Moto akce, které si v roce 2020 nenechat ujít!

Moto akce, které si v roce 2020 nenechat ujít!

Motocyklové akce, festivaly, show a eventy roku 2019 jsou již sice za námi, ale před námi je celý rok 2020, ve kterém o ně opět nebude nouze! Vybíráme proto ty nejzajímavější, na kterých by žádný milovník motocyklů, sportu, adrenalinu, zábavy a skvělé show neměl chybět. Navíc vstupenky na ně jsou už nyní v prodeji.

A na jaké TOP moto akce se v roce 2020 můžeme těšit?

Prague Harley Days 2020 – 3. – 4. července (Praha) – Silné stroje, zvuk motorů, vůně benzínu, koncerty, tradiční spanilá jízda centrem Prahy, jízdy na motocyklech Harley-Davidson zdarma, výstava motocyklů a mnoho dalšího. Dva dny nabité tou nejlepší zábavou, která nadchne nejen milovníky motocyklů, ale všechny příznivce pulzující atmosféry, dobré hudby a adrenalinu, kde si na své si přijdou i ti nejmenší. Již 6. ročník Prague Harley Days se uskuteční v pátek a sobotu 3. a 4. července na holešovickém Výstavišti v Praze. Vstupenky jsou k dispozici na www.harleydays.cz za 370 Kč.

 

Ladies Ride Camp – 7. – 9. srpna (Bělá pod Bezdězem) – První ročník jedinečné akce, kterou připravují motorkářky všem dalším motorkářkám. Víkendová dámská jízda na motocyklech všeho druhu a zároveň camp, kde si budou moci motorkářky vyzkoušet stroje různých značek, učit se od profesionálek a získat nové kamarádky v jedné stopě. Během víkendu osedlají to, co ve vlastní garáži nemají a vyzkouší si třeba i úplně jiný styl jízdy nebo načerpají rady a zkušenosti od motorkářek, které jezdí profesionálně. Pobaví se a poznají nové kamarádky.  Léto, drinky, hudba a vůně benzínu, takový bude Ladies Ride Camp 7. až 9. srpna. Registrovat se je možné už nyní na www.ladiesridecamp.cz a cena celovíkendové vstupenky začíná na 950 Kč. Navíc, každý, kdo zakoupí vstupenku na Ladies Ride Camp získá zároveň i vstupenku na Prague Harley Days 2020, které se konají v termínu 3. a 4. července 2020.

Rock’N’Ride 2020 – 11. – 12. září (Benešov u Prahy) – Již 6. ročník moto festivalu, který unikátním způsobem propojuje svět motocyklů a hudby a pořádají jej ti nelepší čeští motocykloví závodníci pro všechny milovníky motocyklů, hudby, zábavy a adrenalinu. V rámci dalšího ročníku se návštěvníci mohou těšit na CountryCross, SuperEnduro a FMX a samozřejmě i na nespoutané party i závěrečnou afterparty, koncerty nebo D.J. hudbu v podání těch nejlepších D.J. z pražské klubové scény. Jedinečná atmosféra, tři sportovní disciplíny, včetně nových kategorií, dvě stage a mnoho dalšího. Již 6. ročník Rock’N’Ride se uskuteční v pátek a sobotu 11. a 12. září v areálu Kavčák u Benešova u Prahy. Vstupenky na akci, za kterou stojí Libor Podmol, Vít Kuklík, Martin Kuklík a Martin Koreň jsou k dispozici na www.rocknride.cz za symbolickou cenu 280 Kč.

FMX Gladiator Games 2020 – 12. prosince (Praha, O2 arena) – Jubilejní 20. ročník nejstarší freestyle motokrosové show v Evropě, která udávala směr celé řadě FMX show prakticky po celém světě. Neskutečné výkony jezdců, salta a další dechberoucí triky na motocyklech, čtyřkolkách nebo sněžných skútrech. Head-to-head souboje těch nejlepších českých i světových hvězd FMX scény. A k tomu všemu elektrizující atmosféra, při níž tuhne krev v žilách na pozadí jedinečné show, unikátní scény a umocňující hudby. Jubilejní ročník FMX Gladiator Games nebude jen dalším ročníkem již zavedené show, ale oslava freestyle motokrosu, se vším, co k němu patří. 20. ročník FMX Gladiator Games se skuteční v sobotu 12. prosince v pražské O2 areně. Vstupenky jsou k dispozici v předprodejních sítích Ticketportal.cz a Ticketmaster.cz od 990 Kč. Více na www.fmxgladiatorgames.com.

Text a foto: TZ

2020 6. ročník moto festivalu afterparty akce Bělá pod Bezdězem časopis Motorbike CountryCross čtyřkolky drinky FMX FMX Gladiator Games FMX Gladiator Games 2020 holky a mašiny hudba jízdy na motocyklech Harley-Davidson zdarma Kavčák u Benešova u Prahy koncerty Ladies Ride Camp léto Libor Podmol magazin Martin Koreň Martin Kuklík motocykly motoholky motorbike Motorkáři motorky O2 Arena online Prague Harley Days 2020 předprodej Rock’N’Ride 2020 silné stroje skútry superenduro Top tradiční spanilá jízda centrem Prahy Vít Kuklík vstupenky vůně benzínu výstava motocyklů zvuk motorů

Zlatá řídítka pro nejlepší motocyklové závodníky

Zlatá řídítka pro nejlepší motocyklové závodníky se rozdají již počtrnácté. Předávání ozdobí italská závodnická legenda Giacomo Agostini.

Ručně vyrobenou trofej v podobě motocyklového jezdce si již počtrnácté z pódia odnese nejlepší český motocyklový závodník. Stane se tak 6. února v pražském prostoru Cubex na galavečeru Zlatý volant. O vítězi rozhodne i tentokrát ze dvou třetin odborná porota složená z novinářů a z jedné třetiny široká veřejnost. Čestnou trofej Zlatých řídítek za celoživotní přínos motorsportu si z rodné Itálie do Prahy přijede převzít žijící legenda a patnáctinásobný mistr světa silničních motocyklů Giacomo Agostini.

Dnes již sedmasedmdesátiletý rodák z italské Brescie dosáhl svých největších úspěchů mezi lety 1966-1975, kdy se mu podařilo získat celkem 15x titul mistra světa silničních motocyklů. Z toho 8 titulů v královské kategorii do 500ccm a zbylých 7 pak na třistapadesátce. Za svou kariéru vyhrál na 122 velkých cen. Tyto výsledky z něj dělají historicky nejúspěšnějšího účastníka mistrovství světa silničních motocyklů. Po pěti vítězstvích v každé z kategorií 350ccm a 500ccm si Agostini odvezl ze slavných závodů Isle of Man TT. Na ostrově Man pak přestal závodit po smrti kolegy Gilberta Parlottiho v roce 1972. Většiny vítězství Agostini dosáhl na italských strojích z dílny MV Augusta. V roce 1974 přesedlal na Yamahu, na které se mu podařilo získat dva mistrovské tituly. Svou aktivní motocyklovou závodnickou kariéru ukončil v roce 1977. Na konci sedmdesátých let závodil také ve formulích. Za dvě sezóny v sérii British Formula One v letech 1979 a 1980 celkem sedmkrát stanul na stupních vítězů. Řadí se tak mezi nepočetnou skupinu závodníků, kteří zvládli být úspěšní ve dvou poměrně rozdílných závodních disciplínách. V 80. letech se vrátil k motorkám, působil jako manažer stáje Yamaha. Pod jeho vedením pak získal tři tituly mistra světa také jeho svěřenec Eddie Lawson. Od roku 2003 je rovněž držitelem Řádu zásluh o italskou republiku.

