Motorbike 5/2021

Ručička otáčkoměru v červeném poli, jedeme jako vždy na plný plyn! Občas to sice bylo minulý měsíc díky počasí „zajímavé“, přesto jsme ale žádnou práci neodpískali a tak pro vás máme například testy hned sedmi novinek letošní sezóny. A nešetřili jsme ani papírem, i květnový Motorbike, stejně jako ten předešlý, má celých 130 stran!

TESTY V ČÍSLE:

Ducati Multistrada V4 S

Představení stěžejního modelu značky řádně zvedlo obočí ortodoxních vyznavačů Red Power. Čtyřválcové Grandturismo coby nosný prvek šasi bez trubkového rámu? A co teprve zjištění, že unikátní Taglioniho desmo vystřídaly rozvody s ventilovými pružinami? S předchozí generací tak má novinka společné snad jen rukojeti! Krátký „zimní“ test ukázal, že nebýt točivějšího projevu véčka, čerství majitelé dlouhonohé sprinterky, nabité výkonem a nejvyspělejší elektronikou, včetně radaru, by přítomnost ventilových pružin poznali maximálně u demontovaných hlav.

Aprilia RS 660

Už čtvrtou sezonu za sebou se našemu tetstriderovi Jindrovi možná stane, že motorka, kterou vyzkoušel v nové sezóně jako první, bude tou nejlepší v celém zbylém roce. Nedovedeme si totiž představit, co by muselo přijít, aby to překonalo jeho pocity v sedle RS 660. Ano, čtete dobře: v konkurenci, složené ze všech možných strojů planety, si Jindra troufá tohle napsat o malém, řadovém dvouválci. Tak si to pojďme společně projít a velmi do detailu, protože tahle motorka si to zaslouží.

Honda CMX1100 Rebel – první test v ČR!

Honda nás i po těch desítkách let, co jezdíme na motorkách, dokáže překvapit. A počítáme, že nejen nás. Nemluvíme o extrémech jako byl žralok DN-01 nebo batbike NM4 Vultus, spíš o „běžné“ produkci.

Snažíme se už léta odhadnout, s jakou novinkou příště přijde, ale je to sázka do loterie, někdy se trefíme, jindy ani náhodou. Pro letošek jsme, asi jako spousta ostatních, čekali hlavně novou, malou Afriku…a prásk, na scénu přijel custom. A my měli tu čest ho u nás vyzkoušet jako první!

Triumph Trident 660

 V anglické továrně na radost, s historií sahající k našim prapradědům, se zrodila nová britská klasika jménem Triumph Trident. Na první pohled nenápadný nováček, stojící spíš ve stínu dravějších sourozenců Street a Speed Triple, se ovšem po otočení klíčkem promění v něco, co vás mile překvapí a s čím se nebudete chtít vracet zpátky do garáže. Triumph v případě této novinky zvolil spíše cestu jistoty, než experimentu s něčím novým – a vůbec to neudělal špatně.

KTM 890 Adventure

V kategorii cestovních endur fungovala u rakouského výrobce vždy jasná filozofie: nejdříve funkčnost, až poté samotný vzhled. Letošní novinka Adventure 890 přijíždí jako nástupce svého téměř o sto kubíků menšího předchůdce a spolu s upraveným motorem přidává řadu dalších změn. Nový Advík se zároveň musel přizpůsobit přísné normě Euro 5, která dělá vše proto, aby potlačila dravost původních modelů a udělala z jejich nástupců krotké beránky. V Mattighofenu pro takové případy mají ovšem své trumfy v rukávu. Budou ale stačit na to, aby novinka dostála jména svých předků?

Voge 500R

V dubnovém vydání Motorbike jsme, i přes nízké teploty, nevyzývající zrovna dvakrát ke svezení, podrobili horkému testu třístovku od Voge. Tentokrát, v počasí jen o málo příznivějším, jsme proklepli jejího většího bráchu s o mnoho dospělejším vzhledem i objemem. A samozřejmě také odvážnějšími ambicemi. A proč taky ne? Pětistovka ještě před pár lety platila za střední výkonnostní kategorii a nebýt současné honby za papírovými koňmi, zůstala by i dneska standardní volbou i pokročilejších pilotů.

Triumph Tiger 1050 (2007 – 2013) – ojetina

O Tigeru 1050 se dá říct, že byl ve své době – alespoň u Triumphu – revolučním strojem. S předchozím Tigerem 955i (2001 – 2006) ho spojovalo vlastně jen jméno, jinak šlo o zcela novou motorku. A zdaleka nejen kvůli modernější technice, ale především díky zaměření. Jaký je? Má smysl o něm uvažovat jako o ojetině? To se dozvíte v naší pravidelné rubrice „Sekáč, aneb motorky z druhé ruky“.

Segway Snarler AT6 L Limited

Americkou značku Segway má většina z nás spojenou s osobními transportéry PT. Ano, to jsou ona dvoukolá elektrická vozítka, se kterými se můžete setkat snad ve všech městech světa. Ale nejde zdaleka jen o ně, v roce 2018 totiž vstoupil Segway i do světa terénních čtyřkolek, SSV a UTV a na výstavě EICMA 2019 jsme viděli jeho první offroadové stroje. V letošní sezóně máme (díky české společnosti Segway Powersports s.r.o., která je oficiálním zástupcem této značky u nás) možnost se s nimi i detailně seznámit. Jako první nám padla do drápů klasická čtyřkolka, konkrétně Snarler AT6 L Limited. A snad neprozradíme příliš, když řekneme, že nás velmi překvapila.

DALŠÍ OBSAH:

Testy sice tvoří podstatnou, ovšem ne jedinou náplň Motorbike. V sekci Techmánie tak najdete nejen návod, jak z motorky „z krámu“ udělat závodní, ostré enduro (možná budete překvapeni, že to nestojí ranec peněz), ale dozvíte se i o tom, jak fungují airbagy v produktech naší zřejmě nejznámější značky motooblečení, tedy PSí Hubík.

K testu Ducati Multistrada V4 S jsme připojili i detailní historii „Multice“ (2003 – 2020) a pokud se chcete něco dozvědět o fenoménu jménem dragster, neměl by vám uniknout článek s příznačným názvem „Vypusťte draky“.

Vyzpovídali jsme i tři výrazné osobnosti motosportu: Pedra Acostu, který doslova válcuje soupeře v letošním seriálu Moto3, Daniela Petáka, prvního mechanika jezdce MotoGP Brada Bindera a rakouského závodníka v kategorii MX2, René Hofera.

