TEST: KTM 1290 Super Adventure

KTM 1290 Super Adventure

Napříč kontinenty

Modrá stuha, prestižní závod pasažérských lodí přes Atlantik, se nesl ve znamení soubojů stále komfortnějších a rychlejších plavidel. Nový Super Advík byl sice postaven čistě k suchozemským účelům, nicméně svou posádku díky elektronickému tlumení a dostatku prostoru přepraví na libovolnou vzdálenost též s nejvyšší mírou komfortu. Udržení vysokého rychlostního průměru klidně při transkontinentálních přesunech nečiní vlajkové lodi z rodiny Adventure díky přítomnosti upraveného agregátu z velkého Duka sebemenší problém.

Jeden genetický základ

Možnost vyzkoušet hned čtyři modely s přívlastkem Adventure nám KTM nabídla v okolí slovinské Ljubljany, kterou obklopuje zalesněný pás pohoří s úzkými silničkami. Zástupci firmy z Mattighoffenu se přitom nijak netajili tím, že rozšířením počtu modelů cílí na větší počet potenciálních zákazníků, kteří mohou sáhnout kupříkladu po základní 1050, aby pak přešli na novou vlajkovou loď, Super Adventure. Projížďky na všech čtyřech motocyklech v jediný den zřetelně ukázaly, že každý z nich míří na trochu jinou skupinu zájemců. Super Adventure se poprvé představil na výstavě v Miláně a podrobnější popis jeho elektronické výzbroje, která používá nejmodernější technologie, by zabral tři stránky. Není divu, že z celého kvarteta působí nejmohutnějším dojmem a po usednutí do sedla pocítíš mezi koleny plnoštíhlý pas, který má na svědomí i třicetilitrová nádrž. Přesto je posez velmi přirozený, protože se v přední části podařilo zachovat štíhlejší profil, takže nemáš kolena daleko od sebe a poloha nohou je tak naprosto uvolněná. Vyhřívání optimálně tuhého sedla pro oba členy posádky jsem kvůli teplému počasí ani nevyzkoušel. Ergonomii mají v KTM v malíčku a v podstatě si nemohu vzpomenout na nic, co by mi vysloveně vadilo. Ale přece. Umístění tempomatu asi odkoukali u koncernu Piaggio a tlačítko vedle heftu plynu nepovažuju za zdařilé řešení. Při snaze o aktivaci musím chtě nechtě ubrat, což na dálnici s autem v zádech není úplně optimální. Štítek lze nastavit pouze manuálně, ale snadno a s přesně vymezenou aretací. Ochrana před větrem díky dvojitému plexisklu patří mezi nejlepší mezi tourery, stopadesátka v jeho sedle představuje pro posádku naprosto pohodovou rychlost. Nejen nastavitelné páčky spolu s hydraulicky ovládanou spojkou značí příslušnost k těm motocyklům na trhu, u kterých budeš jen těžko hledat rozpočtová řešení. Zevrubnější prohlídka odhaluje řadu čidel a akcelerometrů semiaktivního tlumení a jednotky jízdní stability MSC, které svá data prostřednictvím CAN sběrnice zasílají do řídící jednotky. Jak moc pozornosti věnovali v Mattighoffenu své vlajkové lodi svědčí přítomnost LED světel ve spodní hraně kapotáže, která osvětlí prostor před motocyklem na horizontech, kdy hlavní světlo svítí příliš vysoko. Další důkaz? Přítomnost tzv. cornering light, kdy LED jednotky na bocích stroje osvětlí prostor do zatáčky dle detekovaného náklonu. Jsou na každém boku tři. Pokud nakloníš bike o deset stupňů, rozsvítí se jedna, pokud dosáhneš třicetistupňového náklonu, pošle jednotka proud do všech třech. A to jsem ještě zapomněl na systém kontroly tlaku v pneumatikách.