Vítěze za rok 2019 určí porota v tandemu s fanoušky

Loňský ročník Zlatého volantu premiérově představil koncept hlasování, ve kterém o vítězích rozhoduje odborná novinářská porota dvěma třetinami váhy hlasu. S výsledkem může zamíchat zbývající třetina váhy hlasu, která je výsledkem hlasování fanoušků na webových stránkách Zlatého volantu. „Hlasování pro veřejnost na webu poběží od 1. prosince do poloviny ledna. Loňská premiéra se osvědčila, protože napříč kategoriemi se do hlasování zapojilo na 20 000 fanoušků motorsportu. Pozitivním zjištěním bylo, že hlasování fanoušků se téměř shodovalo s verdiktem poroty. Přesto to v několika kategoriích s pořadím mírně zamíchalo. Věříme, že letošní zapojení fanoušků bude v tomto ročníku ještě větší,“ uvedla zástupkyně pořadatele ankety Jana Svobodová z agentury Pozitif.

V pořadí již třetí trofej Zlatých řídítek si v předchozím ročníku odnesl Jakub Kornfeil, který od roku 2009 závodí v seriálech mistrovství světa silničních motocyklů ve třídě Moto3. O rok dříve zvítězil plochodrážník Václav Milík. „Těší nás, že přestože jsou všechny druhy motocyklového závodění sdružené do jednoho ocenění, nevyhrávají pouze závodníci jedné kategorie. V předchozích ročnících vyhrál také FMX závodník Libor Podmol nebo motokrosař Martin Michek,“ hodnotí Jana Svobodová.

Motorky mohou ovládnout také další kategorie

Další ryze motorkářskou kategorií je ocenění Sportovní motorka roku. O vítězi v tomto případě rozhodne na internetu široká veřejnost. Hlasování, kde každá IP adresa smí hlasovat pouze jednou, bude přístupné od 1. prosince do poloviny ledna, stejně jako u ostatních kategorií. V předchozím ročníku získal cenu stroj BMW R1250 RT. V tomto ročníku zaujímá bavorský výrobce hned tři z 21 nominovaných pozic. Zda obhájí loňské vítězství však záleží ryze na hlasujících fanoušcích.

Motocyklová tématika však může ovládnout také další dvě kategorie. Tou první je Motoristická událost roku, kde rovněž rozhodují pouze fanoušci na internetu. „Zda loňského vítěze Barum Czech Rally Zlín nahradí některý z motocyklových podniků záleží pouze na fanoušcích,“ doplnila Jana Svobodová. Druhou kategorií je fotografická soutěž Zlaté oko, kam profesionální i amatérští fotografové každoročně pošlou stovky svých nejlepších motoristicky laděných fotografií. Nyní se uskuteční její 15. ročník. Pět z předchozích ročníků vyhrály snímky s motocyklovou tématikou.

Veškeré informace o anketě a také o vstupenkách na galavečer, kterého se kromě Giacoma Agostiniho zúčastní také stále aktivní pilot F1 Romain Grosjean, jsou k dispozici na webu www.zlatyvolant.cz.

Text a foto: TZ

2019 2020 časopis ceny Giacomo Agostini jakub kornfeil Libor Podmol magazin Martin Michek motocykl motorbike motosport nejlepší jezdec ocenění Václav Milík závody zlatá řidítka zlatý volant

TEST: Harley-Davidson FLRT Freewheeler

Zvrácená přitažlivost

Harley-Davidson FLRT Freewheeler

V sedle zbrusu nového triku od HD mě v první zatáčce doslova zachvátí zděšení, jak tuhle jankovitou věc přinutit zatáčet a přitom nevyrobit dálnici v právě zrajícím lánu obilí. S řídítky se totiž na nerovném asfaltu doslova peru, vyklonění do vnitřku oblouku pomáhá maximálně obalamutit sebezáchovný pud. Zadní kola nechtějí následovat řídící, brzda na ně působící je účinnější, než přední a má to zpátečku. Všechno je jinak! Snad právě proto ve mně Freewheeler vzbuzuje až zvrácenou přitažlivost.   

Lehčí sourozenec Tri Glide

Scoob seznal, že mého dvouměsíčního flákání kvůli sešroubovanému kotníku je akorát tak dost a jestli prý nechci vyzkoušet motorku pro handicapované (on tedy použil mnohem expresivnější výraz). Diplomacie mu sudičky do vínku moc nedaly, ale zvědavost potlačila mé obavy z eventuální další příhody. Slovo „Freewheeler“ mi zprvu nic neříkalo, tříkolka od HD už ano. V úvodu testu asi trochu naštvu příznivce značky, ale někdo rád holky, jiný zase choppery. Řadím se do první skupiny. Možná pro trochu zkreslenou zkušenost s vlajkovou lodí značky Ultra Glide, která na mě před časem nějakým omylem v redakci zbyla. Dost jsem spěchal přes ucpanou Prahu domů na Mělník. Plotny, stovky kilogramů, moc to nejelo a nikam se to nevešlo. O vlažných brzdách nemluvě. Noční můra na dalších x let. Vím, byla stvořena k něčemu úplně jinýmu a možná si řekneš, proč na FW teda lezu? Hm, tuhle otázku jsem si po prvních kilometrech za řídítky položil nesčetněkrát. Na druhou stranu, výzvy mám rád a postupně se to začalo podávat. Když odjel Jorge se zlomeným kotníkem celou GP, museli ho sundat z motorky s očima plnýma slz. Abych to pak nedal, když si doslova a do písmene hovím jako v cowboyském sedle s haksnama na plotnách. Jen na trochu jankovitým koni.

Továrna v Milwaukee pro letošní rok představila mladšího bráchu Tri Glide s novým agregátem. A vařila dle stejného receptu. Ke custom předku přivařila klasickou torzku, odpruženou teleskopy na patnáctkách, kterou používá v levnějších verzích i sen českých rodin z Boleslavi. Fat boy siluetu pochromované přední části z mého pohledu ruší jen držáky přídavných světel s denními ledkami, které jakoby někdo naohýbal dodatečně. Ale jsou taky v chromu. Zadní část mi vzdáleně připomněla rozpůlené socialistické vozy, které v Rumunsku běžně zapřahují za podvyživené koně. Zkrátka mě FW designově příliš neoslovil, ale už jsem se vyznal ze své zaujatosti. Lehce excentrický odstín Orange Laguna by asi ocenil Justin Bieber, sáhl bych po konzervativnější colour. Na druhou stranu, bez ohledu na barvu se za ním neotočí snad jen dlouholetá úřednice finančního úřadu. Takovou všude budí pozornost.

