MOTO TEST CAMP – to bude jízda!
TEXT A FOTO: TZ
Continue readingTEST: Harley-Davidson FLRT Freewheeler
Zvrácená přitažlivost
Harley-Davidson FLRT Freewheeler
V sedle zbrusu nového triku od HD mě v první zatáčce doslova zachvátí zděšení, jak tuhle jankovitou věc přinutit zatáčet a přitom nevyrobit dálnici v právě zrajícím lánu obilí. S řídítky se totiž na nerovném asfaltu doslova peru, vyklonění do vnitřku oblouku pomáhá maximálně obalamutit sebezáchovný pud. Zadní kola nechtějí následovat řídící, brzda na ně působící je účinnější, než přední a má to zpátečku. Všechno je jinak! Snad právě proto ve mně Freewheeler vzbuzuje až zvrácenou přitažlivost.
Lehčí sourozenec Tri Glide
Scoob seznal, že mého dvouměsíčního flákání kvůli sešroubovanému kotníku je akorát tak dost a jestli prý nechci vyzkoušet motorku pro handicapované (on tedy použil mnohem expresivnější výraz). Diplomacie mu sudičky do vínku moc nedaly, ale zvědavost potlačila mé obavy z eventuální další příhody. Slovo „Freewheeler“ mi zprvu nic neříkalo, tříkolka od HD už ano. V úvodu testu asi trochu naštvu příznivce značky, ale někdo rád holky, jiný zase choppery. Řadím se do první skupiny. Možná pro trochu zkreslenou zkušenost s vlajkovou lodí značky Ultra Glide, která na mě před časem nějakým omylem v redakci zbyla. Dost jsem spěchal přes ucpanou Prahu domů na Mělník. Plotny, stovky kilogramů, moc to nejelo a nikam se to nevešlo. O vlažných brzdách nemluvě. Noční můra na dalších x let. Vím, byla stvořena k něčemu úplně jinýmu a možná si řekneš, proč na FW teda lezu? Hm, tuhle otázku jsem si po prvních kilometrech za řídítky položil nesčetněkrát. Na druhou stranu, výzvy mám rád a postupně se to začalo podávat. Když odjel Jorge se zlomeným kotníkem celou GP, museli ho sundat z motorky s očima plnýma slz. Abych to pak nedal, když si doslova a do písmene hovím jako v cowboyském sedle s haksnama na plotnách. Jen na trochu jankovitým koni.
Továrna v Milwaukee pro letošní rok představila mladšího bráchu Tri Glide s novým agregátem. A vařila dle stejného receptu. Ke custom předku přivařila klasickou torzku, odpruženou teleskopy na patnáctkách, kterou používá v levnějších verzích i sen českých rodin z Boleslavi. Fat boy siluetu pochromované přední části z mého pohledu ruší jen držáky přídavných světel s denními ledkami, které jakoby někdo naohýbal dodatečně. Ale jsou taky v chromu. Zadní část mi vzdáleně připomněla rozpůlené socialistické vozy, které v Rumunsku běžně zapřahují za podvyživené koně. Zkrátka mě FW designově příliš neoslovil, ale už jsem se vyznal ze své zaujatosti. Lehce excentrický odstín Orange Laguna by asi ocenil Justin Bieber, sáhl bych po konzervativnější colour. Na druhou stranu, bez ohledu na barvu se za ním neotočí snad jen dlouholetá úřednice finančního úřadu. Takovou všude budí pozornost.
Klenot se jmenuje Eight
Přístrojovce dominuje centrálně umístěný rychloměr s kontrolkami v mezikruží, kde na mě svítila i parkovací brzda. Jo, jen ji najít. Honda u verzí s automatem DCT umístila decentní páčku na řidítka, tohle je ale Amík, takže bude na levou nohu. A taky že jo, za mohutnou plotnou se ukrývá její pedál. Jen se musí důrazně odšlápnout a zajištění probíhá opačným směrem, žádná vysoká. Velikost a sklon zadní brzdy před pravou stupačkou mi připomněly pedál z Tatry stoosmačtyřicet, kterou jsem trápil na vojně. Žádná hliníková slitina, prostě železnej jekl a hotovo. Kilo sem, kilo tam. Všechno na týhle motorce, teda triku, působí v souladu s filozofií HD hrozně bytelně a okamžitě vzbudí dojem dlouhověkosti. Pak aby ta věc nevážila půl tuny. I tlačítka blinkrů na obou stranách řídítek rozměrově odpovídají spíše pěti obvyklým spínačům u konkurence. Pokud na ně zapomeneš, vypnou se automaticky. Keyless startování je prudce návyková záležitost a pokud je ten správný key v kapse, stačí oživit stroj otočením segmentu na nádrži a následným zmáčknutím startéru na řídítku. Milwaukee-Eight o objemu válců 107 inchů už nechladí jen vzduch, kolem tepelně více namáhaných výfukových ventilů proudí voda. Obdobné řešení jako u bavorského boxeru. Loni představený agregát je bez diskusí skvělou pohonnou jednotkou. Harley tvrdí, že při zrychleném testování na dynu natočil bez větších známek opotřebení půldruhého milionu mil. Při vzdáleném srovnání s původním vzducháčem, který se s kilogramy Ultry trochu pral, si tenhle Amík s víc jak půltunou pohotovostní hmotnosti poradí nad očekávání a nevidí hned v každém stoupání Everest. Jakmile nasadíš půldruhé stovce newtonmetrů ostruhy, hlavně v otáčkovém středu předvede hodně slušný kvapík. Na předjíždění v běžných rychlostech má síly dost a dost. Vstřikování ve spolupráci se škrticí klapkou od Mikuni reaguje nečekaně jemně i v nízkých otáčkách a usnadňuje manévrování na místě. Navíc produkuje přesně to množství vibrací, které od HD jeden očekává. Jen bonusové body si zaslouží jeho sladění s převodovkou. Přesné odpory, jistotu zapadnutí rychlosti potvrdí kovová rána. Vyřazení na neutrál je hračkou, změna kvaltu systémem pata-špička jen otázkou akurátního důrazu. Dvouválec lehce vyžene ručku rychloměru ke stopadesátce, pak už se hodně peru s protivětrem a s řízením. Vyšší rychlosti už budou o sebevědomí a odvaze majitele. Každopádně si Scoobovi řeknu o půjčení jednostopého modelu s tímhle powermanem. S o dva metráky nižší váhou a poněkud „jinými“ jízdními vlastnostmi to bude úplně jiná káva. Sakra, koukám, že HD už do mne zaťalo první drápek.