Bude tím, čím budeš chtít

Čtyři módy pohonné jednotky, čtyři mody elektronického tlumení, čtyři módy přizpůsobující se aktuální zátěži, čtyři režimy kontroly trakce, vypínatelné ABS, stejně jako hill holder s možností všechny asistenční systémy vypnout. Pouze dočasně, po novém startu se MSC stejně jako ABS opět aktivují. Pokud jejich bdělost nehodláš využít, musíš podržet tlačítko a teprve po výzvě k jeho puštění je definitivně uspíš. Stovky hodin ladění a gigabyty dat spolu s konzultacemi zkušených test riderů přinesly ovoce v podobě vytříbeného chování. Příklad? Pokud navolíš režim Offroad, ABS se deaktivuje na zadním kole a umožní ti tak stroj před vinglem natočit k apexu smykem zadku. Předek přitom hlídá zdrženlivý antiblok. Taktéž různé režimy tlumení rozpoznáš velmi zřetelně. Sport navol pro kvalitní asfalt, celý bike ztuhne a odezva od předního kola bude přes jeho devatenáctipalcový průměr nečekaně na výši. Jenže kvalitní asfalt abys u nás pohledal, takže potvrzuji Soft a po přejezdu prvních nerovností se mi rozestupují koutky: Das ist KTM! Vyžehlí i hluboké jámy s nadhledem značce vlastním bez rušivých rázů do řízení, o absenci rázů do páteře nemluvě. Schopností odfiltrovat posádku od reálného stavu vozovky těžce konkuruje Caponordu a k tvému mozku poputuje jasný signál, že semiaktivní tlumení od KTM vlastněné značky WP za ty prachy navíc prostě stojí. Kombinace analog/digitál přístrojovky umocňuje přehlednost a přítomnost tlačítek v křížovém uspořádání na levém řídítku pak intuitivnost ovládání. Označíš, potvrdíš. Vše.

Podladěný Zekon s modrou krví

Před pár lety jsme s kolegy zasvěceně tvrdili, že sto koní je pro cestovní enduro až až. Dle názoru současných výrobců tomu tak rozhodně není! Už agregát z menší 1190ky ve mně vzbudil nadšení svou sílou, kdy s drahou polovičkou za zády suverénně poslal předek nad asfalt. Zabudování pohonné jednotky Super Vévody se ovšem neobešlo bez zásadních úprav. Těžší setrvák spolu s jinými vačkami vtiskly motoru zemitější charakter, kdy i dva a půl metráku těžký stroj rozjede na dvojku na minimum plynu a bez jediného škubnutí. Velkoobjemový dvouválec přišel o dvacet koní, ale o sílu hodnou roztahovače trucků Zekona rozhodně ne. Vždyť už od necelých dvou a půl tisíce otáček generuje víc jak sto newtonmetrů. Těch litrový tříválec ve Fabii nedosahuje ani v maximu. Při jízdě v běžném provozu přes šest tisíc otáček budeš chodit jen zřídka, není to zkrátka potřeba. Za osmičkou i na vyšší rychlostní stupně vystřelí za doprovodu dunivého soundu a jestli dostaneme možnost, moc rád bych ho postavil proti 1000XR a Multistradě o titul nejrychlejšího silničního endura planety. Tempomat lze aktivovat v rozsahu od 40 kilometrů v hodině po dvě stovky od čtvrtého stupně výše. O jeho vypnutí se postará tradičně zmáčknutí brzdové nebo spojkové páčky, nově zásah MSC nebo zvednutí předního kola. Pružnost véčka a určení stroje přinesly osazení Dukovy skříně delším šestým stupněm, který oceníš hlavně při dálničních přesunech. Spotřeba? Pod šest litrů půjde tenhle křižník jen při sebemrskačském stylu jízdy. Kdo ale investuje půl mega, asi litr derivátu ropy výměnou za velmi intenzívně vnímané, úctyhodné výkony řešit nebude.