Klenot se jmenuje Eight

Přístrojovce dominuje centrálně umístěný rychloměr s kontrolkami v mezikruží, kde na mě svítila i parkovací brzda. Jo, jen ji najít. Honda u verzí s automatem DCT umístila decentní páčku na řidítka, tohle je ale Amík, takže bude na levou nohu. A taky že jo, za mohutnou plotnou se ukrývá její pedál. Jen se musí důrazně odšlápnout a zajištění probíhá opačným směrem, žádná vysoká. Velikost a sklon zadní brzdy před pravou stupačkou mi připomněly pedál z Tatry stoosmačtyřicet, kterou jsem trápil na vojně. Žádná hliníková slitina, prostě železnej jekl a hotovo. Kilo sem, kilo tam. Všechno na týhle motorce, teda triku, působí v souladu s filozofií HD hrozně bytelně a okamžitě vzbudí dojem dlouhověkosti. Pak aby ta věc nevážila půl tuny. I tlačítka blinkrů na obou stranách řídítek rozměrově odpovídají spíše pěti obvyklým spínačům u konkurence. Pokud na ně zapomeneš, vypnou se automaticky. Keyless startování je prudce návyková záležitost a pokud je ten správný key v kapse, stačí oživit stroj otočením segmentu na nádrži a následným zmáčknutím startéru na řídítku. Milwaukee-Eight o objemu válců 107 inchů už nechladí jen vzduch, kolem tepelně více namáhaných výfukových ventilů proudí voda. Obdobné řešení jako u bavorského boxeru. Loni představený agregát je bez diskusí skvělou pohonnou jednotkou. Harley tvrdí, že při zrychleném testování na dynu natočil bez větších známek opotřebení půldruhého milionu mil. Při vzdáleném srovnání s původním vzducháčem, který se s kilogramy Ultry trochu pral, si tenhle Amík s víc jak půltunou pohotovostní hmotnosti poradí nad očekávání a nevidí hned v každém stoupání Everest. Jakmile nasadíš půldruhé stovce newtonmetrů ostruhy, hlavně v otáčkovém středu předvede hodně slušný kvapík. Na předjíždění v běžných rychlostech má síly dost a dost. Vstřikování ve spolupráci se škrticí klapkou od Mikuni reaguje nečekaně jemně i v nízkých otáčkách a usnadňuje manévrování na místě. Navíc produkuje přesně to množství vibrací, které od HD jeden očekává. Jen bonusové body si zaslouží jeho sladění s převodovkou. Přesné odpory, jistotu zapadnutí rychlosti potvrdí kovová rána. Vyřazení na neutrál je hračkou, změna kvaltu systémem pata-špička jen otázkou akurátního důrazu. Dvouválec lehce vyžene ručku rychloměru ke stopadesátce, pak už se hodně peru s protivětrem a s řízením. Vyšší rychlosti už budou o sebevědomí a odvaze majitele. Každopádně si  Scoobovi řeknu o půjčení jednostopého modelu s tímhle powermanem. S o dva metráky nižší váhou a poněkud „jinými“ jízdními vlastnostmi to bude úplně jiná káva. Sakra, koukám, že HD už do mne zaťalo první drápek.

Zkroť si mě!

Kde ho ale rozhodně nezaťalo, tak to je jízdní projev šasi. Chtít na tomhle peklostroji svižně projíždět zatáčky je stejně liché počínání, jako navlíkat želvě pláštěnku. Vím, že jistou jízdní svéhlavost majitelé u těchto strojů milují, ale tohle je naprostý unikát a vyjma ovládacích prvků odsuň do pozadí všechny motocyklové návyky. Nová, byť nenastavitelná přední vidlice naštěstí odvádí slušnou práci a je tak jasným důkazem, jak moc v Milwaukee zapracovali na tlumení. Nebýt prostorného a měkčího sedla, skýtá zadek pohodlí dělové lafety. Pokud se k tomu sejde kombinace nerovného asfaltu a negativního odklonu vinglu, zadek vůbec nechce následovat předek a nezřídka jsem musel fest tlačit na vnější konec řídítek. Ta naštěstí pomáhá trochu zklidnit nenastavitelný tlumič řízení. Systém natáčení zadních kol by nebyl od věci. Tuším, že kdo dostane Freewheelera hodně do ruky, pomůže si řízeným smykem, který nasměruje předek z apexu (přesně tak, ovšem abych projel vingl rychle, nácvik mi trval celý den a byl jsem z toho udřenej jak pes. Pozn. Scoob). Na kvalitním asfaltu se naštěstí šasi hodně zklidní. Přesto je lepší si každou zatáčku najet ze středu, jen pozor na větší šířku triku. Občas jsem měl kolo přes půlící čáru. Shrnuto, u FW je velký rozdíl mezi pohodovou jízdou na kvalitním asfaltu a svižnou na standardních českých silnicích. Pokud možno rovně, pak ti dopřeje neochvějnou stabilitu. Na nerovném povrchu s evropským počtem zatáček různých poloměrů FW ridera spolehlivě vybičuje k maximální pozornosti a násobně zvýší nároky na ovládání. Jak zpomaluje víc jak půl tuny? Předním šestipístkovým třmenům nelze upřít snahu o důraznější zpomalení, ale bez použití zadních brzd s metráky navíc prohrávají. Naštěstí jsou kotvy vzadu víc než účinné, pomáhá automobilní grip širokých patnáctek. Na předku proto není ani věnec ABS (takže pokud patříte mezi exhibicionisty, můžete při brzdění děsit okolí pískající přední pneumatikou). Antiblok by totiž byl v permanenci neustále a navíc de facto nehrozí pád kvůli jeho zablokování. Chybí také čidla kontroly trakce, takže masivní Dunlopy kapitulují na kluzkém povrchu na požádání, což nejen efektně vypadá, ale zadek ani nejeví tendence příliš vybočovat, takže jde o poměrně bezpečnou kratochvíli. Manévrování v omezeném prostoru není tak složité, jak by se mohlo na první pohled do technických tabulek zdát. Pomáhá velký rejd a už zmíněné přesné dávkování směsi, kdy agregát s velkými písty nejeví snahu zhasnout ani v otáčkách blízkých volnoběhu. Problém s couváním řeší zpátečka, přesněji startér. Stiskem tlačítka vedle levého heftu rozjede stroj dozadu, ale jen po dobu dvaceti vteřin. Kdo to nepochopí při instruktáži, tomu vypadne pojistka, jinak by hrozilo jeho spálení. Spolujezdci sice mají pomoci postranní madla, ale v příslušenství bych s vědomím zátahu Eightu určitě zaškrtnul opěrku. Víko poměrně prostorného kufru se trochu překvapivě otevírá do strany. Zhltne buď dvě helmy, nebo plynový dvouvařič i s party sadou, hromadou burgerů a plechovkových piv k tomu. Pokud by jeho obsah nedostačoval, nabízí se na jeho víko chromový nosič.