Zkroť si mě!
Kde ho ale rozhodně nezaťalo, tak to je jízdní projev šasi. Chtít na tomhle peklostroji svižně projíždět zatáčky je stejně liché počínání, jako navlíkat želvě pláštěnku. Vím, že jistou jízdní svéhlavost majitelé u těchto strojů milují, ale tohle je naprostý unikát a vyjma ovládacích prvků odsuň do pozadí všechny motocyklové návyky. Nová, byť nenastavitelná přední vidlice naštěstí odvádí slušnou práci a je tak jasným důkazem, jak moc v Milwaukee zapracovali na tlumení. Nebýt prostorného a měkčího sedla, skýtá zadek pohodlí dělové lafety. Pokud se k tomu sejde kombinace nerovného asfaltu a negativního odklonu vinglu, zadek vůbec nechce následovat předek a nezřídka jsem musel fest tlačit na vnější konec řídítek. Ta naštěstí pomáhá trochu zklidnit nenastavitelný tlumič řízení. Systém natáčení zadních kol by nebyl od věci. Tuším, že kdo dostane Freewheelera hodně do ruky, pomůže si řízeným smykem, který nasměruje předek z apexu (přesně tak, ovšem abych projel vingl rychle, nácvik mi trval celý den a byl jsem z toho udřenej jak pes. Pozn. Scoob). Na kvalitním asfaltu se naštěstí šasi hodně zklidní. Přesto je lepší si každou zatáčku najet ze středu, jen pozor na větší šířku triku. Občas jsem měl kolo přes půlící čáru. Shrnuto, u FW je velký rozdíl mezi pohodovou jízdou na kvalitním asfaltu a svižnou na standardních českých silnicích. Pokud možno rovně, pak ti dopřeje neochvějnou stabilitu. Na nerovném povrchu s evropským počtem zatáček různých poloměrů FW ridera spolehlivě vybičuje k maximální pozornosti a násobně zvýší nároky na ovládání. Jak zpomaluje víc jak půl tuny? Předním šestipístkovým třmenům nelze upřít snahu o důraznější zpomalení, ale bez použití zadních brzd s metráky navíc prohrávají. Naštěstí jsou kotvy vzadu víc než účinné, pomáhá automobilní grip širokých patnáctek. Na předku proto není ani věnec ABS (takže pokud patříte mezi exhibicionisty, můžete při brzdění děsit okolí pískající přední pneumatikou). Antiblok by totiž byl v permanenci neustále a navíc de facto nehrozí pád kvůli jeho zablokování. Chybí také čidla kontroly trakce, takže masivní Dunlopy kapitulují na kluzkém povrchu na požádání, což nejen efektně vypadá, ale zadek ani nejeví tendence příliš vybočovat, takže jde o poměrně bezpečnou kratochvíli. Manévrování v omezeném prostoru není tak složité, jak by se mohlo na první pohled do technických tabulek zdát. Pomáhá velký rejd a už zmíněné přesné dávkování směsi, kdy agregát s velkými písty nejeví snahu zhasnout ani v otáčkách blízkých volnoběhu. Problém s couváním řeší zpátečka, přesněji startér. Stiskem tlačítka vedle levého heftu rozjede stroj dozadu, ale jen po dobu dvaceti vteřin. Kdo to nepochopí při instruktáži, tomu vypadne pojistka, jinak by hrozilo jeho spálení. Spolujezdci sice mají pomoci postranní madla, ale v příslušenství bych s vědomím zátahu Eightu určitě zaškrtnul opěrku. Víko poměrně prostorného kufru se trochu překvapivě otevírá do strany. Zhltne buď dvě helmy, nebo plynový dvouvařič i s party sadou, hromadou burgerů a plechovkových piv k tomu. Pokud by jeho obsah nedostačoval, nabízí se na jeho víko chromový nosič.
Jankovitej Amík
Starší bratr Tri Glide Ultra vyjde na bezmála čtyřicet tisíc Euro. Víc pure stavba se odrazila v „nižší“ ceně, která přesto u této verze převyšuje třicet tisíc. Na druhou stranu, u HD zřejmě vědí, co si mohou říct, tak proč za tyhle sumy neprodávat? Z pohledu zájemců o něco unikátního je určitě dobře, že výrobce neustále rozšiřuje nabídku. S přibývajícími kilometry začínám totiž chápat, že se stále najde dostatečný počet riderů, kteří ty šílený prachy zaplatí. Těch, kdo se rádi kochají krajinou a je jim jedno, že jedou jako pro rohlíky. Těch, kteří chtějí být středem pozornosti a motorka je už nebaví, nebo její ovládání, ať už ze zdravotních, nebo jiných důvodů, bezpečně nezvládnou. Nebo zřejmě mizivé procento těch, kteří se rozhodnou tuhle těžce ovladatelnou potvoru zkrotit a užít si i svižnější ride. Motor proti rozhodně nebude, zbytek bohužel ano.
p.s. Jak mě Freewheeler na prvních kilometrech neskutečně štval, tak s odstupem času bych si klidně dal říct znova. Chápete? Já ne!