Konstanty zůstávají

Rám svařený z chrommolybdenových trubek, dvouválec, už zmíněné elektronické tlumení a skvělé brzdy, konstanty u KTM zůstávají neměnné. Proč je měnit, když Super Advík těží stejně jako jeho sourozenci z dlouholetých zkušeností značky z těch nejtěžších adventure soutěží. Původní obavy z vyšší hmotnosti a úctyhodných rozměrů SD se nepotvrdily. Z jízdního projevu stroje je cítit, jak moc se tvůrci snažili přes vysoké zdvihy přenést hmotu co nejníže a nejblíže k těžišti stroje. Naproti 1190 je samozřejmě při překlápění stroje rozdíl v přidané hmotnosti cítit. Ale ne tolik, jak jsem si myslel. Testovací trasa vedla převážně úzkými uličkami podhorských vísek a na kilogramy navíc jsem v duchu trochu žehral jen při prudkých sjezdech s vědomím občasných štěrkových nánosů po jarních lijácích. Nečistoty přitom nepříjemně znejistily sériově montované ContiRoad 2. Nebyl to jen můj poznatek, na přilnavost především zadní pneu si stěžovali i zahraniční kolegové. Zatímco starší sourozenci obouvají Metzeler Tourance, potažmo Pirelli Trail, které neměly na obdobném úseku jediný problém, Contíky vyvolávaly hlavně při výjezdech ze zatáček zásahy trakce častěji, než mi bylo úplně příjemný. Systém jízdní stability jsem s vědomím půlmilionové prize stroje příliš nepokoušel, ale při brždění v náklonu na štěrku anděl strážný MSC citlivě omezil brzdný účinek bez mého přičinění. Bezpečnostní level dále navyšuje protiponořovací anti dive systém, který nedovolí stlačení pružiny ve vidlici na doraz a tím pádem ztrátu adheze přední pneu při nežádoucím odskočení. Spolupráce Bremba s Boschem přinesla ovoce nejen na poli bezpečnosti, ale i komfortu. Jestli ti Pánbůh nedopřál delší dolní končetiny, stání s plně naloženým endurem v kopci při souběžné potřebě zařadit se určitě občas stalo tvou noční můrou. Hill holder ti vrátí klidný spaní. Pět vteřin podrží bike na místě a pak pěkně pozvolna povolí brzdy. Stačí brnknout o páčku nebo šlápnout na pedál zadku a následuje opět pěti sekundový interval. HH bez problému udrží bike i ve dvanáctistupňovém stoupání, osobně vyzkoušeno. Shrnuto, tahle motorka přináší ohromný pocit uspokojení z rychlé nebo pohodové jízdy, která může trvat klidně celý den. Pokud vyvstane stejně jako pro nás potřeba sjet přes krajnici krátké ostré klesání přeťaté stružkou potoka k rybníku, bude tě limitovat spíš vlastní odvaha než schopnosti SD.

Vyčerpávající nabídka

Nejméně nákladné vstupné do rodiny Adventure představuje lehkonohý model 1050 s litrovým agregátem, kterému zůstaly naproti dražším a výkonnějším sourozencům upřeny některé elektronické systémy. Pro 1190 se rozhodnou ti, kteří volí zlatou střední cestu. Pro model s označením R pak ti, kteří raději necestu. Super Adventure všechny převyšuje pohodlím a tou nejvyspělejší elektronikou, která je v současné době k mání. Ve výbavě této vlajkové lodi nechybí stran bezpečnostní a komfortní výbavy vůbec nic, takže doplatit zbývá jen za kufry, které ti u KTM v případě bočních nabídnou hned ve dvou objemech. Co na tom, že výsledná cena pak atakuje hladinu automobilové střední třídu. Oranžoví moc dobře vědí, že náročná evropská klientela je ochotna si za špičkový produkt připlatit.

+ síla a charakter LC8

+ ergonomie a komfort

+ vyspělé pomocné systémy

– umístění tempomatu

 

Motor, převodovka

Hned tři olejové pumpy transportují mazivo pod požadovaným tlakem do namáhaných míst velkoobjemového dvouválce původem ze Super Duka. Těžší kliková hřídel s větším setrvákem a jiné vačky seřízly jeho výkonovou špičku o dvacet koní. Druhou stranou mince představuje větší ochota motoru se sebrat z otáčkového sklepa. Vždyť hranici sto Newtonmetrů překonává už od dvou a půl tisíc otáček! Pro transkontinentální přelety konstruktéři prodloužili šestý převodový stupeň. S ohledem na přímou konkurenci můžeme jen litovat absence rychlořazení. Jinak je skříň přesná a vyřazení otázkou lehkého sklepnutí z dvojky.