Závodů se zatím moc nejede, ale třeba MotoGP už ano a tak jsme nevynechali ani report právě z tohoto seriálu, nechybí ani speedway a v článku „Bylo, nebylo…“ se dozvíte o tom, jak je to letos se závody v klasickém motokrosu.

V soutěži můžete tentokrát vyhrát páteřák Street Racer Limited, Toolbox vám napoví, co zrovna frčí, cestopis vás zavede do Tanzanie a Ugandy, máme pro vás i aktuality atd. atd…

Prostě a jednoduše – i květnový Motorbike je našlapaný informacemi až po víčko nádrže a věříme, že se vám bude líbit!

Motorbike 5/ 2021 vychází ve čtvrtek 6.5.2021 a připomínáme, že na https://www.send.cz/casopis/1294/motorbike lze aktuální i starší vydání časopisu Motorbike objednat pohodlně a bezpečně až do schránky za stejnou cenu jako kdekoliv na stánku!

Plná, nijak neomezená verze Motorbike, je k dispozici samozřejmě i v elektronické podobě a to na:

https://www.alza.cz/media/motorbike nebo https://digiport.cz.

Tištěné předplatné je možné objednat přímo zde nebo prostřednictvím e-mailu: send@send.cz. Neuteče vám tak už žádné číslo Motorbike.

Více informací na: http://www.motorbike-czech.cz nebo na https://www.facebook.com/casopismotorbike/.

Najdete nás i na Instagramu – @motorbikemagazin a na TV Sport 5 můžete mrknout na náš pořad (https://sport5.cz/archiv/)

Text a foto: Motorbike

Motorbike 1-2/2020

Motorbike 1-2/2020

V zimní pauze jsme pro vás připravili dvojčíslo, ve kterém najdete srovnávací testy superbiků, nakedů i klasiků, vyzkoušeli jsme i novou Hondu CRF1100L ATAS a enduro od TM Racing.  A našli jsme si krom jiného čas i na rozhovory se zajímavými lidmi, mimo jiné s Kubou Kornfeilem nebo úřadujícím mistrem světa WorldSSP Randym Krummenacherem. A to není zdaleka všechno…

 

 

 

 

 

 

Testy

Ducati Panigale V4 vs. BMW S 1000 RR

Tohle je kruté srovnání. Panigalka má sice větší objem motoru, ale bude jí to stačit na výhru nad chloubou německého průmyslu? Nad skvostem, který je synonymem precizní dokonalosti a technické přesnosti? To se dozvíte ve srovnáváku, kde rychlost začíná od 299 km/hod.

Honda CRF1100 Africa Twin Adventure Sports DTC

Novinka, která se nám dostala do rukou v době, kdy teploty vystoupaly jen kousek nad bod mrazu. A co v té chvíli dělat? No jasně, vyrazit do terénu vyzkoušet, jak si v něm nová Afrika povede!

Ducati Hypermotard 950 vs. MV Agusta Dragster 800 RR

Obě testované italské hračky mají rozhodně schopnost aplikovat adrenalin řidiči přímo do žíly – a to už jen při pohledu na ně. Zábavné stroje střední váhy – který nabídne víc radosti? Exkluzivity? Vyváženosti? Obratnosti? Rychlosti?

Moto Guzzi V7 Stone Night Pack vs. Royal Enfield Continental GT 650

Člověk by řekl, že tyhle motorky jsou hlavně o stylu. Ale když jim porozumíte, zdaleka mezi nimi nebudete vybírat jen podle vzhledu a cenovky.

TM Racing EN 300 FiES Twin 2020

Abychom ani v zimě nezůstali nic dlužni těm, kteří se rádi prohání na blátě, máme pro ně ostrý test TM Racing EN 300. Jde o čistě racingový stroj nebo tohle modré žihadlo zvládne i začátečník?

 

Krom testů motorek jsme si vyzkoušeli i elektrickou kolobrndu Xiaomi MI Electric Scooter M365 (zajímavá zkušenost) a otestovali, jak fungují pásy na čtyřkolkách CF MOTO a Polaris. Podívali jsme se, co je nového u značky Husqvarna, v Techmánii se zabývali tím, jak jezdit se spolujezdcem, mrkli se na statistiku prodejů nových motocyklů za loňský rok a vyzpovídali hned čtyři závodníky: Kubu Kornfeila, Randyho Krummenachera, Olivera Königa a Martina Michka. Sportovní sekci jako vždy v tomto období vévodí Dakar, který jsme sledovali den po dni. No a tradičně vás nepřipravíme ani o toolbox, soutěž, aktuality atd. Tak šup pro nálož informací, která se bude do sezóny 2020 hodit!

 

Motorbike 1-2/ 2020 vychází ve středu 5.2.2020.

Plná, nijak neomezená verze Motorbike, je k dispozici samozřejmě i v elektronické podobě a to na:

https://www.alza.cz/media/motorbike nebo http://www.floowie.com

 

Tištěné předplatné je možné objednat přímo zde nebo prostřednictvím e-mailu: send@send.cz. Neuteče vám tak už žádné číslo Motorbike.

Více informací na: http://www.motorbike-czech.cz nebo na https://www.facebook.com/casopismotorbike/.

Najdete nás i na Instagramu – @motorbikemagazin

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Motorbike Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek na českém trhu 2020

Za pár dní jsou tu Vánoce, ale ještě než nastane pro ně typický shon, vychází již tradiční Motorbike Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek na českém trhu 2020. Najdete v něm jako obvykle přehled motocyklů, které se u nás budou v příštím roce prodávat, samozřejmě včetně všech novinek. Ale nejen motocyklů, ale i skútrů a čtyřkolek – v současnosti jde o jediný český katalog, ve kterém máte všechno pěkně pohromadě: jde o více než 700 modelů.

Jednotlivé kousky jsme (jako vždy) rozdělili přehledně do několika kategorií: Supersport a superbike, Naked, Adventure, Custom a classic, Tourer a sportourer, Enduro, cross a motard, Skútry, Quad a nově jsme přidali i sekci Elektro, ve které najdete veškeré jednostopé elektrostroje od superbiku po skútry.

Motorbike Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek 2020 čítá 180 stran. Cena zůstává stejná, jako v minulých letech – tedy pouhých 149,-Kč!

Motorbike Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek na českém trhu 2020 vychází v pátek 20.12.2019.

