, nijak neomezená verze Motorbike, je k dispozici samozřejmě i v elektronické podobě a to na:

https://www.alza.cz/media/motorbike-d2171674.htm?o=1 nebo http://www.floowie.com/cs/vyhledavani/?search=motorbike&where=text

 

Tištěné předplatné je možné objednat přímo zde nebo prostřednictvím e-mailu: send@send.cz. Neuteče vám tak už žádné číslo Motorbike.

 

Více informací na: http://www.motorbike-czech.cz nebo na https://www.facebook.com/casopismotorbike/

Najdete nás i na Instagramu – @motorbikemagazin
motocykl motocykly motorbike motorbike časopis motorka motorky motosport nové číslo recenze technika test testy