Brzdy, kontrola trakce

Značka se už léta drží tradice, že brzdy jsou základ a nikdy jsem u strojů z Mattighoffenu neměl pocit, že by v tomhle směru mohlo být něco líp. Spolupráce s italskou značkou Brembo nese ovoce a ani u velkého Advíka jsem neočekával nic jiného, než silné a neunavitelné kotvy. Čtyřpístkové radiální třmeny a plovoucí přední disky o rozměru 320 milimetrů nemají ani s poměrně těžkým strojem absolutně problém a stejně jako v jejich případě chválím optimální dávkovatelnost také zadní brzdy, která rozhodně není jen do počtu. Kontrola trakce MTC je nedílnou součástí jednotky jízdní stability MSC a intenzita jejích zásahů se řídí navoleným jízdním režimem. Svou aktivitu dává najevo blikající kontrolkou.

Přístrojovka

Opět a znovu pochválím přítomnost analogového otáčkoměru, který pro KTM dodává včetně obou digitálních displejů automobilová společnost VDO. Seznam všech jeho funkcí a přehršel zobrazovaných údajů by při konkrétním výpisu zabraly á čtyřku. Manuál ke stroji asi nebude mít padesát stránek. Rychlost a logiku pohybu v rozsáhlých menu a podmenu jistí křížový ovladač Mode Switch na levém řídítku, který se snadno ovládá i v rukavici. Při potřebě vypnutí bezpečnostních systémů MSC a ABS musíš jejich funkci zablokovat delším vymáčknutím tlačítka, ke kterému tě stroj i vyzve a další hláškou ti umožní ho pustit.

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk, David M Bodlák, KTM

Vyšlo v Motorbike v roce 2015, červen

Adventure časopis enduro jízda ktm KTM 1290 Super Adventure magazin motorbike motorbike magazin offroad Onroad test

Honda oznamuje nové modely AFRICA TWIN & HONDA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS (modelový rok 2020)

Honda oznamuje nové modely AFRICA TWIN & HONDA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS (modelový rok 2020), na které před malou chvílí vypršelo informační embargo.

Africa Twin prošla vývojem. Lehčí, výkonnější a nabitá nejmodernějšími technologiemi – jak samotná Africa Twin, tak její sestra ‘Adventure Sports’ prošly rozsáhlými změnami, které mimo jiné ještě více odlišily jejich určení. Jezdci tak získávají optimální stroj pro jakékoliv opravdové dobrodružství – od off-roadové trati po maraton napříč kontinenty.

20YM Africa Twin and Africa Twin Adventure Sports

Rám a motor

Nová Africa Twin, která v průběhu roku 2019 dorazí do Evropy, bude nově poháněna řadovým dvouválcem o objemu 1084 cm3 (dosud 998 cm3), který plní emisní normu Euro 5. Kompletně přepracovaný motor, včetně upraveného zdvihu ventilů, hliníkových vložek válců a nového regulačního ventilu ve výfuku přináší ještě vyšší výkony a zároveň umožňuje plnění přísných emisních předpisů Euro5, které vstoupí v platnost v roce 2020. Maximální výkon vzrostl o 7 % na 75kW při 7 500 ot./min., maximální točivý moment pak vzrostl o 6 % na 105 Nm při 6 250 ot./min. Motor si zachoval svůj hladký přísun výkonu a točivého momentu i charakteristické dunění.
Hnací ústrojí je v novém rámu upevněno pomocí hliníkového pomocného rámu, který je k hlavnímu rámu namísto přivaření přišroubován. Zcela nové, lehčí hliníkové kyvné rameno vychází z konstrukčního řešení použitého u motokrosového stroje CRF450R a nabízí ještě lepší trakci zadního kola i celkový pocit z jízdy.