Plná, nijak neomezená verze Motorbike, je k dispozici samozřejmě i v elektronické podobě a to na: https://www.alza.cz/media/motorbike nebo http://www.floowie.com

Tištěné předplatné je možné objednat přímo zde nebo prostřednictvím e-mailu: send@send.cz. Neuteče vám tak už žádné číslo Motorbike.

Více informací na: http://www.motorbike-czech.cz nebo na https://www.facebook.com/casopismotorbike/.

Najdete nás i na Instagramu – @motorbikemagazin

Motorbike 12/2019

Motorbike 12/ 2019

Konec roku je pro nás vždycky hektický – krom pravidelného časáku totiž vydáváme v prosinci i Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek. Což ale neznamená, že bychom prosincové číslo Motorbike nějak odbyli, to ani náhodou: jako obvykle v něm na vás čeká řada testů (mimo jiné i první český test novinky Ducati Panigale V2), reportáží z moto akcí i ze sportu a spousta dalšího.

 

 

 

 

 

 

Testy

Ducati Panigale V2

Ačkoliv v Jerezu prší asi tak dvacetkrát do roka, dvě sešny ze čtyř za řídítky nové Panigale V2 se na okruhu Angela Nieta jely za deště. Naštěstí! Už na suché trati dokazovalo pro Euro5 upravené, přesto o pár koní silnější Superquadro, že výkon silného, přitom nijak výbušného dvouválce nevyžaduje odstavení všech sebezáchovných pudů. A v kombinaci s mokrými Diablo Rain to byla snad ještě větší zábava. V Borgo Panigale v podobě novinky totiž postavili „superbike pro lidi“.

KTM 790 Duke vs. MV Agusta Brutale 800 RR

Staří Heléni žili v přesvědčení, že co není dobré, nemůže být krásné a naopak. V případě Duka a Brutale se střetává designový funkcionalismus s motocyklovým artem. O kráse tvarů můžeme polemizovat, ale vybroušeností jízdního projevu a řidičského požitku se starořecké představě o dokonalosti – kalokaghátii – oba hodně blíží. Rakušan je vcelku ostrý brousek, nicméně Italka je ještě ostřejší.

Benelli 752S

Venku je zima, navíc začalo právě pršet, jsem docela rád, že dnes nikam nemusím. Do toho zazvoní telefon „Nechceš si vyzkoušet sedmpětdvojku? Konečně dorazila…“. Následuje bleskurychlý pohled na předpověď počasí – a hele, o víkendu má být docela hezky! Tak jo, beru!

Onou sedmpětdvojkou je míněna Benelli 752S, novinka letošní sezóny a Motorbike má tedy tu čest vyzkoušet si ji jako první česká redakce.

Aprilia Shiver 900 vs. Yamaha MT- 09 SP

Japonsko proti Itálii, tříválec versus v-twin. Podobný objem motoru, stejná kategorie, tedy naked bike. V sedle japonské motorky Judy, za řidítky italského stroje Scoob. Duel je připraven, můžeme se do toho pustit – jste zvědaví, jak to dopadne? Odpověď najdete v testu.

Indian Chieftain

We are defenders of the faith…závěrečný chorál skladby Heavy Duty od Judas Priest zná určitě každý pravověrný headbanger. A právě tahle muzika by se mohla klidně linout z reproduktorů Indianu Chieftain – docela by k němu sedla, protože i on patří k „Obráncům víry“ – víry v těžkotonážní cruisery.

Ecooter E1 a E2R

Scooba asi Greta nebude mít ráda, ale co se dá dělat: myslí si, že na totální nahrazení spalovacích motorů elektrikou je v současnosti ještě brzo. Jistě, už dnes existuje pár elektromotorek, které jsou výkonné, kvalitní atd. Bohužel opravdu jen pár a nejsou zrovna levné. Ovšem jiné je to se skútry – elektroskútřík, vhodný pro městský provoz, si i náš konzervativní šéfredaktor své garáži docela dovede představit.

Polaris Ranger EV

To Janu naopak pojem elektromobilita nijak neuráží a tyhle elektrické hračky testuje ráda. Mezi jejich nesporné výhody patří ekonomická stránka, co se servisu týká a neméně důležitý je i ekologický efekt, co se týká absence emisí. Takže vlastně double ECO. Jak ale v testu obstál elektrický Ranger?

To by tedy byly testy, co tu pro vás máme dál? Krom reportáží z výstav EICMA a Motorcycle Live (Birmingham, U.K.) třeba rozšířený Toolbox, plný tipů na vánoční dárky, v Techmánii vám poradíme, jak správně vybírat přilbu a čím si vylepšit na zimu čtyřkolku, v soutěži pak můžete vyhrát integrální přilbu LS2.

 

Neošidili jsme ani sportovní sekci, kde si krom pravidelných reportáží z MotoGP, MXGP a speedwaye můžete mimo jiné přečíst i exkluzivní rozhovor s pilotem MotoGP Francem Morbidellim nebo o tom, jaké byly letošní Gladiator Games. A díky tomu, že náš redakční kolega Áda Živný závodil společně s Kubou Hronešem a Patrikem Markvartem na letošní Šestidenní v Portugalsku, tak i autentický report z této akce.

 

 

 

 

 

Doufáme, že se vám i poslední letošní vydání Motorbike bude líbit – přejeme hezké čtení!

Motorbike 12/ 2019 vychází ve středu 4.12.2019.

Plná, nijak neomezená verze Motorbike, je k dispozici samozřejmě i v elektronické podobě a to na:

https://www.alza.cz/media/motorbike nebo http://www.floowie.com

Tištěné předplatné je možné objednat přímo zde nebo prostřednictvím e-mailu: send@send.cz. Neuteče vám tak už žádné číslo Motorbike.

Více informací na: http://www.motorbike-czech.cz nebo na https://www.facebook.com/casopismotorbike/.

Najdete nás i na Instagramu – @motorbikemagazin

TEST: KTM Freeride E-XC a E-SX

Elektrická  Tsunami

KTM Freeride E-XC a E-SX – pohled ze tří stran

Ve světě i u nás vzbudila tahle motorka ohromnou vlnu polemiky už ve chvíli, kdy se na světlo světa dostalo jejích prvních pár obrázků. Po oficiálním představení a prvních novinářských testech se všude možně tématika elektrického KTM Freeridu skloňovala ve všech pádech a všemi směry. Většinou jsem u podobných debat nevěděla co říct, tak jsem mlčela. Co taky říct k motorce, na které jsem nejela?