Motor, převodovka
V souvislosti s očekávanou vyšší zátěží tri modely spolu řadou Ultra pohánějí nové dvouválce s hlavami chlazenými kapalinou, která zajistí lepší tepelnou stabilitu zejména v oblasti výfukových ventilů a lepší odvod horkého vzduchu, který si dle průzkumu HD vyžádali příznivci značky. Ve Freewheeleru duní ten s nižším objemem. Čtyřventilové hlavy s dvěma svíčkami na válec mají zajistit větší efektivitu spalování, klasický rozvod tyčkami OHV od klikového hřídele zůstává. Přes ventily a škrticí klapku od Mikuni s průměrem pětapadesát milimetrů nyní proudí o padesát procent víc vzduchu než u předchůdce! Sílu agregátu přenáší na zadní nápravu (!) řemen. Větší alternátor má za úkol zásobovat palubní síť dostatkem energie i na hranici volnoběžných otáček. Šestistupňová převodovka vyžaduje přesně ten důraz, který od HD očekáváme, navíc vyniká přesností.
Brzdy
Chtít na devatenáctipalcové pneumatice s šířkou třináct centimetrů, aby na fleku zastavila včetně jezdce šest metráků hmotnosti, to už zavání sci-fi. Šestipístkové třmeny tlačící desky do dvou kotoučů dělají, co mohou, nicméně fyziku a malý grip přední užovky neošálí. Na běžné zpomalení stačí, avšak při potřebě silného brždění přijde ke slovu automobilový pedál na pravé straně a grip zadních patnáctek vykoná své. Na druhou stranu, bát se o adhezi předku není úplně na místě, jabka a další kulaté předměty na silnici, které by bike v horším případě poslaly do pangejtu, blahosklonně odstrčí stranou. I proto na něm budeš hledat věnec ABS marně.
Přístrojovka
Strohé přístrojové desce dominuje rychloměr s dvěma stupnicemi, logicky v mílích a v kilometrech. Jednou z důležitých kontrolek umístěných uvnitř výsečí je ta od parkovací brzdy, pak už koukám jen na tradiční „grilované“ kuře atd. Digitální výřez ve spodní části zobrazuje ujetou vzdálenost, hodiny, případně otáčky a zařazenou rychlost atd. – v menu se pohybujete pomocí tlačítka na levé části řidítek. Blinkry, neutrál a tlak oleje se nacházejí v plastovém pásku pod rychloměrem v dost minimalistickém provedení. Stav paliva pak zobrazuje originálně umístěný palivoměr v levé atrapě víčka od nádrže, pro doplnění paliva slouží jen to na pravé straně. Jo, abych nezapomněl – tempomat je zde už v základu!
Text: Pavel „Pajinex“ Suk
Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk
Vyšlo v Motorbike v roce 2017, srpen
TEST: Triumph Bonnevile Bobber
Good bob – job
Triumph Bonnevile Bobber
Jedním z největších taháků loňského italského veletrhu EICMA byl, alespoň pro mě, Triumph Bonneville Bobber. Čistá, perfektní stavba, motor s objemem 1200ccm, kdyby nebyla vystavovaná motorka pevně přimontovaná k podlaze, asi bych zapomněl na dobré vychování a s maniakálním řevem na ní skočil a ujel. Jojo, ještě jsou na světě věci, které i z – relativně – slušného člověka udělají zvíře. A to je dobře.
Čím víc se v produkci motocyklových značek objevují variace na retro téma, tím víc je znát rozdíl jednotlivých výrobců v přístupu. Ono to tedy platí i u přestaveb, kdy někdo stvoří stroj, nad jehož technikou a vzhledem užasnete a další jen u motorky vymění sedlo, řidítka, možná i nádrž (když se teda rozšoupne) a má hotovo. Prostě když dva dělají totéž, není to vždy totéž.
Dnes sice o přestavbách řeč nebude, ale dá se říct, že něco podobného platí i u modelů renomovaných výrobců. Jeden si holt s mašinou pohraje, druhý ne a asi největší průser je, když se vám značka snaží vnutit stroj za bambilión peněz s tím, že jde přece o retro a tak má taky retro vlastnosti. No, myslím, že je to blbost, když budu chtít motorku s jízdními a technickými vlastnostmi z dob krále Klacka, pořídím si rovnou starou vránu a nebudu utrácet za novou, žejo. Možná ještě větší průšvih pak je, když je motorka osazena špičkovými komponenty, ovšem jako celek nefunguje – v podstatě jde o něco podobného, jako když pejsek s kočičkou pekli dort: všechny ingredience byly dobré, ale nedalo se to žrát. Ale to jsem odbočil, protože Triumph tyhle problémy nemá. Dokazuje to svou řadou Classics, které dominuje Thruxton 1200 R (což je dle mého názoru nejpovedenější retro současnosti). Nicméně i tak jsem byl velice zvědavý, jak si povede Bobber, který je na první pohled puristický možná až moc.
Vzhled jak ze žurnálu, co technika?
Styl Bobber (původně bob – job) má svůj původ již v třicátých letech minulého století. Zjednodušeně řečeno jde o odstranění všeho zbytečného z motocyklu (podobně jako u chopperů) a charakteristickým znakem bobberů je absence předního blatníku, zkrácení blatníku zadního a úprava rámu společně se snížením sedla. Plus demontáž dalších dílů z důvodu snížení hmotnosti.
Boneville Bobber tohle zadání splňuje dokonale. Tedy samozřejmě až na ten přední blatník, to by logicky díky legislativě neprošlo. Ale jinak jde o perfektní práci, motorka je nádherně nízká (sedlo je pouhých 690mm nad zemí), vzdušný rám dává vyniknout paralelnímu dvouválci, kola mají drátěný výplet a koncovky výfuku najdeme po obou stranách stroje. Zrcátka jsou umístěna stylově na koncích řidítek (a kupodivu je v nich dobře vidět), přední teleskopická vidlice nepostrádá potřebné prachovky a vzadu je jeden jediný centrální tlumič, schovaný pod klasickým oldschool sedlem (zdálky můžete mít pocit, že jde o hardtail, ale fakt ne). Co se týká přístrojů, je zde pouze jeden, umístěný nad decentním světlometem, a sice analogový rychloměr s integrovaným displejem, na kterém můžete díky ovladači na řidítku volit mezi jednotlivými informacemi. Z moderních systémů zde máte k dispozici tři – palivové mapy (rain a road) ABS a kontrolu trakce (která se dá nicméně vypnout, na rozdíl od ABS). Jo, a vlastně ještě elektronické ovládání plynu ride-by-wire.