 

Elektronika a přístrojový panel

Souboru elektronických asistentů vévodí nový šestiosý snímač setrvačných sil, který předává potřebná data elektronicky řízené škrticí klapce, systému nastavitelné kontroly trakce (HSTC), a také novým systémům včetně tempomatu, systému ABS umožňujícímu brzdění v zatáčkách, systému pro zamezení zvedání předního a zadního kola, či upozornění na nouzové brzdění. K dispozici je šest jízdních režimů: čtyři s přednastavenými úrovněmi výkonu, brzdění motorem, či charakteristiky ABS pro různé jízdní scénáře: Tour, Urban, Gravel a Off-road; dva uživatelské režimy User jezdci umožňují nastavit své vlastní preferované kombinace těchto parametrů.
Honda CRF1100L Africa Twin je standardně vybavena 6,5” dotykovým TFT multifunkčním informačním displejem. Rozsah informací zobrazovaných na snadno použitelném, elegantním a štíhlém displeji může jezdec nastavit podle svých preferencí; údaje jsou zobrazovány jasně a srozumitelně a jsou dobře viditelné kdykoli během dne. Dotykový TFT displej je navíc kompatibilní s technologií Apple Carplay®, což jezdci umožňuje zobrazovat data z navigace, přijímat hovory, zprávy a poslouchat hudbu prostřednictvím aplikací v jejich telefonu.

CRF1100L Africa Twin

Vzhledem k důrazu na ještě lepší schopnosti v terénu byla nová CRF1100L Africa Twin zeštíhlena a opatřena výraznou kapotáží ve stylu rallye strojů, štíhlejší palivovou nádrží a o 40 mm užším sedlem, které je výškově nastavitelné na 850 mm nebo 870 mm.
Nízký štítek umožňuje jezdci volný pohyb vpřed a vzad, a to vsedě i vstoje; k ostřejšímu vzhledu a mimo jiné i ke snížení hmotnosti o celkem 4 kg přispívají kompaktní chrániče rukou a chránič olejové vany. Novou úroveň dynamiky zajišťuje 10 % nárůst poměru výkonu a hmotnosti.

20YM Africa Twin

CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Model CRF1100L Africa Twin Adventure Sports, jenž nyní sdílí stejný druh se standardní verzí, přichází plně vybaven na dlouhé cesty.
Větší 24,8litrová palivová nádrž umožňující dojezd přes 500 km, širší přední kapotáž, plexi štít nastavitelný v pěti stupních, standardně dodávané vyhřívané rukojeti nebo nabíjecí zásuvka přinášejí vysoký komfort a praktičnost.
Další technologická vylepšení zaměřená na jezdce zahrnují nová třístupňová světla pro přisvěcování do zatáček, která rozšiřují světelný kužel v závislosti na náklonu stroje – a volitelné odpružení Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (EERA).
Díky propojení se čtyřmi přednastavenými jízdními režimy a možnosti vlastních nastavení ve dvou režimech User disponuje systém Showa EERA třemi nastaveními předpětí zadního tlumiče a díky propojení šestiosého snímače setrvačných sil IMU a dvouplášťového ventilu v přední vidlici zajišťuje dokonalou odezvu odpružení bez ohledu na terén.

20YM Africa Twin Adventure Sports

Dvouspojková převodovka DCT

Od prvního představení dvouspojkové převodovky v modelu VFR1200F v roce 2009, společnost Honda v Evropě prodala přes 100 000 motocyklů vybavených touto technologií, která dodnes zůstává v motocyklovém světě unikátní. Toto řešení volí přibližně polovina všech majitelů, kteří si model Africa Twin pořídí.
Systém se za poslední dekádu neustále vyvíjel. U nového modelu Africa Twin je převodovka DCT díky jednotce IMU vybavena funkcí detekce zatáček, což jí umožňuje ještě přirozenější řazení v režimech D i S.

Barvy

CRF1100L Africa Twin bude k dispozici v červené barvě Grand Prix Red a v matně černé Matte Ballistic Black Metallic. Oba modely budou opatřeny výrazným novým červeným pomocným rámem. Verze Adventure Sports bude nabízena v trikolórovém provedení na základní bílé perleťové barvě Pearl Glare White Tricolour, které odkazuje na původní klasický model XRV650, a v černé metalíze Darkness Black Metallic.
Od roku 2016 se na celém světě prodalo přes 87 000 strojů Africa Twin. S tímto komplexním balíkem vylepšení, při jehož vývoji bylo podáno celkem 21 nových patentových přihlášek, si Honda klade za cíl přilákat tisíce dalších zákazníků a dopřát jim nesčetné zážitky, které vlajková loď založená na filozofii True Adventure (opravdové dobrodružství) nabízí.