Většinou se debata ukončila tím, že je drahá. Jenže, co je to vlastně drahý stroj? Moje definice drahého stroje je ta, že za něco chce výrobce víc peněz než je skutečná hodnota dané věci, což je vždycky hodně individuální záležitost. Tak dlouho mi to vrtalo hlavou, že mi nezbylo nic jiného, než si KTM Freeride E vypůjčit na testování na prodloužený termín a udělat si obrázek sama. Při testování jsem zajela i za trenérem, učitelem jízdy a excelentním motocyklovým jezdcem, Jirkou Heiníkem, ke kterému si chodí pro rady i taková esa jako jsou Libor Podmol nebo Ondra Ježek. A nemohla jsem vynechat ani jednoho z nejpovolanějších, Petra Piláta, který pro KTM elektrického Freerida testuje a zkouší na něm i svoje triky.

 

Moje první svezení bylo hodně emotivní a ta vzpomínka mi vydrží velice dlouho. I když jsem už několikrát v terénu jezdila, elektrický Freeride se nedá přirovnat k žádné jiné motorce, na které jsem zatím jela. Na první pohled je to taková hodná, lehoučká a tichá hračka, tedy dokud s tímhle předpokladem nezatáhnete pořádně za heft. To se kobyla splaší a tep vám vylítne rychleji než při placení nedoplatku za plyn. Jeli jsme s Jirkou Heiníkem vyzkoušet, jak si s elektrikou poradím, a musím uznat, že jsem od první chvíle cítila velký rozdíl. Za prvé – tady se neřadí. Takže odpadá jedna věc, na kterou se musím soustředit při snaze udržet balanc. Zdá se to jednoduché, ale věřte mi, není, aspoň ze začátku, když se učíte dělat co nejmenší kolečka a musíte jet co nejpomaleji. Ale dávkování výkonu je extrémně poddajné a dá se krásně hrát s přidávání a ubíráním, stejně tak jako bleskurychle vystřelit, když zatopíte víc. Další, podle mě nespornou výhodou je, že zde nemáte nožní brzdu. Ta se přesunula na přední levou páčku místo spojky. Hodně to ulehčí začátek, kdy se učíte stát ve stupačkách a hlídáte si balanc a rychlost. Nemusíte přešlapovat a hledat rovnováhu při částečném přenesení váhy z jedné nohy na brzdu. Výkonově E-Freeride naprosto vyhovuje. Podle nastaveného rychlostního stupně (jsou tři) je dáván důraz na výkon a elektrika se přiostřuje. Podle toho, co jsem viděla, nemá elektrický Freeride sebemenší problém zvládnout cokoli, co byste mohli chtít od klasického Freeride. Limitem je vždycky jezdec. Freeride-E je hodně dobře ovladatelný a ulehčuje zvládnutí základů právě tím, že se můžete soustředit na přenášení váhy a jízdu jako takovou. Navíc se vyhnete minimálně několika pádům, způsobených právě špatným řazením či necitlivým zacházením se spojkou. Už takhle je toho hodně, co se člověk musí naučit a zafixovat si. Hlavní výhodu vidím i v tichosti, protože jsem denně jezdila i večer před domem po příjezdové cestě a nikoho jsem nerušila. Baterka vydrží na cca 1,5 hodiny jízdy po šotolině apod., při režimu tři a těžším terénu cca hodinu – na silnici pozor, tam, jakmile na ni budete tlačit, budete rychle bez šťávy. I když se hodina a půl zdá jako chvilka, věřte mi, že budete mít dost. Nabíjení také není problém, nabíječka má možnost volby rychlosti nabíjení a při normálním nabíjení můžete za hoďku zase drandit. Mě osobně doslova tahle motorka nadchla, a i když je pořizovací cena vysoká, z dlouhodobého hlediska to vyrovná její téměř bezúdržbový provoz a míra ulehčení v trénování základních dovedností. Několikrát se mi povedlo s ní žuchnout na zem, ale nic se nestalo mě ani jí a zvednout ji ze země nebyl ani pro mě jako holku problém. Získala jsem v terénu důvěru a hodně motivující jsou také první viditelné výsledky, které se u klasických terénních motorek dostavovaly hodně pomalu.

Jiří Heiník

Nebudu mluvit o tom, jaký bude mít eventuelně přínos v budoucnosti. Protože Pilník na tom skákal backflipa atd. a jiní na něm třeba závodí. Pojďme se věnovat tomu, v čem vidím přínos v souvislosti s tím, čemu se občas věnuju, tedy tím, když budu chtít někoho naučit jezdit na motorce.  Největší předosti vidím ve dvou hlavních oblastech.

 