Jankovitej Amík

Starší bratr Tri Glide Ultra vyjde na bezmála čtyřicet tisíc Euro. Víc pure stavba se odrazila v „nižší“ ceně, která přesto u této verze převyšuje třicet tisíc. Na druhou stranu, u HD zřejmě vědí, co si mohou říct, tak proč za tyhle sumy neprodávat? Z pohledu zájemců o něco unikátního je určitě dobře, že výrobce neustále rozšiřuje nabídku. S přibývajícími kilometry začínám totiž chápat, že se stále najde dostatečný počet riderů, kteří ty šílený prachy zaplatí. Těch, kdo se rádi kochají krajinou a je jim jedno, že jedou jako pro rohlíky. Těch, kteří chtějí být středem pozornosti a motorka je už nebaví, nebo její ovládání, ať už ze zdravotních, nebo jiných důvodů, bezpečně nezvládnou. Nebo zřejmě mizivé procento těch, kteří se rozhodnou tuhle těžce ovladatelnou potvoru zkrotit a užít si i svižnější ride. Motor proti rozhodně nebude, zbytek bohužel ano.

p.s. Jak mě Freewheeler na prvních kilometrech neskutečně štval, tak s odstupem času bych si klidně dal říct znova. Chápete? Já ne!

Motor, převodovka

V souvislosti s očekávanou vyšší zátěží tri modely spolu řadou Ultra pohánějí nové dvouválce s hlavami chlazenými kapalinou, která zajistí lepší tepelnou stabilitu zejména v oblasti výfukových ventilů a lepší odvod horkého vzduchu, který si dle průzkumu HD vyžádali příznivci značky. Ve Freewheeleru duní ten s nižším objemem. Čtyřventilové hlavy s dvěma svíčkami na válec mají zajistit větší efektivitu spalování, klasický rozvod tyčkami OHV od klikového hřídele zůstává. Přes ventily a škrticí klapku od Mikuni s průměrem pětapadesát milimetrů nyní proudí o padesát procent víc vzduchu než u předchůdce! Sílu agregátu přenáší na zadní nápravu (!) řemen. Větší alternátor má za úkol zásobovat palubní síť dostatkem energie i na hranici volnoběžných otáček. Šestistupňová převodovka vyžaduje přesně ten důraz, který od HD očekáváme, navíc vyniká přesností.

Brzdy

Chtít na devatenáctipalcové pneumatice s šířkou třináct centimetrů, aby na fleku zastavila včetně jezdce šest metráků hmotnosti, to už zavání sci-fi. Šestipístkové třmeny tlačící desky do dvou kotoučů dělají, co mohou, nicméně fyziku a malý grip přední užovky neošálí. Na běžné zpomalení stačí, avšak při potřebě silného brždění přijde ke slovu automobilový pedál na pravé straně a grip zadních patnáctek vykoná své. Na druhou stranu, bát se o adhezi předku není úplně na místě, jabka a další kulaté předměty na silnici, které by bike v horším případě poslaly do pangejtu, blahosklonně odstrčí stranou. I proto na něm budeš hledat věnec ABS marně.

Přístrojovka

Strohé přístrojové desce dominuje rychloměr s dvěma stupnicemi, logicky v mílích a v kilometrech. Jednou z důležitých kontrolek umístěných uvnitř výsečí je ta od parkovací brzdy, pak už koukám jen na tradiční „grilované“ kuře atd. Digitální výřez ve spodní části zobrazuje ujetou vzdálenost, hodiny, případně otáčky a zařazenou rychlost atd. – v menu se pohybujete pomocí tlačítka na levé části řidítek. Blinkry, neutrál a tlak oleje se nacházejí v plastovém pásku pod rychloměrem v dost minimalistickém provedení. Stav paliva pak zobrazuje originálně umístěný palivoměr v levé atrapě víčka od nádrže, pro doplnění paliva slouží jen to na pravé straně. Jo, abych nezapomněl – tempomat je zde už v základu!

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike v roce 2017, srpen

časopis Motorbike FLRT Freewheeler harley-davidson magazin motocykly motorbike motorbike magazin motorky test testování

TEST: Triumph Bonnevile Bobber

Good bob – job

Triumph Bonnevile Bobber

Jedním z největších taháků loňského italského veletrhu EICMA byl, alespoň pro mě, Triumph Bonneville Bobber. Čistá, perfektní stavba, motor s objemem 1200ccm, kdyby nebyla vystavovaná motorka pevně přimontovaná k podlaze, asi bych zapomněl na dobré vychování a s maniakálním řevem na ní skočil a ujel. Jojo, ještě jsou na světě věci, které i z – relativně – slušného člověka udělají zvíře. A to je dobře.

Čím víc se v produkci motocyklových značek objevují variace na retro téma, tím víc je znát rozdíl jednotlivých výrobců v přístupu. Ono to tedy platí i u přestaveb, kdy někdo stvoří stroj, nad jehož technikou a vzhledem užasnete a další jen u motorky vymění sedlo, řidítka, možná i nádrž (když se teda rozšoupne) a má hotovo. Prostě když dva dělají totéž, není to vždy totéž.

Dnes sice o přestavbách řeč nebude, ale dá se říct, že něco podobného platí i u modelů renomovaných výrobců. Jeden si holt s mašinou pohraje, druhý ne a asi největší průser je, když se vám značka snaží vnutit stroj za bambilión peněz s tím, že jde přece o retro a tak má taky retro vlastnosti. No, myslím, že je to blbost, když budu chtít motorku s jízdními a technickými vlastnostmi z dob krále Klacka, pořídím si rovnou starou vránu a nebudu utrácet za novou, žejo. Možná ještě větší průšvih pak je, když je motorka osazena špičkovými komponenty, ovšem jako celek nefunguje – v podstatě jde o něco podobného, jako když pejsek s kočičkou pekli dort: všechny ingredience byly dobré, ale nedalo se to žrát. Ale to jsem odbočil, protože Triumph tyhle problémy nemá. Dokazuje to svou řadou Classics, které dominuje Thruxton 1200 R (což je dle mého názoru nejpovedenější retro současnosti). Nicméně i tak jsem byl velice zvědavý, jak si povede Bobber, který je na první pohled puristický možná až moc.

Vzhled jak ze žurnálu, co technika?

Styl Bobber (původně bob – job) má svůj původ již v třicátých letech minulého století. Zjednodušeně řečeno jde o odstranění všeho zbytečného z motocyklu (podobně jako u chopperů) a charakteristickým znakem bobberů je absence předního blatníku, zkrácení blatníku zadního a úprava rámu společně se snížením sedla. Plus demontáž dalších dílů z důvodu snížení hmotnosti.

Boneville Bobber tohle zadání splňuje dokonale. Tedy samozřejmě až na ten přední blatník, to by logicky díky legislativě neprošlo. Ale jinak jde o perfektní práci, motorka je nádherně nízká (sedlo je pouhých 690mm nad zemí), vzdušný rám dává vyniknout paralelnímu dvouválci, kola mají drátěný výplet a koncovky výfuku najdeme po obou stranách stroje. Zrcátka jsou umístěna stylově na koncích řidítek (a kupodivu je v nich dobře vidět), přední teleskopická vidlice nepostrádá potřebné prachovky a vzadu je jeden jediný centrální tlumič, schovaný pod klasickým oldschool sedlem (zdálky můžete mít pocit, že jde o hardtail, ale fakt ne). Co se týká přístrojů, je zde pouze jeden, umístěný nad decentním světlometem, a sice analogový rychloměr s integrovaným displejem, na kterém můžete díky ovladači na řidítku volit mezi jednotlivými informacemi. Z moderních systémů zde máte k dispozici tři – palivové mapy (rain a road) ABS a kontrolu trakce (která se dá nicméně vypnout, na rozdíl od ABS). Jo, a vlastně ještě elektronické ovládání plynu ride-by-wire.