20YM Africa Twin and Africa Twin Adventure Sports

Text a foto: TZ

2020 Adventure Africa honda motocykl motorbike Motorbike mazinga motorky novinka offroad Onroad

TEST: KTM 1190 Adventure vs. KTM 990 Adventure

TEST: KTM 1190 Adventure vs. KTM 990 Adventure

Nová za starou?

Nedělejte si plané naděje, tento poměrně rozšířený problém budeme řešit pouze v rovině motocyklové, na tu partnerskou mají patent právníci. Impulsem byla jarní koupě orange stroječku KTM LC8 990 z roku 2008. Motorka ve mně budila mnoho emocí, všechny poměrně pozitivní, a proto jsem rád souhlasil s malým porovnávacím testem s její mladší sestrou – 1190.

Ta na mě čekala v Racetoolu. První sprcha přišla už chvíli po převzetí stroje ve Vrbovce. Ne že by něco nefungovalo, ta sprcha není příměrem – prostě nad velkoměsto přišel mrak, otevřela se nebesa a někdo na mě vylil všechnu vodu světa… skoro. Po pár minutách jsem byl durch, nicméně strojku voda nevadila vůbec a tak nic nebránilo úniku po D1 zpět na jih. Déšť ustal někde u Chodova, najednou bylo ze zamlžené helmy i něco vidět, kačena přestala po přidání plynu poplavávat v kolejích od kamionů a začla se zas chovat jako motorka.  Než kličkovat mezi venkovany houfně opouštějícími velkoměsto, to radši zůstat v levém a zkusit, jak to jede. A jede to MOC! Při rychlosti lehce mimo povolené limity mi trošku osychají džíny a zezadu se přibližující xenony řeší mírné přidání plynu. Krátce po sjezdu na Benešov odbočuju na Neveklov a Otíkovu milovanou vesničku střediskovou  – Křečovice a dál na Sedlčany. Tahle cesta z Prahy je sice horší, zato delší…ale s mnoha zatáčkami, a o to jde. Další zjištění – zatáčí to, brzdí to. A nežere to, i přes sprinterskou vložku z dálnice a poměrně nešetrné zacházení s pravou rukojetí spotřeba slézá pod 6 litrů. Což je na motor se sto padesáti koníky apetit velmi přijatelný.  Na jih dojíždím po silnicích suchých nebo už jen mokrých, déšť už se pro dnešek nekoná.  Zjištění dne: jede to, brzdí to, nevadí tomu voda a palubní deska je chytrá jak poslanecká sněmovna. Což zvláště vynikne v porovnání se spartánským designem předchozí verze. Mladší segra napráší na motor a podvozek kde co – zvolený režim výkonu motoru (4 možnosti), zvolený režim komfortu odpružení (3 možnosti), osazení motocyklu osobami a nákladem (4 volby), režim ABS a protiprokluzu, tlak v pneumatikách, průměrnou spotřebu, dojezd na palivo v nádrži, napětí v baterce… chyběla mi tam snad jen předpověď počasí a kursovní lístek.

Motorka putuje do garáže ke starší sestře a opustí ji až v sobotu, neb počasí nám opravdu nepřeje a nebylo by dobré testovací vzorek rozvěsit na mokré vozovce. První víkendový den dostane slunce dočasně rozum a umožní absolvovat s novou družkou cca 200 km kolečko po Šumavě a kolem Lipna. V neděli je to už jiná káva, s Honzou venčíme oba strojky najednou a naplánovaná trasa se mění na kličkování mezi mraky. Původně zamýšlené focení obou pomerančů probíhá poměrně improvizovaně a v skromnějším rozsahu, zato jízdní vlastnosti na mokru jsou vyzkoušeny víc než dostatečně. Já jedu na staré, Honza vede novou, jen na začátku výletu si je na chvíli prohodíme.