Za prvé

Když přijde třeba 14ti letý chlapec nebo děvče, který si má dělat první řidičák, a chce se naučit řídit tak, aby ho dostal. Zásadní chyba dnes je, jakým způsobem se učí jezdit v autoškolách. Nemělo by to být tak, že za sebou padesátikilový kluk vozí nějakého stokilového instruktora, který s přilbou a oblečením váží 120 kilo a on se i s ním zoufale potácí na 125tce po ulicích Prahy. V zájmu jeho rodičů by mělo být poslat svoje dítě na uzavřené plochy bez provozu – letiště, parkoviště apod. – a tam se v klidu věnovat základním dovednostem, bez rizik běžného dopravního provozu. Na takovém místě mu dám elektriku se sníženým výkonem a on nebude muset řešit ovládání spojky, řazení a tak dále. Prostě všechno, co ho ze začátku stresuje. Což na Freeridu-E odpadá. Je to v podstatě kolo, které jede samo. To znamená, že se bude moct naučit těm základním věcem – ovládání motorky, brzdění, otáčení apod. Když zvládne řízení, bude motorku ovládat on a nebude ovládat ona jeho. Jakmile všechno zvládne v tom jedničkovém režimu (nejnižší stupeň a nejnižší výkon), tak ho nechám dělat to samé ve dvojkovém režimu a pak přijde na řadu trojkový režim, ten je nejsilnější. Když ovládne motorku v nejsilnějším režimu, což znamená, že ví co s ní chce dělat a motorka ho poslouchá, umí zahnout a zastavit, tak ho posadím na normálního Freerida, který je vlastně na tom samém podvozku s tím samým výkonem a na něm se navíc naučí ovládat spojku a řadit. Mluvím o průměrně nadaném jedinci, který umí jezdit na kole -upozorňuji na to, že musí umět jezdit na kole. To je důležitá věc. Protože dneska se setkávám s tím, že přichází adepti, kteří etapu zvanou kolo přeskočí. Dřív bylo normální, že mládež jezdila na kole a teprve pak přesedlala na motorku. Dneska to bohužel není tak automatické. Je stále častější, že mladíci bez zkušeností s kolem si chtějí rovnou udělat papíry na skútr. Skútr není nic jiného, než kolo s motorem, a když nezvládnou jízdu na kole, jak chtějí jezdit na kole s motorem? Pokud neumím na kole zastavit a netrefím se mezi dva kužely, tak nemůžu žít v domnění, že tohle zvládnu na stroji, který váží o 90 kg víc. Elektrický Freeride je de facto kolo, které jede samo. Takže vycházím z toho, že první krůčky ve vztahu k ovládání motorky by měli bez problému zvládnout na elektrickém Freeridu. Nebavím se o tom, v jaké verzi elektrického Freerida, to je víceméně jedno. Jedná se o to, že je to velice jednoduchý stroj na ovládání a váží v podstatě sto kilo, takže není tak těžké ho zvládnout a jsem přesvědčený o tom, že když to zvládnou, tak zvládnou i normálního Freerida, který má navíc páčku spojky. A že když zvládnou tohle, jsou schopni zvládnout jakoukoli stopětadvacítkovou motorku a postupně jít na větší výkon. Bohužel dnešní běžná praxe je jiná. Když vidím to zoufalství padesátikilového patnáctiletého kluka, který za sebou veze stokilového obra a oba jsou namáčknutí na stopětadvacítkové motorce, tak už to samotné považuju za pokus o sebevraždu obou. O učení základních jízdních dovedností v takovém případě nemůže být řeč. To je ve vztahu k první oblasti.

Za druhé

Ve vztahu k druhé oblasti vidím potenciál v možnosti učení se adeptů, kteří chtějí jezdit v terénu. Opět nemluvím o profesionálním závodníkovi. Pokud přijde nějaký adept, který je opravdu terénem nedotčený, tak na základě zkušeností, které mám, mu nejvíc dává zabrat začátek. To, co je ve vztahu k terénu a enduru zásadní, ale až v další etapě – což je poposunování motorky spojkou. Začátky jsou hodně krušné, protože je toho na člověka hodně – je tam plyn, spojka, brzda … a hlava najednou neví co dřív. Navíc motorka je na nějaké šotolině, písku, hlíně, na povrchu, který jim klouže … těch vjemů je tolik, že je jízda uhrkaná, ucukaná a perou se se vším najednou. U jízdy na elektrickém Freeridu se několik těchto faktorů dá vyeliminovat a samotný postup je víceméně stejný jako u těch patnáctiletých mladíků, které jsem zmiňoval před chvilkou. Teoreticky může přijít 55tiletá dáma, která jezdila na motorce a chce to zkusit v terénu a pokud zvládá řekněme kolo a motorku, dá se na elektrickém Freeridu naučit i terén. V režimu jedničky se může v terénu osmělit a zjistí, že jí šotolina a písek nevadí. Protože je to pro ni jednoduché, soustředí se jenom na pravou ruku a na posouvání v terénu. A když zvládne to základní posunování v terénu, přenášení váhy dopředu, dozadu, doprava doleva, tak se přepne režim na dvojku, na trojku a sama jsi to viděla, že na trojku se i v tom kamení dají jezdit věci, o kterých normální člověk ve vztahu k enduru ani neuvažuje, natož aby je zkoušel, ale jde to. Pokud elektriku zvládnu, umím stát na místě, umím se rozjet proti kopci, umím se rozjet z kopce, umím to ve všech režimech (stačí se podívat na KTM video, co všechno se dá dělat v nejvyšším režimu a není toho málo) a mám pomalu vyhráno. Stačí se podívat na Pilníka, který má nastavenou trojku a na e-Freeridu skáče backflip. Takže si myslím, že pro enduro začátečníka je tu dostatek výkonu a že je schopný s ním jezdit věci, o kterých se mu ani nesnilo. A když tohle všechno zvládneme na elektrickém Freeridu, tak přejdeme k normálnímu Freeridu a k těmhle základním věcem přibyde ještě ovládání spojky. Mám tím na myslí pořád hobíky, lidi, kteří se rozhodli z dneska už životu nebezpečných silnic utéct do relativně bezpečného terénu. Když umíme i klasického Freerida, dá se přejít na 350 nebo 450 a pak můžu skončit na tolik protěžované dvanáctistovce. Chce to ale postupně, ono pokoušet se o něco v terénu hned na dvanáctistovce, která natankovaná váží 250 kg, není zrovna legrace. Za prvé to pak bolí tělo a za druhé i peněženku. Protože i když má na sobě tahle 250ti kilogramová motorka za padesát tisíc ochranný rám, tak stejně když ta váha spadne, je mnohem větší pravděpodobnost, že se něco poškodí… když pominu riziko fyzického úrazu při pádu s takhle těžkým strojem. Ale nejhorší je psychická brzda, protože když člověk vjede s tímhle do terénu, od začátku neřeší, že by se chtěl něco učit, ale bojí se o sebe a o těžkou drahou motorku. Když s elektrickým Freeridem, který má na sobě blastery, praštím napravo nalevo, tak to mu vůbec nevadí. To sis nakonec vyzkoušela sama. Plác ho a nic se neděje, jede se dál.

A konečně – cena

Spousta lidí má jako argument „proti“ vyšší pořizovací cenu. Je fakt, že chtít po rodičích patnáctiletého kluka, který chce řidičák, aby začali tím, že mu za 300 000,- koupí motorku, je nesmysl. Já si myslím, že v tuhle chvíli přichází na řadu směr, kterým se už v tuhle chvíli KTM ve světě ubírá, a to jsou elektro parky. U nás o něm uvažuje nejen pražský Racetool, ale zájem mají i další dealeři. To znamená, že by nebylo nutné si elektrického Freerida přímo koupit, ale byla by možnost si ho půjčit. A ve chvíli, kdy si tu motorku pro toho patnáctiletého kluka na tři dny rodič půjčí a bude ho učit jezdit, nebo si najme instruktora, tak se za tři dny posune tam, kde by byl za tři roky v běžném provozu se stopětadvacítkou. To samé ve vztahu k těm, kteří mají velké enduro. Tam vzhledem k tomu, že mají velké enduro za 500 000,- je investice dalších 300 000,- taky hodně, ale pořád je tam ten první krok, aby toho hlava řešila co nejmíň. Což je díky elektrickému Freeride o hodně jednodušší a tím pádem je i rychlejší posun. A navíc je tu možnost si ji půjčit a naučit se základ, rychle a bez zbytečného stresu a zranění. Pak se dá třeba koupit starší šlapačka a dá se posouvat dál

To si nemyslím, že pak budu chtít starší šlapačku, jakmile jsem jednou zkusila Freeride-E. Ten rozdíl je propastný.