Motor je stejný, jako u Boneville T120, tedy kapalinou chlazený řadový dvouválec s objemem 1200ccm. Ovšem nezůstal beze změn, byla upravena jeho charakteristika, takže došlo k posunutí maximální hodnoty točivého momentu do nižších otáček (106Nm při 4 000 1/min), výkon je 77 koní (56,6kW) při 6100 1/min. Úpravy dotkly i vzduchového filtru, který se na Bobberu skládá z dvou částí. Na první, druhý i třetí pohled se může zdát, že přísun paliva obstarávají klasické karburátory, ale kdepak, jde samozřejmě o stříkačku, byť dovedně schovanou pod „karburátorovým obalem“. Někomu se to líbit nemusí, mě naopak ano.

Jak už jsem psal, přední vidlice je klasická a pokud na ní budete chtít něco štelovat, půjde o marnou touhu, musíte si vystačit s továrním nastavením. Zadní tlumič seřídit lze, ale taky od něj nečekejte zázraky, jde pouze o předpětí pružiny. Pokud ale máte neodolatelnou touhu se v něčem vrtat, můžete nastavit jinak sklon budíku a laborovat lze i se sedlem směrem dopředu/dozadu (ne tedy v nějak velkém rozsahu, ale lze).

Brzdění dostala na starost jako obvykle značka Nissin, přední kolo je osazeno jedním kotoučem a dvoupístky, vzadu je taky jeden kotouč (menší, 255mm) a též dvoupístek. Uvidíme, jestli to bude na 228kg těžký stroj stačit – jen tak na okraj, manipulace s Bobberem na místě není žádný problém ani vzhledem k poněkud vyšší hmotnosti, důvodem je jednak velmi dobře umístěné těžiště, jednak nízké sedlo.

Na bobřím hřbetu

Přestože je na bobber hezký pohled, přeci jen je tu hlavně od ježdění. Protože jde o klasiku, je klasické i zamykání a zapalování – motorka se zamyká na krku řízení, spínačka je umístěna na pravé straně pod nádrží. Mimochodem, na pravé straně je pod krytem rozety umístěna i nádobka na brzdovou kapalinu zadní brzdy: ke kontrole jejího stavu stačí odšroubovat víčko.

Startér je samozřejmě elektrický, kickpáku, přestože by se sem opravdu hodila, tady bohužel nenajdete. Po oživení motoru se ozve z koncovek, i přes plnění veškerých otravných euro norem, překvapivě hezký zvuk a osobně bych se tedy jinými koncovkami vůbec nezabýval. Ani kvůli vzhledu, ty originální vypadají moc hezky. Btw, jedna perlička – aby mohl být použit katalyzátor a zároveň se dodržela čistota stylu, je výfukové potrubí překryto plechovými kryty, pod nimiž ústí právě do katalyzátoru a zase se vrací ke svodům a koncovkám. Zvenku to ovšem vypadá, že je potrubí nepřerušené. Hezký nápad.

Řadím jedničku (šestistupňová převodovka je tichá a přesná) a beru za plyn. Dvojka, trojka, motor má moc hezký zátah a společně s narůstajícími otáčkami se zlepšuje už tak pěkný zvuk, ne, fakt bych neměnil.

Přestože je mi jasné, že tyhle motorky nejsou o rychlosti, zkouším maximálku. Dostávám se poměrně rychle na 180km/hod. a pak zaklapnu – motorka by asi jela víc, ale díky jízdní pozici, kdy se nemám jak přikrčit, se mi klepe hlava jak maňáskovi v rukou pacienta s Parkinsonem. Kdepak, tohle je o pohodě a pohoda tady končí zhruba ve 140km/hod. V reálu se budete ale stejně pohybovat v průměru nižší rychlostí, tohle vážně není závoďák (a díky tomu se dostanete i na slušnou spotřebu kolem 5,5 litru na sto kilometrů).

Kvůli nízkému podvozku, delšímu rozvoru a rozměrům kol (devatenáctka vepředu a šestnáctka vzadu – sakra, to zní jak část scénáře z pornofilmu) jsem hodně zvědavý na chování Bobberu v zatáčkách. A jsem mile překvapen, motorka se nijak nekroutí, je výborně ovladatelná (i díky řidítkům, ta bych taky neměnil) a sune se vinglem jako po přesné kružnici. Samozřejmě si tady velmi rychle škrtnete stupačkou, námi testovaný stroj na pravé straně už ani neměl hlásič náklonu. Což není zrovna příjemné, protože ve chvíli, kdy si škrtnete celou stupnou, je to docela kopanec. Takže hlásiče pravidelně měnit! Jinak ale super, roztáhnete mašinu na rovince, brzdy, podkopete o dva kvalty dolů, lehce se blokne zadek, proletíte zatáčku a dáte plnej…a nemusíte se bát, protože i pokud jste jelita, zachrání vás při neurvalém přidání plynu kontrola trakce. Pokud ji vypnete (a jste jelita), je potřeba trocha opatrnosti.

Jak bylo řečeno, s tlumením neuděláte nic moc. Tedy vepředu vůbec nic a vzadu jen s předpětím pružiny. Ale vůbec to nevadí, nerovnosti Bobber zvládá s grácií, při brzdění se předek nijak nepotápí, prostě mi tady možnost nastavení nijak nechybí.

Setkal jsem se s názorem, že by mohl mít Bobber lepší brzdy. No, pokud motorka nemá monoblok Brembo M50, vždycky mohou být lepší. Ale jinak si dovolím nesouhlasit, podle mě brzdí Bobber slušně a že je potřeba trochu víc zmáčknout páčku? To přece k téhle kategorii patří. Pořád lepší, než nečitelné jedule, u kterých nevíte, jestli vás díky svému stylu on/off jen majznou nádrží přes koule, nebo jestli už uděláte salto.

Jo, málem bych zapomněl na pneumatiky. Po nepříliš pozitivní zkušenosti s obutím na Triumphu Street Cup jsem měl trochu obavy, jestli si zas nebudu připadat občas jako nemotorný bruslař. Ale ne, kdepak, zde použité Avon Cobra drží velmi dobře. Chválím a přidávám další plusový bodík.

Univerzální hlodavec

Psát o bobberu jako o univerzální motorce se může jevit jako nesmysl. Ale zas taková blbost to není. Ve městě se s ním vyřádíte až až, na okreskách taky a co se týká cestování, klidně bych na něm odjel na dovolenou kamkoliv po Evropě. Jo, nebylo by to o rychlých přesunech, ale úplně živě vidím, jak si sbalím do brašen pár věcí, na držák zadního blatníku přimontuju spacák a vyrazím. A nebudu z toho ani po pár stech kilometrů vyřízený, protože sedlo je (ač jsem mu zpočátku moc nevěřil) překvapivě pohodlné.