A rozdíl je markantní, pomineme-li design, pak především v chování motoru – dvanáctistovka je výrazně vychovanější, k výkonové špičce a většímu krouťáku přidala i kultivovanější spodek a umožňuje tak i jízdu v otáčkách, které by na 990 byly nemyslitelné. Což šetří vaši levou ruku, jinak nucenou neustálou prací se spojkou eliminovat nervózní poškubávání řetězem. Oproti starší sestře nabízí širší spektrum použitelných otáček, méně vibrací a větší temperament. Ten je krocen radiálními čtyřpístky Brembo, které mají s bezmála čtvrt tunovou motorkou o poznání méně práce než původní konvenčně uchycené dvoupístky. Z mého subjektivního pohledu patří brzdy na 990 k největším slabinám – zastavovat se jí mimo jiné i díky velmi brzo zasahujícímu ABS opravdu moc nechce. Je třeba se s tím naučit žít a pracovat s velkým brzdným momentem vidlicového dvouválce. Což je na druhou stranu chvíle, kdy starou kačenu miluju – zatáčka se blíží a za pohvizdování zadního kola blokovaného kompresí kopete kvalty dolů… to už vychovaná 1190 neumí (a nutno dodat, že ani nepotřebuje umět). Pokud se přestanu rozplývat a zkoncentruji své pocity do několika málo vět, pak to vypadá následovně:

Design

Věc nadmíru individuální, posoudí každý sám. Mě se líbí obě, nová o něco víc (standardní situace)

Motor, převodovka

1190  – jedním slovem bomba. Výkon, průběh, spotřeba, vibrace, životní projev za jedna. Jediná drobná výtka směřuje k převodovce  – na testovaném kusu se poměrně špatně hledal neutrál, ale motorka měla najeto necelých 5000 km, tj. dalším záběhem se  tenhle neduh může odstranit.

Podvozek, jízdní vlastnosti

Obě se subjektivně řídí velmi podobně (podobně příjemně, nutno dodat), 990 díky výše umístěným řidítkům umožňuje komfortnější jízdu ve stupačkách. Brzdy – zmíněny výše.  U 1190 je brzdný moment motoru při podřazení výrazně potlačen. Někoho to potěší, mě nee. Elektronicky stavitelný podvozek považuji za diktát doby a konkurence z Mnichova nabízí o něco více pohodlí a další elektroniku, kterou někteří milují, jiní nesnáší. 990 se bude díky rozměrům kol o něco lépe řídit mimo zpevněné cesty. Z druhé strany – tato verze 1190 je určena hlavně polykačům silničních kilometrů, zbytek stejně zvolí její „R“ klon.

Praktičnost, každodenní použití

1190 vede –  user friendly motor, brzdy, madélka pro spolujezdce, výstupky a hrany kolem zadní sedačky pro přichycení nákladu, výškově stavitelné plexi, servisní interval prodloužen na dvojnásobek, tj. 15 000 km… tuhle motorku si umím velmi dobře představit jako parťáka pro každý den. Chybí sice praktická schránka na drobnosti mezi víčky palivové nádrže, zato se lépe a snáz tankuje.

Dvanáctistovka dělá vše, co litrová starší sestra, ale většinu o něco snáze, lépe, lehčeji… a bylo by divné, kdyby ne. Vývoj v Mattighofenské fabrice odvedl dobrou práci a stroj, který vytvořil svou vlastní kategorii (kdo je dnes jeho konkurentem?), posunul ve většině ohledů dál a výš. Máte- li rádi adrenalin, nové výzvy a trošku vzrušení, je pro vás 1190 to pravou volbou. Jste-li trošku konzervativně založeni (až skoro rodinné typy), neradi zkoušíte nové věci a nedůvěřujete pokroku jako takovému, budete určitě velmi spokojeni i s 990. Pokud jde o mou volbu – nejsem rodinný typ…

 

Text: Mára Vincík

Foto: Honza Sommer

Vyšlo v Motorbike v září 2014

Adventure časopis Motorbike čechy design divočina enduro ktm KTM test léto motocykly motor motorbike Motorbike magazine motorky podvozek test