To je další věc, ta úvodní investice je šílená, z pohledu motorkáře, ale ono v dlouhodobém horizontu je to trochu jinak. Ano, můžu si koupit normálního Freerida za 180 000,-, ale když si vezmu u normálního Freerida cenu servisu, benzínu atd., tak v horizontu životnosti baterek u elektriky jsem na tom cenově stejně. Nehledě na to, že v podstatě po cca 150-200 motohodinách, byť udržovaná, je Freeride motorka de facto rozumně neprodejná, tak e-bike je po 200 motohodinách nová motorka a prodejně moc neztrácí. Ta počáteční investice je blbá, ale v dnešní době leasingů to není zas takový problém. A ta hodnota motorky tam pořád zůstává. Když si vezmu ještě další hledisko, tak když se naučím, byť na relativně drahé motorce, dobře jezdit a díky tomu se vyhnu tomu, že budu vážně bourat a budu třeba nedejbože dlouhodobě marodit, tak tam jsou pak ztráty mnohem větší a nejen finanční, ale samozřejmě i zdravotní.

A i o tom E-Freeride je, naučit se dobře jezdit a díky tomu se vyhnout rizikovým situacím nebo je lépe zvládnout. Je to pořád to samé, fyziku a fyziologii neobejdeš. Oboje si tě dřív nebo později najde. Sama jsi o víkendu na MXGP viděla, že rozjížďku vyhrál bývalý mistr světa v bikrosu, to samé Kiara, ta dělala gymnastiku a dneska je v čele ženského světového šampionátu. Takže nejdřív je potřeba se naučit kde je nahoře a kde dole, a pak se dá jít dál. My tady pořád máme představu, že tohle všechno přeskočíme, koupíme si rovnou dvěstěpadesátikilovou dvanáctistovku a ono se to nějak poddá… Nepoddá a hotovo! Jestli chceš být dobrá, musíš začít od začátku, od malých nástrojů a když zvládneš malé, můžeš přejít na velké. Opačně to nefunguje. V tom vidím hlavní přínos elektrického Freeridu – pro naučení mladých nezkušených jezdců a pro ty, kteří chtějí svoje ježdění na silnici rozšířit o offroad. A pokud je počáteční investice 300 000,- a zachrání ti to zdraví, tzn. několik ošklivých pádů s dlouhodobými či vážnými následky a na konci téhle etapy elektriku prodám za 250 000 ,-, tak mi těch 50 000 Kč rozdílu přijde jako investice hodně malá. Navíc se dá trénovat vlastně kdekoli a nikoho nerušíš, protože je Freeride-E téměř nehlučný. Když budu chtít, můžu se na ní naučit přes zimu v garáži a stačí mi na to pneumatika.

 

Petr Pilát

Když mi KTM nabídla možnost testovat elektrického Freerida, neváhal jsem ani minutu. Mám rád vše, co zavání budoucností, a nebráním se zkoušení všeho nového. V roce 2008 jsem měl možnost testovat předprodukční model a říct k němu KTM svoje postřehy. Už tehdy se mi hodně líbil, ale přece jen sériová verze má vychytané i detaily, které bylo třeba doladit. Moc se mi líbí a jsem rád, že továrna neusnula na vavřínech a stále se věnuje vývoji a zlepšování. Co bych k elektrickému Freeridu za sebe řekl? Oproti mé klasické KTM 250, na které jezdím, je to samozřejmě rozdíl. Freeride je menší a zadní kolo je 18ti palcové, na své mám 19ti palcovou. Rám je také nepatrně menší, ale neberu ji jako profesionální motokrosovou zbraň, tou ani být nemá. Je to pro mě spíš taková krásná hračka. Ale hodně příjemně mě překvapila svým výkonem. Upřímně, čekal jsem, že bude mít výkonu míň. Je s ní sranda, moc mě baví. Skáču s ní salta a zkouším všechno možné. Dostal jsem ji, abych zkoušel všechno možné a nemožné a dával vědět, jak jsem spokojený. Za sebe musím říct, že jsem zatím nenašel věc, která by mě na ní neuspokojila. Od původní motorky, na které jsem před lety seděl, je rozdíl obrovský, nedá se to vůbec srovnat. Navíc je mi sympatické, že má obě brzdy ovládané rukou, což je stejné, jako u mé závodní KTM. Je lehoučká, ovladatelná, má skvělý zátah plynu a i se standardním tlumením můžu skákat.

Text: Jiří Heiník, Petr Pilát, Jana Kolací

Foto: Vladislav Novotný, archiv Motorbike

Vyšlo v Motorbike v roce 2015, srpen

TEST: KTM 1290 Super Adventure

KTM 1290 Super Adventure

Napříč kontinenty

Modrá stuha, prestižní závod pasažérských lodí přes Atlantik, se nesl ve znamení soubojů stále komfortnějších a rychlejších plavidel. Nový Super Advík byl sice postaven čistě k suchozemským účelům, nicméně svou posádku díky elektronickému tlumení a dostatku prostoru přepraví na libovolnou vzdálenost též s nejvyšší mírou komfortu. Udržení vysokého rychlostního průměru klidně při transkontinentálních přesunech nečiní vlajkové lodi z rodiny Adventure díky přítomnosti upraveného agregátu z velkého Duka sebemenší problém.