Motor je stejný, jako u Boneville T120, tedy kapalinou chlazený řadový dvouválec s objemem 1200ccm. Ovšem nezůstal beze změn, byla upravena jeho charakteristika, takže došlo k posunutí maximální hodnoty točivého momentu do nižších otáček (106Nm při 4 000 1/min), výkon je 77 koní (56,6kW) při 6100 1/min. Úpravy dotkly i vzduchového filtru, který se na Bobberu skládá z dvou částí. Na první, druhý i třetí pohled se může zdát, že přísun paliva obstarávají klasické karburátory, ale kdepak, jde samozřejmě o stříkačku, byť dovedně schovanou pod „karburátorovým obalem“. Někomu se to líbit nemusí, mě naopak ano.
Jak už jsem psal, přední vidlice je klasická a pokud na ní budete chtít něco štelovat, půjde o marnou touhu, musíte si vystačit s továrním nastavením. Zadní tlumič seřídit lze, ale taky od něj nečekejte zázraky, jde pouze o předpětí pružiny. Pokud ale máte neodolatelnou touhu se v něčem vrtat, můžete nastavit jinak sklon budíku a laborovat lze i se sedlem směrem dopředu/dozadu (ne tedy v nějak velkém rozsahu, ale lze).
Brzdění dostala na starost jako obvykle značka Nissin, přední kolo je osazeno jedním kotoučem a dvoupístky, vzadu je taky jeden kotouč (menší, 255mm) a též dvoupístek. Uvidíme, jestli to bude na 228kg těžký stroj stačit – jen tak na okraj, manipulace s Bobberem na místě není žádný problém ani vzhledem k poněkud vyšší hmotnosti, důvodem je jednak velmi dobře umístěné těžiště, jednak nízké sedlo.
Na bobřím hřbetu
Přestože je na bobber hezký pohled, přeci jen je tu hlavně od ježdění. Protože jde o klasiku, je klasické i zamykání a zapalování – motorka se zamyká na krku řízení, spínačka je umístěna na pravé straně pod nádrží. Mimochodem, na pravé straně je pod krytem rozety umístěna i nádobka na brzdovou kapalinu zadní brzdy: ke kontrole jejího stavu stačí odšroubovat víčko.
Startér je samozřejmě elektrický, kickpáku, přestože by se sem opravdu hodila, tady bohužel nenajdete. Po oživení motoru se ozve z koncovek, i přes plnění veškerých otravných euro norem, překvapivě hezký zvuk a osobně bych se tedy jinými koncovkami vůbec nezabýval. Ani kvůli vzhledu, ty originální vypadají moc hezky. Btw, jedna perlička – aby mohl být použit katalyzátor a zároveň se dodržela čistota stylu, je výfukové potrubí překryto plechovými kryty, pod nimiž ústí právě do katalyzátoru a zase se vrací ke svodům a koncovkám. Zvenku to ovšem vypadá, že je potrubí nepřerušené. Hezký nápad.
Řadím jedničku (šestistupňová převodovka je tichá a přesná) a beru za plyn. Dvojka, trojka, motor má moc hezký zátah a společně s narůstajícími otáčkami se zlepšuje už tak pěkný zvuk, ne, fakt bych neměnil.
Přestože je mi jasné, že tyhle motorky nejsou o rychlosti, zkouším maximálku. Dostávám se poměrně rychle na 180km/hod. a pak zaklapnu – motorka by asi jela víc, ale díky jízdní pozici, kdy se nemám jak přikrčit, se mi klepe hlava jak maňáskovi v rukou pacienta s Parkinsonem. Kdepak, tohle je o pohodě a pohoda tady končí zhruba ve 140km/hod. V reálu se budete ale stejně pohybovat v průměru nižší rychlostí, tohle vážně není závoďák (a díky tomu se dostanete i na slušnou spotřebu kolem 5,5 litru na sto kilometrů).
Kvůli nízkému podvozku, delšímu rozvoru a rozměrům kol (devatenáctka vepředu a šestnáctka vzadu – sakra, to zní jak část scénáře z pornofilmu) jsem hodně zvědavý na chování Bobberu v zatáčkách. A jsem mile překvapen, motorka se nijak nekroutí, je výborně ovladatelná (i díky řidítkům, ta bych taky neměnil) a sune se vinglem jako po přesné kružnici. Samozřejmě si tady velmi rychle škrtnete stupačkou, námi testovaný stroj na pravé straně už ani neměl hlásič náklonu. Což není zrovna příjemné, protože ve chvíli, kdy si škrtnete celou stupnou, je to docela kopanec. Takže hlásiče pravidelně měnit! Jinak ale super, roztáhnete mašinu na rovince, brzdy, podkopete o dva kvalty dolů, lehce se blokne zadek, proletíte zatáčku a dáte plnej…a nemusíte se bát, protože i pokud jste jelita, zachrání vás při neurvalém přidání plynu kontrola trakce. Pokud ji vypnete (a jste jelita), je potřeba trocha opatrnosti.
Jak bylo řečeno, s tlumením neuděláte nic moc. Tedy vepředu vůbec nic a vzadu jen s předpětím pružiny. Ale vůbec to nevadí, nerovnosti Bobber zvládá s grácií, při brzdění se předek nijak nepotápí, prostě mi tady možnost nastavení nijak nechybí.