Tak, to bychom měli univerzálnost a teď proč hlodavec (když pominu, že se bavíme o bobru). Tahle motorka, pokud si ji vyzkoušíte, vás totiž bude nahlodávat tak dlouho, až ztratíte veškeré zábrany, vyberete z banky úspory, určené pro studium dětí a půjdete si ji koupit. No co, holka stejně medicínu studovat nechce a kluka víc baví motorky…takže jednou může Bobbera podědit. Tyhle mašiny totiž nestárnou a tak, jak vypadají skvěle teď, budou vypadat i za 40 let. Hluboká úklona směrem k Hinckley, vážně dobrá práce!

Motor, rám

Srdcem Bobberu je paralelní kapalinou chlazený dvouválec se zážehovým intervalem 270 stupňů, s výkonem 77 koní a točivým momentem 106Nm, palivo dodává vícebodové sekvenční vstřikování. Právě kvůli vyšší hodnotě krouťáku se Bobber neobejde bez kontroly trakce – tedy takhle, obejde, ale v rámci bezpečnosti zde společně s ABS je. Ale dá se vypnout.

Pokud zaprší, můžete zvolit palivovou mapu Rain. Ta tedy nesníží výkon, ale upraví jeho dávkování, takže i na vodě se budete cítit bezpečně. Skoro jako kdybyste měli Always a Pampers zároveň.

Co říct k rámu…jde o ocelový kolébkový rám se slušnou tuhostí. Jeho největší přednost? Je v něm nádherně vidět motor!

Brzdy, tlumení

Vepředu jeden kotouč, vzadu jeden kotouč a dvoupístky Nissin. Tahle dvojka bohatě k zastavení stroje stačí, jen je potřeba trochu víc zmáčknout páčku přední brzy. Ale vážně jen trochu víc.

Ad tlumení: vepředu konvenční vidlice Kayaba s průměrem 41mm (dráha 90mm), vzadu centrální tlumič téže značky s nastavitelným předpětím pružiny, umístěný vtipně šikmo pod sedlem (dráha 77mm). Zvlášť zadek se tváří, že z vás už po pár kilometrech vytřepe duši, ale opak je pravdou, funguje velmi dobře. A stejně tak i přední vidlice, i když na ní nic nenastavíte (vzadu alespoň předpětí pružiny).

Doplňky

Protože jde o klasiku, je jasné, že se u Triumphu mohli přetrhnout, aby byl počet doplňků na Bobera co největší. A tak si můžete v rámci individualizace pořídit mimo jiné různé kryty kdečeho, jiné gripy, stupačky, řidítka, blinkry, zrcátka, koncovky výfuku…ale třeba i tempomat nebo brašny. Námi testovaný stroj měl oproti originálu navíc gumové tankpady (aby zlotřilí novináři neošoupali džínami nádrž), právě koženou brašnu a jiné sedlo. Fantazii se meze nekladou, vybírat je z čeho, takže pokud by vám Bobber přišel už v základu málo exotický, můžete řádit dle libosti. A výše vašeho aktuálního zůstatku na kontě.

Text: Ivan „Scoob“ Bezděk

Foto: Jana Kolací, autor

Vyšlo v Motorbike v roce 2017, září

bobber časopis Motorbike magazin motocykly motorbike motorbike magazin motorky test testování triumph

Motorbike Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek na českém trhu 2020

Za pár dní jsou tu Vánoce, ale ještě než nastane pro ně typický shon, vychází již tradiční Motorbike Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek na českém trhu 2020. Najdete v něm jako obvykle přehled motocyklů, které se u nás budou v příštím roce prodávat, samozřejmě včetně všech novinek. Ale nejen motocyklů, ale i skútrů a čtyřkolek – v současnosti jde o jediný český katalog, ve kterém máte všechno pěkně pohromadě: jde o více než 700 modelů.

Jednotlivé kousky jsme (jako vždy) rozdělili přehledně do několika kategorií: Supersport a superbike, Naked, Adventure, Custom a classic, Tourer a sportourer, Enduro, cross a motard, Skútry, Quad a nově jsme přidali i sekci Elektro, ve které najdete veškeré jednostopé elektrostroje od superbiku po skútry.

Motorbike Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek 2020 čítá 180 stran. Cena zůstává stejná, jako v minulých letech – tedy pouhých 149,-Kč!

Motorbike Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek na českém trhu 2020 vychází v pátek 20.12.2019.

Plná, nijak neomezená verze Motorbike, je k dispozici samozřejmě i v elektronické podobě a to na: https://www.alza.cz/media/motorbike nebo http://www.floowie.com

Tištěné předplatné je možné objednat přímo zde nebo prostřednictvím e-mailu: send@send.cz. Neuteče vám tak už žádné číslo Motorbike.

Více informací na: http://www.motorbike-czech.cz nebo na https://www.facebook.com/casopismotorbike/.

Najdete nás i na Instagramu – @motorbikemagazin
adrenalin aktm adventrue 790 benelli bmw časopis Motorbike čtyřkolky harley-davidson husqvarna jedna stopa katalog ktm magazin moto gp motocykl motocykly motorbike motorbike magazin motorky motto guzzi MXGP quad skútry speedway yamaha závody

Ondřej Ježek na Ducati ve vytrvalostním MS motocyklů

Ondřej Ježek na Ducati ve vytrvalostním MS motocyklů

Ondřej Ježek se vrací do světa vytrvalostních motocyklových závodů a od 14. prosince se stane posilou týmu ERC Endurance Ducati v rámci 8hodinovky v Sepangu v Malajsii. „První závod sezóny jsem vynechal, protože jsem ještě neměl dořešené angažmá, ale od října mám podepsanou smlouvu a moc se těším na týmovou spolupráci a na své kolegy Louise Rossiho a Randy De Punieta,“ říká Ondra Ježek. Radost má také z čerstvé novinky. Jeho tým po prvním závodě aktuální sezóny FIM EWC 2019/2020 změní značku motocyklu a nově pojede na stoji Ducati s tovární podporou. Ježek právě s Ducati v letech 2012 až 2015 zaznamenal své nejlepší výsledky, když bojoval o titul vítěze Světového poháru Superstock 1000. Současně se tak Ondřej vrací ke spolupracovníkům, se kterými už se léta zná a má velmi dobré vztahy.

Česká posila v EWC  

Ondřej Ježek nabral zkušenosti s vytrvalostními závody během svého předchozího působení v týmu Fany Gastro BMW Motorrad by Mercury Racing. Už na konci předchozí sezóny začala jednání o spolupráci s týmem ERC Endurance Ducati. První podnik aktuálního MS, 24h Bol d’Or v Le Castellet, Ondřej ještě nestihl, ale na malajskou 8hodinovku už se těší. „Vytrvalostní závody mě hodně baví. Jsou hlavně o týmové spolupráci, o výsledku nikdy není předem rozhodnuto. Pořadí se může změnit během chvíle. Pro jezdce je to krásný zážitek, ale také velká dřina, pro diváky je závod napínavý až do samotného konce,“ popisuje Ondřej Ježek.

Tři jezdci na jedné motorce

Mistrovství světa vytrvalostních silničních motocyklů EWC (Endurance World Championship) je série pěti závodů trvajících 8 či 24 hodin. Šampionát čítá francouzské 24hodinovky Bol d´Or a Le Mans, asijské 8hodinovky v Sepangu a Suzuce a 8hodinovku v německém Oscherslebenu. Tříčlenné týmy jedou závod na jednom motocyklu. Startuje se systémem Le Mans, kdy jezdci běží k motorce, nasednou a vyjíždějí na okruh. Následně se střídají po zhruba hodinových jízdách (stintech). Během předávání motocyklu mechanici mají možnost doplnit palivo a vyměnit pneumatiky. Konečné výsledky může ovlivnit technická připravenost motocyklů, taktika týmu i fyzická kondice jezdců.