Jeden genetický základ

Možnost vyzkoušet hned čtyři modely s přívlastkem Adventure nám KTM nabídla v okolí slovinské Ljubljany, kterou obklopuje zalesněný pás pohoří s úzkými silničkami. Zástupci firmy z Mattighoffenu se přitom nijak netajili tím, že rozšířením počtu modelů cílí na větší počet potenciálních zákazníků, kteří mohou sáhnout kupříkladu po základní 1050, aby pak přešli na novou vlajkovou loď, Super Adventure. Projížďky na všech čtyřech motocyklech v jediný den zřetelně ukázaly, že každý z nich míří na trochu jinou skupinu zájemců. Super Adventure se poprvé představil na výstavě v Miláně a podrobnější popis jeho elektronické výzbroje, která používá nejmodernější technologie, by zabral tři stránky. Není divu, že z celého kvarteta působí nejmohutnějším dojmem a po usednutí do sedla pocítíš mezi koleny plnoštíhlý pas, který má na svědomí i třicetilitrová nádrž. Přesto je posez velmi přirozený, protože se v přední části podařilo zachovat štíhlejší profil, takže nemáš kolena daleko od sebe a poloha nohou je tak naprosto uvolněná. Vyhřívání optimálně tuhého sedla pro oba členy posádky jsem kvůli teplému počasí ani nevyzkoušel. Ergonomii mají v KTM v malíčku a v podstatě si nemohu vzpomenout na nic, co by mi vysloveně vadilo. Ale přece. Umístění tempomatu asi odkoukali u koncernu Piaggio a tlačítko vedle heftu plynu nepovažuju za zdařilé řešení. Při snaze o aktivaci musím chtě nechtě ubrat, což na dálnici s autem v zádech není úplně optimální. Štítek lze nastavit pouze manuálně, ale snadno a s přesně vymezenou aretací. Ochrana před větrem díky dvojitému plexisklu patří mezi nejlepší mezi tourery, stopadesátka v jeho sedle představuje pro posádku naprosto pohodovou rychlost. Nejen nastavitelné páčky spolu s hydraulicky ovládanou spojkou značí příslušnost k těm motocyklům na trhu, u kterých budeš jen těžko hledat rozpočtová řešení. Zevrubnější prohlídka odhaluje řadu čidel a akcelerometrů semiaktivního tlumení a jednotky jízdní stability MSC, které svá data prostřednictvím CAN sběrnice zasílají do řídící jednotky. Jak moc pozornosti věnovali v Mattighoffenu své vlajkové lodi svědčí přítomnost LED světel ve spodní hraně kapotáže, která osvětlí prostor před motocyklem na horizontech, kdy hlavní světlo svítí příliš vysoko. Další důkaz? Přítomnost tzv. cornering light, kdy LED jednotky na bocích stroje osvětlí prostor do zatáčky dle detekovaného náklonu. Jsou na každém boku tři. Pokud nakloníš bike o deset stupňů, rozsvítí se jedna, pokud dosáhneš třicetistupňového náklonu, pošle jednotka proud do všech třech. A to jsem ještě zapomněl na systém kontroly tlaku v pneumatikách.

Bude tím, čím budeš chtít

Čtyři módy pohonné jednotky, čtyři mody elektronického tlumení, čtyři módy přizpůsobující se aktuální zátěži, čtyři režimy kontroly trakce, vypínatelné ABS, stejně jako hill holder s možností všechny asistenční systémy vypnout. Pouze dočasně, po novém startu se MSC stejně jako ABS opět aktivují. Pokud jejich bdělost nehodláš využít, musíš podržet tlačítko a teprve po výzvě k jeho puštění je definitivně uspíš. Stovky hodin ladění a gigabyty dat spolu s konzultacemi zkušených test riderů přinesly ovoce v podobě vytříbeného chování. Příklad? Pokud navolíš režim Offroad, ABS se deaktivuje na zadním kole a umožní ti tak stroj před vinglem natočit k apexu smykem zadku. Předek přitom hlídá zdrženlivý antiblok. Taktéž různé režimy tlumení rozpoznáš velmi zřetelně. Sport navol pro kvalitní asfalt, celý bike ztuhne a odezva od předního kola bude přes jeho devatenáctipalcový průměr nečekaně na výši. Jenže kvalitní asfalt abys u nás pohledal, takže potvrzuji Soft a po přejezdu prvních nerovností se mi rozestupují koutky: Das ist KTM! Vyžehlí i hluboké jámy s nadhledem značce vlastním bez rušivých rázů do řízení, o absenci rázů do páteře nemluvě. Schopností odfiltrovat posádku od reálného stavu vozovky těžce konkuruje Caponordu a k tvému mozku poputuje jasný signál, že semiaktivní tlumení od KTM vlastněné značky WP za ty prachy navíc prostě stojí. Kombinace analog/digitál přístrojovky umocňuje přehlednost a přítomnost tlačítek v křížovém uspořádání na levém řídítku pak intuitivnost ovládání. Označíš, potvrdíš. Vše.

Podladěný Zekon s modrou krví

Před pár lety jsme s kolegy zasvěceně tvrdili, že sto koní je pro cestovní enduro až až. Dle názoru současných výrobců tomu tak rozhodně není! Už agregát z menší 1190ky ve mně vzbudil nadšení svou sílou, kdy s drahou polovičkou za zády suverénně poslal předek nad asfalt. Zabudování pohonné jednotky Super Vévody se ovšem neobešlo bez zásadních úprav. Těžší setrvák spolu s jinými vačkami vtiskly motoru zemitější charakter, kdy i dva a půl metráku těžký stroj rozjede na dvojku na minimum plynu a bez jediného škubnutí. Velkoobjemový dvouválec přišel o dvacet koní, ale o sílu hodnou roztahovače trucků Zekona rozhodně ne. Vždyť už od necelých dvou a půl tisíce otáček generuje víc jak sto newtonmetrů. Těch litrový tříválec ve Fabii nedosahuje ani v maximu. Při jízdě v běžném provozu přes šest tisíc otáček budeš chodit jen zřídka, není to zkrátka potřeba. Za osmičkou i na vyšší rychlostní stupně vystřelí za doprovodu dunivého soundu a jestli dostaneme možnost, moc rád bych ho postavil proti 1000XR a Multistradě o titul nejrychlejšího silničního endura planety. Tempomat lze aktivovat v rozsahu od 40 kilometrů v hodině po dvě stovky od čtvrtého stupně výše. O jeho vypnutí se postará tradičně zmáčknutí brzdové nebo spojkové páčky, nově zásah MSC nebo zvednutí předního kola. Pružnost véčka a určení stroje přinesly osazení Dukovy skříně delším šestým stupněm, který oceníš hlavně při dálničních přesunech. Spotřeba? Pod šest litrů půjde tenhle křižník jen při sebemrskačském stylu jízdy. Kdo ale investuje půl mega, asi litr derivátu ropy výměnou za velmi intenzívně vnímané, úctyhodné výkony řešit nebude.