Setkal jsem se s názorem, že by mohl mít Bobber lepší brzdy. No, pokud motorka nemá monoblok Brembo M50, vždycky mohou být lepší. Ale jinak si dovolím nesouhlasit, podle mě brzdí Bobber slušně a že je potřeba trochu víc zmáčknout páčku? To přece k téhle kategorii patří. Pořád lepší, než nečitelné jedule, u kterých nevíte, jestli vás díky svému stylu on/off jen majznou nádrží přes koule, nebo jestli už uděláte salto.
Jo, málem bych zapomněl na pneumatiky. Po nepříliš pozitivní zkušenosti s obutím na Triumphu Street Cup jsem měl trochu obavy, jestli si zas nebudu připadat občas jako nemotorný bruslař. Ale ne, kdepak, zde použité Avon Cobra drží velmi dobře. Chválím a přidávám další plusový bodík.
Univerzální hlodavec
Psát o bobberu jako o univerzální motorce se může jevit jako nesmysl. Ale zas taková blbost to není. Ve městě se s ním vyřádíte až až, na okreskách taky a co se týká cestování, klidně bych na něm odjel na dovolenou kamkoliv po Evropě. Jo, nebylo by to o rychlých přesunech, ale úplně živě vidím, jak si sbalím do brašen pár věcí, na držák zadního blatníku přimontuju spacák a vyrazím. A nebudu z toho ani po pár stech kilometrů vyřízený, protože sedlo je (ač jsem mu zpočátku moc nevěřil) překvapivě pohodlné.
Tak, to bychom měli univerzálnost a teď proč hlodavec (když pominu, že se bavíme o bobru). Tahle motorka, pokud si ji vyzkoušíte, vás totiž bude nahlodávat tak dlouho, až ztratíte veškeré zábrany, vyberete z banky úspory, určené pro studium dětí a půjdete si ji koupit. No co, holka stejně medicínu studovat nechce a kluka víc baví motorky…takže jednou může Bobbera podědit. Tyhle mašiny totiž nestárnou a tak, jak vypadají skvěle teď, budou vypadat i za 40 let. Hluboká úklona směrem k Hinckley, vážně dobrá práce!
Motor, rám
Srdcem Bobberu je paralelní kapalinou chlazený dvouválec se zážehovým intervalem 270 stupňů, s výkonem 77 koní a točivým momentem 106Nm, palivo dodává vícebodové sekvenční vstřikování. Právě kvůli vyšší hodnotě krouťáku se Bobber neobejde bez kontroly trakce – tedy takhle, obejde, ale v rámci bezpečnosti zde společně s ABS je. Ale dá se vypnout.
Pokud zaprší, můžete zvolit palivovou mapu Rain. Ta tedy nesníží výkon, ale upraví jeho dávkování, takže i na vodě se budete cítit bezpečně. Skoro jako kdybyste měli Always a Pampers zároveň.
Co říct k rámu…jde o ocelový kolébkový rám se slušnou tuhostí. Jeho největší přednost? Je v něm nádherně vidět motor!
Brzdy, tlumení
Vepředu jeden kotouč, vzadu jeden kotouč a dvoupístky Nissin. Tahle dvojka bohatě k zastavení stroje stačí, jen je potřeba trochu víc zmáčknout páčku přední brzy. Ale vážně jen trochu víc.
Ad tlumení: vepředu konvenční vidlice Kayaba s průměrem 41mm (dráha 90mm), vzadu centrální tlumič téže značky s nastavitelným předpětím pružiny, umístěný vtipně šikmo pod sedlem (dráha 77mm). Zvlášť zadek se tváří, že z vás už po pár kilometrech vytřepe duši, ale opak je pravdou, funguje velmi dobře. A stejně tak i přední vidlice, i když na ní nic nenastavíte (vzadu alespoň předpětí pružiny).
Doplňky
Protože jde o klasiku, je jasné, že se u Triumphu mohli přetrhnout, aby byl počet doplňků na Bobera co největší. A tak si můžete v rámci individualizace pořídit mimo jiné různé kryty kdečeho, jiné gripy, stupačky, řidítka, blinkry, zrcátka, koncovky výfuku…ale třeba i tempomat nebo brašny. Námi testovaný stroj měl oproti originálu navíc gumové tankpady (aby zlotřilí novináři neošoupali džínami nádrž), právě koženou brašnu a jiné sedlo. Fantazii se meze nekladou, vybírat je z čeho, takže pokud by vám Bobber přišel už v základu málo exotický, můžete řádit dle libosti. A výše vašeho aktuálního zůstatku na kontě.
Text: Ivan „Scoob“ Bezděk
Foto: Jana Kolací, autor
Vyšlo v Motorbike v roce 2017, září
TEST:Triumph Bonneville Spirit MY 2015
Triumph Bonneville Spirit MY 2015
V duchu britské tradice
Model Bonneville je stálicí na britském motorkářském nebi. Stranou všech módních výstřelků, stranou honby za výkonem, stranou elektronických vymožeností, které i z průměrného pilota dokážou udělat krále silnic. Neveze se na vlně retra, protože žádným retrem není – tohle je klasika a v encyklopediích by měla být u hesla „klasický motocykl“ uvedena vždy jeho fotka. Povinně.
Pokud se sejde pár motorkářů, logicky se baví o mašinách. A dřív nebo později dojde na jednotlivé kategorie, takže se dozvíte, že teď, dokud je člověk junák a plný síly, musí mít ten nejnadupanější supersport, pokud se cítí být chuligánem, sedlá překoňovaný naked bike a jestli v jeho žilách koluje krev dobrodruha, volí cestovní enduro nebo tourer. Samozřejmě s výkonem víc než sto kobyl, to dá rozum. Choppery a cruisery jsou pak odsouzeny do role strojů pro penzisty (kolikrát už jsem slyšel větu „todle si koupim, až budu starej“, se snad nedá ani spočítat). Ovšem přes veškeré dohady, jaký segment je ten úplně nejvíc nejlepší, se téměř nikdo neodváží plivat na klasické stroje. A už vůbec ne na ty, jejichž značka je tzv. tradiční a dýchají z ní prvopočátky motocyklismu.