Noční jízda v rychlosti 300 km/h 

„Každý závod FIM EWC je hodně napínavý. Intenzivní přípravy trvají několik předchozích dní, takže zejména během noční části 24hodinovky přichází čas, kdy už jsme hodně unavení. Držet pak absolutní koncentraci během noční jízdy na motorce pohybující se v rychlostech kolem 300 km/h je docela náročné,“ popisuje Ondřej Ježek. Někteří závodníci se v několikahodinových pauzách mezi svými stinty dokonce dospávají. Nejlepší časy padají nad ránem, když se rozední, ale stále je chladněji, tudíž pneumatiky mají lepší přilnavost. Během 24hodinového závodu každý jezdec absolvuje přibližně 9 hodinových stintů. Rozhodující pro úspěch v závodu je týmová strategie. Je třeba, aby jeden člověk v týmu řídil taktiku, sledoval časy svých jezdců i soupeřů, spotřebu motocyklu, kondici závodníků, plánoval délku jednotlivých jízd. Musí se kalkulovat také se situacemi, kdy na trať vyjíždí safety car, zasahující při větších kolizích. Celý závod je složitá partie, do níž vstupuje mnoho vlivů a nečekaných událostí.

Trénink na kole

Ondřej se na vytrvalostní závody připravuje na enduro motorce. A část přípravy tráví také na kole. „Jsem i členem Superior MTB týmu, protože právě na kole se dá dobře nasimulovat intenzivní zátěž, kterou pak člověk absolvuje během závodů EWC,“ vysvětluje Ondřej Ježek a doplňuje, že je současně také koučem jednoho z našich nejnadějnějších motocyklových juniorů Filipa Řeháčka.

Fanoušci tak mají další příležitost držet palce českému závodníkovi v atraktivním MS vytrvalostních motocyklových závodů. Přípravy i průběh jim bude Ondra Ježek zprostředkovávat na svých sociálních sítích. Samotný závod poté vysílá živě v celé délce závodu stanice Eurosport 2.

Vysílání EUROSPORT 2

Sobota 14.12.2019 6:00 – 14:00

Informace Ondřej Ježek:

www.ondrejjezek.com

www.facebook.com/ondrejjezek37

www.instagram.com/ondrejjezek37

Text a foto: TZ

časopis ducati ERC Endurance Ducati Fany Gastro BMW Motorrad by Mercury Racing jízda magazin Malajsie motocykly motorbike motorky Ondřej Ježek prosinec závod závody

BMW Motorrad představuje „Big Boxer“, model R 18

BMW Motorrad představuje „Big Boxer“, model R 18

Nejvýkonnější motor BMW s protiběžnými písty všech dob s historickými kořeny a vysokým točivým momentem.

Mnichov. Jízda na motocyklu ve své nejautentičtější podobě: Instinkt vítězící nad myslí, technologie použitá nikoliv z důvodu nutnosti, ale kvůli tomu, aby rozvíjela prostor pro fantazii a silné emoce, spíše než jako prostý záměr a objektivní kalkulace. To bylo motto, které doprovázelo debut motocyklu BMW Motorrad Concept R 18 na květnové přehlídce elegance Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019.

Concept R 18 více než jakýkoliv současný motocykl BMW před ním přenáší podstatu slavných klasických motocyklů BMW Motorrad do moderní doby zejména co se tvarů týče a zároveň je ukázkou toho, jak bude vypadat sériový motocykl, který v budoucnosti rozšíří svět motocyklů BMW Motorrad Heritage: model R 18.

Nejobjemnější dvouválcový motor boxer všech dob.
Srdcem nového BMW R 18 je zcela nově vyvinutý dvouválcový motor „Big Boxer“, který sehrál klíčovou roli nejen v případě dvou prototypů BMW Motorrad – Concept R 18 a Concept R 18 /2 – ale také u na zakázku vyrobených „custom“ motocyklů, jmenovitě „The Departed“ od ZON a „Birdcage“ od Revival Cycles, které vznikly s podporou BMW Motorrad. BMW Motorrad nyní detailně představuje tento nový, velmi osobitý motor.

Nejen svým působivým vzhledem, ale také z technického hlediska nový „Big Boxer“ navazuje na tradiční motory s protiběžnými písty, které byly synonymem motocyklů z Mnichova a Berlína-Spandau po dobu přibližně 70 let – od začátku výroby BMW Motorrad v roce 1923 až do doby příchodu vzduchem/olejem chlazeného nástupce. Šlo o motory s jednoduchou konstrukcí, které byly navrženy pro vysokou spolehlivost a snadnou údržbu. Byly navrženy velmi střízlivě, ale současně poskytovaly značný výkon.

Díky ventilovému rozvodu OHV a samostatným krytům motoru a převodovky se „Big Boxer“ vyznačuje stejnými konstrukčními vlastnostmi jako úplně první motor boxer společnosti BMW Motorrad, jenž měl v té době ventily ovládané z boku. Nejobjemnější dvouválcový motor boxer, jaký kdy byl použit v sériovém motocyklu, má objem spalovacích prostorů 1802 cm3 a je výsledkem vrtání 107,1 mm a zdvihu 100 mm. Jeho výkon dosahuje 67 kW (91 k) při 4750 1/min. Maximální točivý moment 158 Nm nastupuje při 3000 1/min. Více než 150 Nm je k dispozici od 2000 do 4000 1/min. To zaručuje enormní zátah a ve spojení s rozměrným setrvačníkem také příkladně hladkou jízdu. Tu současně doprovází vysoký výkon a točivý moment. Maximální otáčky motoru dosahují 5750 1/min, zatímco volnoběh je nastaven na 950 1/min.

Chlazení vzduchem/olejem, svisle dělený blok motoru a kliková skříň se třemi kluznými ložisky.
Nový „Big Boxer“ je chlazen vzduchem/olejem a má velké žebrované válce, hlavy válců a včetně převodovky a sacího systému váží 110,8 kg. Má svisle dělený hliníkový blok motoru.

Na rozdíl od klasických vzduchem chlazených dvouventilových motorů boxer společnosti BMW Motorrad je klikový hřídel „Big Boxeru“ kovaný z kalené a tvrzené oceli a je uprostřed doplněn třetím hlavním ložiskem. Jeho instalace byla nutným řešením z důvodu velkého objemu spalovacích prostorů a síly, zabraňuje nežádoucím ohybovým vibracím klikového hřídele.

Stejně jako klikový hřídel jsou i obě ojnice vybaveny kluznými ložisky a jsou rovněž vykované z kalené a tvrzené oceli. K nim jsou uchyceny odlévané hliníkové písty se dvěma pístními kroužky a jedním kroužkem na stírání oleje. Kluzná plocha válců je potažena materiálem NiCaSil.

Mazaní a chlazení olejem zajišťuje systém mazání s mokrou klikovou skříní s dvoustupňovým olejovým čerpadlem poháněným řetězem od klikového hřídele.