Konstanty zůstávají

Rám svařený z chrommolybdenových trubek, dvouválec, už zmíněné elektronické tlumení a skvělé brzdy, konstanty u KTM zůstávají neměnné. Proč je měnit, když Super Advík těží stejně jako jeho sourozenci z dlouholetých zkušeností značky z těch nejtěžších adventure soutěží. Původní obavy z vyšší hmotnosti a úctyhodných rozměrů SD se nepotvrdily. Z jízdního projevu stroje je cítit, jak moc se tvůrci snažili přes vysoké zdvihy přenést hmotu co nejníže a nejblíže k těžišti stroje. Naproti 1190 je samozřejmě při překlápění stroje rozdíl v přidané hmotnosti cítit. Ale ne tolik, jak jsem si myslel. Testovací trasa vedla převážně úzkými uličkami podhorských vísek a na kilogramy navíc jsem v duchu trochu žehral jen při prudkých sjezdech s vědomím občasných štěrkových nánosů po jarních lijácích. Nečistoty přitom nepříjemně znejistily sériově montované ContiRoad 2. Nebyl to jen můj poznatek, na přilnavost především zadní pneu si stěžovali i zahraniční kolegové. Zatímco starší sourozenci obouvají Metzeler Tourance, potažmo Pirelli Trail, které neměly na obdobném úseku jediný problém, Contíky vyvolávaly hlavně při výjezdech ze zatáček zásahy trakce častěji, než mi bylo úplně příjemný. Systém jízdní stability jsem s vědomím půlmilionové prize stroje příliš nepokoušel, ale při brždění v náklonu na štěrku anděl strážný MSC citlivě omezil brzdný účinek bez mého přičinění. Bezpečnostní level dále navyšuje protiponořovací anti dive systém, který nedovolí stlačení pružiny ve vidlici na doraz a tím pádem ztrátu adheze přední pneu při nežádoucím odskočení. Spolupráce Bremba s Boschem přinesla ovoce nejen na poli bezpečnosti, ale i komfortu. Jestli ti Pánbůh nedopřál delší dolní končetiny, stání s plně naloženým endurem v kopci při souběžné potřebě zařadit se určitě občas stalo tvou noční můrou. Hill holder ti vrátí klidný spaní. Pět vteřin podrží bike na místě a pak pěkně pozvolna povolí brzdy. Stačí brnknout o páčku nebo šlápnout na pedál zadku a následuje opět pěti sekundový interval. HH bez problému udrží bike i ve dvanáctistupňovém stoupání, osobně vyzkoušeno. Shrnuto, tahle motorka přináší ohromný pocit uspokojení z rychlé nebo pohodové jízdy, která může trvat klidně celý den. Pokud vyvstane stejně jako pro nás potřeba sjet přes krajnici krátké ostré klesání přeťaté stružkou potoka k rybníku, bude tě limitovat spíš vlastní odvaha než schopnosti SD.

Vyčerpávající nabídka

Nejméně nákladné vstupné do rodiny Adventure představuje lehkonohý model 1050 s litrovým agregátem, kterému zůstaly naproti dražším a výkonnějším sourozencům upřeny některé elektronické systémy. Pro 1190 se rozhodnou ti, kteří volí zlatou střední cestu. Pro model s označením R pak ti, kteří raději necestu. Super Adventure všechny převyšuje pohodlím a tou nejvyspělejší elektronikou, která je v současné době k mání. Ve výbavě této vlajkové lodi nechybí stran bezpečnostní a komfortní výbavy vůbec nic, takže doplatit zbývá jen za kufry, které ti u KTM v případě bočních nabídnou hned ve dvou objemech. Co na tom, že výsledná cena pak atakuje hladinu automobilové střední třídu. Oranžoví moc dobře vědí, že náročná evropská klientela je ochotna si za špičkový produkt připlatit.

+ síla a charakter LC8

+ ergonomie a komfort

+ vyspělé pomocné systémy

– umístění tempomatu

 

Motor, převodovka

Hned tři olejové pumpy transportují mazivo pod požadovaným tlakem do namáhaných míst velkoobjemového dvouválce původem ze Super Duka. Těžší kliková hřídel s větším setrvákem a jiné vačky seřízly jeho výkonovou špičku o dvacet koní. Druhou stranou mince představuje větší ochota motoru se sebrat z otáčkového sklepa. Vždyť hranici sto Newtonmetrů překonává už od dvou a půl tisíc otáček! Pro transkontinentální přelety konstruktéři prodloužili šestý převodový stupeň. S ohledem na přímou konkurenci můžeme jen litovat absence rychlořazení. Jinak je skříň přesná a vyřazení otázkou lehkého sklepnutí z dvojky.

Brzdy, kontrola trakce

Značka se už léta drží tradice, že brzdy jsou základ a nikdy jsem u strojů z Mattighoffenu neměl pocit, že by v tomhle směru mohlo být něco líp. Spolupráce s italskou značkou Brembo nese ovoce a ani u velkého Advíka jsem neočekával nic jiného, než silné a neunavitelné kotvy. Čtyřpístkové radiální třmeny a plovoucí přední disky o rozměru 320 milimetrů nemají ani s poměrně těžkým strojem absolutně problém a stejně jako v jejich případě chválím optimální dávkovatelnost také zadní brzdy, která rozhodně není jen do počtu. Kontrola trakce MTC je nedílnou součástí jednotky jízdní stability MSC a intenzita jejích zásahů se řídí navoleným jízdním režimem. Svou aktivitu dává najevo blikající kontrolkou.

Přístrojovka

Opět a znovu pochválím přítomnost analogového otáčkoměru, který pro KTM dodává včetně obou digitálních displejů automobilová společnost VDO. Seznam všech jeho funkcí a přehršel zobrazovaných údajů by při konkrétním výpisu zabraly á čtyřku. Manuál ke stroji asi nebude mít padesát stránek. Rychlost a logiku pohybu v rozsáhlých menu a podmenu jistí křížový ovladač Mode Switch na levém řídítku, který se snadno ovládá i v rukavici. Při potřebě vypnutí bezpečnostních systémů MSC a ABS musíš jejich funkci zablokovat delším vymáčknutím tlačítka, ke kterému tě stroj i vyzve a další hláškou ti umožní ho pustit.

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk, David M Bodlák, KTM

Vyšlo v Motorbike v roce 2015, červen