Nejde zdaleka jen o to, že v současné době jsou v módě café racery, pro jejichž stavbu je klasika základem, ne každý přece touží nosit kostkovanou košili, ohrnuté džíny a mít na šišce kilo pomády. Kdepak, spousta těchto strojů se prohání po silnicích bez jakýchkoliv úprav. A má to logiku – proč upravovat něco, co už v základu nejen funguje, ale i skvěle vypadá. Tak, jako třeba právě Triumph Bonneville Spirit, novinka pro rok 2015.
Britská továrna pro letošní rok představila hned tři nové „Boníky“: T214 (vyrobeno má být pouze 1000 kusů a jméno bylo zvoleno jako připomínka rychlostního rekordu (214,4 mil v hodině) z roku 1956, který na solném jezeře Bonneville zajel Johny Allen, dále model Newchurch (podle anglického překladu názvu města Neukirchen, kde se každoročně pořádá sraz Tridays) a konečně právě Spirit, který se co nejvíce snaží přiblížit svému předchůdci z roku 1950. Samozřejmě především vzhledem, ani řadě Bonneville 2015 se zákonitě nevyhnuly moderní technologie. Ovšem nutno uznat, že na první je téměř nezaznamenáte. O čem je řeč konkrétně? Například o palivovém systému. Přestože paralelní dvouválec je krmen vícebodovým sekvenčním vstřikováním, tento systém je dovedně ukryt v imitacích klasických karburátorů, nechybí dokonce ani čudl sytiče. To samé se týká přístrojovky, tedy dvou analogových budíků (vlevo rychloměr, vpravo otáčkoměr), ve kterých jsou integrovány provozní kontrolky. Ale ano, u rychloměru je sice digitální minidisplej… ovšem nepůsobí nijak rušivě. To jsou snad ale jediné prvky, díky kterým poznáte (ještě před jízdou), že se jedná o motorku jednadvacátého století. Jinak je zde vše, jako před více než padesáti lety – světlomet s chromovaným rámečkem (původem ze Scramblera), kola s drátěným výpletem, prachovky na přední vidli, jednodílné sedlo, gumové stupačky, dvojice zadních pružinových tlumičů, dvě koncovky výfuku tradičního tvaru, spínačka na krku řízení a na opačné straně pak zámek (jo, abyste s Bonneville odjeli, potřebujete fakt dva klíče). K tomu si přidejte dvoubarevné lakování nádrže Spirit Blue/ New England White, zkrácený zadní blatník, stejně jako u modelu Thruxton, černé lakování na motoru, řidítkách, ráfcích a pružinách tlumičů… a jestli se vám klasické motocykly líbí, tak teď právě přemýšlíte, kolik peněz máte aktuálně v prasátku. A to jste se ještě ani nesvezli. Snad jen škoda, že výrobce Spirit neosadil krom elektrického startéru i startovací kickpákou, pak by byla iluze minulého století dokonalá.
Gentlemen, start your engines!
Vždycky, když mám testovat podobný stroj, mám trochu obavy, jak bude fungovat. Jistě, vzhledem ke stylu jsem schopen sem tam něco odpustit, nebo velkoryse přehlédnout, ovšem pořád si myslím, že moderní motorka (i když se tváří jako veterán) by měla odpovídat moderní době. Nejde o výkon nebo krouťák, to vůbec ne, ale třeba o brzdy, tlumení atd. Přeci jen se s ní budeme pohybovat v úplně jiném provozu než před padesáti a více lety. Pravdou ale je, že zrovna u Bonneville tyto obavy moc nemám, zatím jsem nejel na žádném modelu, který by mě nepříjemně překvapil. Dá se možná i říct, že zrovna tenhle Triumph je ve své kategorii sázkou na jistotu.
Po nastartování (znova zalituju, že tu není nakopávačka) se z koncovek ozve hezký, sytý zvuk. Žádný zběsilý řev, jsme přece v Británii, ne v Americe. Všechno je hezky po ruce (tedy, všechno…ono tady toho moc nemáme, není to potřeba), jízdní pozice je pohodlná. Překvapivě je pohodlné i sedlo, i když na to nevypadá. Spojka nevyžaduje nijak velkou sílu k ovládání, hydrauliku byste zde samozřejmě ale hledali marně – o to víc potěší stavitelná páčka. Pětirychlostní převodovka pracuje taky dobře, je slušně odstupňovaná a kupodivu nemám pocit, že by tu šestka chyběla (jako se mi to občas stává na jiných motorkách, kde se snažím neexistující kvalt řadit stále dokola). Motor zabírá hezky odspodu, ostatně maximální výkon, tedy 68 koní, má v 7 500 otáčkách, nejvyšší točivý moment (68 Nm) pak v 5 800 otáčkách za minutu.
Nedá se logicky čekat, že Spirit nějak poletí a že s ním napráskáte supersportu, dechberoucí maximálku tady fakt nečekejte. Ona by vám stejně byla k ničemu, protože ochrana proti větru se limitně blíží nule. Na druhou stranu nejde o žádného lenochoda, a přestože jeho hmotnost není nijak nízká (230 kg), dokáže se pohybovat hodně svižně. To, že motorka váží skoro čtvrt tuny, zaznamenáte leda tak při manévrování na místě, ale ani to – vzhledem k těžišti a nízkému sedlu – není takový problém, abyste se při každém otáčení na okresce zpotili až tam, kde záda ztrácejí své slušné jméno.
Tím se dostávám k obratnosti. Spirit je ovladatelný až neuvěřitelně, a to nejen vzhledem k letité koncepci. V zatáčkách si můžete v klidu dovolit dostat se až na hlásiče náklonu (což není tak těžké), sériově osazené pneumatiky Metzeler i přes poměrně úzký rozměr (110 vepředu, 130 vzadu) pracují výtečně. Také tlumení odpovídá současnosti, přestože předek samozřejmě stavitelný není a jedná se o klasickou vidlici, neměl jsem pocit, že by bylo něco špatně. U zadních pružinových tlumičů lze nastavit předpětí.
O spolehlivé zastavení se stará jeden kotouč vepředu a jeden vzadu. V žádném případě se nejedná o nic poddimenzovaného, přední brzda reaguje čitelně a onen jeden kotouč bohatě stačí – jen je třeba si zvyknout, pokud jste zmlsaní jinými stroji, na nepřítomnost ABS. Zadní brzdu téměř nevyužijete, pro pořádek jen dodám, že nemá tendenci se při rozumném brzdění blokovat.
Zpočátku se mi zdálo, že by bylo vhodné vyměnit řidítka za o něco širší. Ale jen prvních pár kilometrů, pak jsem se s nimi smířil. I když „smířil“ možná není to pravé slovo, spíš jsem si na ně zvykl a naopak mi začala vyhovovat – pokud bych si Bonneville Spirit pořizoval, nechal bych je tak, jak jsou. Ještě se vrátím k ergonomii: ani po celodenním ježdění se nestává motorka nepohodlnou, nebolí z ní záda ani zadek, což se o spoustě klasických motorek opravdu říct nedá.
Jak bylo řečeno na začátku, Spirit je klasika. Ale klasika, která splňuje všechny požadavky moderního stroje. Jistě, nehledejte zde kvantum pomocných a záchranných systémů, které budou eliminovat vaše chyby a vaši nešikovnost. O tom Spirit opravdu není, je o čistém „motorkaření“, takovém, které bylo v minulém století běžné. A jeho kouzlo je právě v tom, nepřipadáte si zde oproti němu méněcenní nebo dokonce hloupí, protože toho dovede víc než vy. Kdepak, tady jste plnohodnotnou součástí dvojice řidič – motorka. A tak to má u klasických strojů být.
Motor, převodovka
Vzduchem chlazený paralelní dvouválec se zážehovým intervalem 360 stupňů má objem 865ccm, nejvyšší výkon 68 koní (50 kW) a maximální točivý moment 68 Nm. Přestože se motor tváří, že je krmen karburátory, o plnění se stará vícebodové sekvenční vstřikování. Agregát toho snese dost, je pružný, nárůst výkonu má plynulý, prostě klidný anglický gentleman, který se ovšem dokáže dostat do varu. Pětistupňová převodovka je dobře odladěná, kupodivu zde nemáte pocit, že by chyběl šestý rychlostní stupeň. Sekundární převod je X-kroužkovým řetězem.
Brzdy, tlumení
Jeden kotouč o průměru 310mm vepředu (dvoupístkový brzdič Nissin) a jeden kotouč (255mm) a dvoupístek Nissin vzadu. Brzdy jsou čitelné a k zastavení 230kg těžkého stroje bohatě stačí. Tlumení dostala na starost značka Kayaba – vepředu se jedná o konvenční, nenastavitelnou vidlici s průměrem 41mm a dráhou 120mm, vzadu jsou dva pružinové tlumiče se stavitelným předpětím pružin (délka pružení 100mm).
Samostatný box
Posuzování Bonneville Spirit je hodně individuální záležitostí a co jednomu vyhovuje, může druhému vadit – o čemž svědčí i názor našeho dalšího redaktora, Honzy, mimo jiné majitele staršího Triumphu Thunderbird.
Další varianta staré dobré Bonnie, jeden ze tří letošních nových modelů, o něco málo levnější než třeba T214. Motorka je krásná, kombinace černé na rámu a motoru s leštěnými žebry válce a modrobílého lakování je opravdu noblesní a hodně retro, krásné jsou výfuky i budíky, sedlo je elegantní a navíc neklouže, pěkná jsou i drátěná kola, jen ty ráfky by podle mého gusta mohly být chromované, takhle je té černé na můj vkus až až…
Jezdí to super, zdá se mi ale, že motor má trochu míň spodek, než míval (že by emise? Nebo delší převod?), ale zvuk je stále stejně skvělý, což u řady konkurenčních motocyklů není už dávno pravda. Jízdní vlastnosti jsou přiměřené výkonu a cílové skupině, velmi pohodlné je pružení, motorka drží, nevlní se, na úzkých pneu je velmi agilní a má veliký rejd (otočil jsem ji v garáži, i když jsem tam už měl čtyři další motocykly). Nenastavitelná přední vidlice funguje, vzadu se sice dá nastavit předpětí, ale už tovární nastavení bylo pro mých 82 kg o.k…
Jízdní pozice je uvolněná, na mně je tedy sedlo trochu nízko a mám výhrady k řídítkům – jsou moc úzká, což by ale tak nevadilo, ale hlavně jsou dost nelogicky otočená směrem k řidiči („vlaštovky“, což nesnáším), dále je na tomto exempláři dost nešťastně vysoko páka zadní brzdy, takže mám pořád nohu na ní, nebo ji musím na stupačce hodně vytočit špičkou ven, což je nepohodlné. Super jsou zrcátka, vše je v nich vidět, netřepou se…
Jako úplně nesmyslné hodnotím umístění spínací skříňky na krku řízení zleva, na kterou se dostává velmi obtížně a cokoliv je na kroužku s klíčem, třeba přívěsek, vlaje celou cestu a cinká o rám…
Celkově? Báječná motorka na důchod, ale dá se s tím jet i hodně rychle, stíhal jsem hokej a stihl, nakonec jsem jel fakt dost ostře a vše fungovalo skvěle, i to dostatečně brzdí…
Text: Ivan „Scoob“ Bezděk, Jan Mojžíš
Foto: Jan Altner
Vyšlo v Motorbike v roce 2015, červen
Motorbike 11/2019
Motorbike 11/ 2019
Ve chvíli, kdy vychází listopadový Motorbike, už známe novinky pro rok 2020. Ale ještě než je pořádně vyzkoušíme, ohlédneme se po strojích, které jsme měli v rukou tento rok – připravili jsme pro vás několik srovnávacích testů, od naked biků přes cestovní endura až po customy a k tomu samozřejmě i spoustu dalšího, tedy sport, techmánii atd. atd.
Testy
Honda CRF1000L Africa Twin vs. Moto Guzzi V85TT vs. Yamaha Ténéré 700
Designový odkaz předchůdců nezapřou. Afrika s Tenerou se vrací ke kořenům a jednoznačně navazují na linie populárních předchůdkyň. Osobité a už klasické tvary Guzzi v barevné kombinaci dakarského speciálu snad nikdy nezestárnou. Zatímco Italka s nižšími zdvihy cílí spíše na pohodové cestování a předhodili bychom jí maximálně soft terén, Japonky si v klidu troufnou i na střední offroad. Jaká z těchto tří bude ta pravá právě pro vás?
Harley Davidson Street Bob vs. Indian Scout
Dalo by se říct, že se, alespoň co se týká customů, opakuje historie. Ty první totiž vznikly v Americe a v současné době, pokud si chcete pořídit motorku právě téhle kategorie, nezbude vám nic jiného, než opět sáhnout po americkém stroji. Tedy alespoň pokud je řeč o těch s vyšším objemem motoru.
BMW S1000R vs. Aprilia Tuono V4 1100 Factory
Srovnávat velké naháče, derivované povětšinou z litrových supersportů, je vždycky velká výzva. Tady, na rozdíl od ostrých sportovních motorek, hraje významnou roli i faktor využití v provozu, případně pohodlí, protože jejich úlohou je nejen stahovat čas na kolo, ale zároveň úplně normálně jezdit, cestovat nebo přepravovat zavazadla včetně spolujezdce. Jde často o víc kategorií v jednom, univerzalitu, hledání ideálního pilota pro ten který stroj a opačně. Při výběru takové motorky je nutně potřeba mít ujasněný, k čemu jí vlastně chceme používat. A není lepší příležitosti najít rozevření nůžek účelu, než právě srovnat temperamentního Itala s německým soldátem.
Benelli Imperiale 400
Podzim pořádnému testování motorek už moc nepřeje. Tedy většinou. Ovšem ten letošní nám dopřál alespoň pár hezkých dní – přesně takových, jaké jsme potřebovali k vyzkoušení novinky od Benelli, modelu Imperiale 400. A už dopředu můžeme prozradit, že jsme byli překvapeni.
Yamaha MX MY 2020
Asi není moc značek, které se starají o své potencionální zákazníky tak, jako Yamaha. Tedy alespoň co se týká motokrosových modelů. Yamaha má totiž vlastní kamion, plný novinek právě ze světa motokrosu, se kterým objíždí snad celou Evropu. U nás byl již také několikrát, třeba v Kaplici či Vranově. Teď jsme se za ním ale museli vydat na Slovensko, na motokrosovou trať MX Vinohrad ve Veľkých Uherciach, kde pro nás byly připraveny novinky pro rok 2020.
BMW C400 X vs. BMW C400 GT
Po loňském představení novinky z řad BMW, skútru C400 X, se letos se svojí troškou do mlýna přidal i model C400 GT, který svým charakterem a výbavou vybízí k cestovněji zaměřeným radovánkám. A my vyzkoušeli, jak markatní je mezi nimi rozdíl.
Piaggio Liberty Delivery 125
Na tomto světě jsou věci krásné a věci praktické. Málokdy lze pak vidět kombinaci obou těchto vlastností a většinou jde stejně o kompromis, kde ve finále obě utrpí. Dnešní test skútru Liberty Delivery je ryze praktická záležitost, která současně nepostrádala ani náhodou emoce.
CF Moto Gladiator X 1000 Elka Edition Max
Vlajková loď Gladiator X1000 v luxusní ELKA edici je nacpaná tím nejlepším, co můžete na modelu Gladiator X1000 najít. U nás je k dostání pouze ve třiceti kusech a je pojatá spíš jako oslava působení CF Mota na trhu, než jako prodejní trhák, kterého chtějí výrobci prodat závratné množství. Jak sám název napovídá, jedná se u tohoto stroje o speciální výbavu, které kralují špičkové sportovní tlumiče ELKA.
V Motorbike 11/2019 najdete testy více než 13 strojů, ale to není samozřejmě všechno. Jako jediná česká redakce jsme se byli podívat v italském Rimini na slavnostním představení novinek Ducati, mrkli jsme se i na motofesťák Rock ´n´ Ride a do Techmánie jsme pro vás připravili návod, jak si správně vybrat motoškolu a na co si dát při výběru pozor. Nechybí ani soutěž, aktuality, toolbox…no prostě vše, o čem si myslíme, že by vás mohlo zajímat.
Co sport? No jistě, krom jiného najdete tradičně v Motorbike reporty z MotoGP, WSBK, MXGP a speedwaye přímo z místa dění, s týmem Indiracing jsme si proběhli jejich roadracingový maraton
na Ulster Grand Prix, Manx Grand Prix a Classic TT a jako každý podzim jsme se byli podívat i na Strmém vrchu Chýnov a Jana pro vás vyzpovídala legendu MotoGP a WSBK Maxe Biaggiho.
Prostě a jednoduše je i listopadový Motorbike pořádně našlápnutý a věříme, že se vám bude líbit!
Motorbike 11/ 2019 vychází ve čtvrtek 7.11.2019.
Plná, nijak neomezená verze Motorbike, je k dispozici samozřejmě i v elektronické podobě a to na:
https://www.alza.cz/media/motorbike nebo http://www.floowie.com
Tištěné předplatné je možné objednat přímo zde nebo prostřednictvím e-mailu: send@send.cz. Neuteče vám tak už žádné číslo Motorbike.
Více informací na: http://www.motorbike-czech.cz nebo na https://www.facebook.com/casopismotorbike/.
Najdete nás i na Instagramu – @motorbikemagazin