Klasický ventilový rozvod OHV se dvěma vačkovými hřídeli jako v případě legendárního modelu R5 až R 51/2 v kombinaci s moderní čtyřventilovou technologií a dvojitým zapalováním.
Ačkoliv má nový „Big Boxer“ čtyři ventily na válec, dvojité zapalování, moderní architekturu spalovacích prostorů, vstřikování paliva do sacího potrubí a systém řízení motoru BMS-O, pro co nejvyšší možný točivý moment, optimální spotřebu paliva a emise používá klasický ventilový rozvod OHV. Tedy řešení využívané BMW Motorrad přibližně 70 let. (CO2: 129 g/km; 5,6 l/100 km.)

Při vývoji ventilového rozvodu pro „Big Boxer“ se inženýři BMW Motorrad v souladu s konceptem Heritage nechali inspirovat designem velmi unikátního motoru z historie BMW Motorrad. Jedná se o dvouválcový motor boxer R 5/R 51 (1936–1941) a R 51/2 (1950–1951), přičemž druhý z uvedených byl prvním motocyklem BMW s motorem boxer vyráběným po druhé světové válce. Na rozdíl od jiných typů rozvodu OHV od společnosti BMW Motorrad má tento motor, který je znalci vysoce ceněn, dva vačkové hřídele poháněné klikovým hřídelem prostřednictvím zapouzdřeného řetězu.

Stejně jako u historického modelu, také u „Big Boxeru“ jsou oba vačkové hřídele umístěny vlevo a vpravo nad klikovým hřídelem. Výhodou tohoto „dvouvačkového boxeru“ jsou kratší zdvihátka. To také přispívá ke snížení pohyblivých hmot, minimalizování odchylek a menším lineárním silám. Výsledkem této komplikovanější konstrukce je obecně odolnější ventilový rozvod s preciznějším ovládáním a lepší stabilitou ve vyšších otáčkách.

Rozvod pomocí tyček a manuálně nastavitelné vymezení ventilové vůle pomocí stavěcích šroubů jako v tradičním modelu BMW boxer.
U tradiční konstrukce motoru boxer BMW Motorrad ovládají zdvihátko sacího ventilu dvě tyčky a zdvihátko výfukového ventilu jedna tyčka, přičemž tyčky zdvihátek jsou umístěné v utěsněných trubkách nad válci. Dva sací a výfukové ventily v hlavě válců jsou ovládány dvojicí rolen. Na rozdíl od dnes rozšířené technologie motoru se ventilové vůle nevymezují prostřednictvím hydraulických zdvihátek, ale, jak tomu bylo po celá desetiletí u většiny klasických vzduchem chlazených dvouventilových boxerů BMW, pomocí stavěcího šroubu s jednou pojistnou maticí pro každý ventil. Stejně jako u klasických dvouventilových boxerů je vymezení ventilové vůle (0,2 až 0,3 mm) u „Big Boxeru“ modelu R 18 velmi rychlou záležitostí. Ventily jsou vyrobeny z oceli s průměrem talířku 41,2 mm na straně sání a 35 mm na straně výfuku. Úhel sacího ventilu činí 21 stupňů a výfukového 24 stupňů.

Šestistupňová převodovka se stálým záběrem ozubených kol a jednolamelová samovymezovací antihoppingová suchá spojka.
Stejně jako u většiny motorů boxer BMW Motorrad (s výjimkou vzduchem a vodou chlazených motorů boxer od roku 2012 je točivý moment motoru na převodovku po celá desetiletí přenášen jednolamelovou suchou spojkou. Ta je vůbec poprvé navržena jako samovymezovací antihoppingová spojka, která zabraňuje blokaci zadního kola při rychlém podřazování.

Šestistupňová převodovka se stálým záběrem ozubených kol se nachází v dělené hliníkové skříni a je navržena jako čtyřhřídelová převodovka s převody s šikmým ozubením. Vstupní hřídel s tlumičem kmitů pohání dva hřídele převodovky pomocí párů ozubených kol. Jako volitelná výbava je k dispozici manuálně řazený zpětný chod tvořený vloženým ozubeným kolem.

Otevřený sekundární pohon podle klasického modelu.
Stejně jako u všech motocyklů BMW s motory boxer je točivý moment na zadní kolo modelu R 18 přenášen prostřednictvím spojovacího hřídele. Hnací hřídel a kloubové spojení jsou příkladem fascinující technologie klasických motocyklů, protože jsou poniklované a bez krytí, což se běžně používalo u motocyklů BMW Motorrad až do modelového roku 1955 včetně. Na boku převodovky je použít tzv. tripoidní kloub pro účely kompenzace délky.

Text a foto: TZ

Big Boxer Birdcage bmw BMW Motorrad BMW R 18 budoucnost časopis Concept Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019 engine historie magazin motocykly motor motorbike motorbike magazin motorky nový koncept R 18 Revival Cycles The Departed ZON

TEST: KTM 1290 Super Adventure

KTM 1290 Super Adventure

Napříč kontinenty

Modrá stuha, prestižní závod pasažérských lodí přes Atlantik, se nesl ve znamení soubojů stále komfortnějších a rychlejších plavidel. Nový Super Advík byl sice postaven čistě k suchozemským účelům, nicméně svou posádku díky elektronickému tlumení a dostatku prostoru přepraví na libovolnou vzdálenost též s nejvyšší mírou komfortu. Udržení vysokého rychlostního průměru klidně při transkontinentálních přesunech nečiní vlajkové lodi z rodiny Adventure díky přítomnosti upraveného agregátu z velkého Duka sebemenší problém.

Jeden genetický základ

Možnost vyzkoušet hned čtyři modely s přívlastkem Adventure nám KTM nabídla v okolí slovinské Ljubljany, kterou obklopuje zalesněný pás pohoří s úzkými silničkami. Zástupci firmy z Mattighoffenu se přitom nijak netajili tím, že rozšířením počtu modelů cílí na větší počet potenciálních zákazníků, kteří mohou sáhnout kupříkladu po základní 1050, aby pak přešli na novou vlajkovou loď, Super Adventure. Projížďky na všech čtyřech motocyklech v jediný den zřetelně ukázaly, že každý z nich míří na trochu jinou skupinu zájemců. Super Adventure se poprvé představil na výstavě v Miláně a podrobnější popis jeho elektronické výzbroje, která používá nejmodernější technologie, by zabral tři stránky. Není divu, že z celého kvarteta působí nejmohutnějším dojmem a po usednutí do sedla pocítíš mezi koleny plnoštíhlý pas, který má na svědomí i třicetilitrová nádrž. Přesto je posez velmi přirozený, protože se v přední části podařilo zachovat štíhlejší profil, takže nemáš kolena daleko od sebe a poloha nohou je tak naprosto uvolněná. Vyhřívání optimálně tuhého sedla pro oba členy posádky jsem kvůli teplému počasí ani nevyzkoušel. Ergonomii mají v KTM v malíčku a v podstatě si nemohu vzpomenout na nic, co by mi vysloveně vadilo. Ale přece. Umístění tempomatu asi odkoukali u koncernu Piaggio a tlačítko vedle heftu plynu nepovažuju za zdařilé řešení. Při snaze o aktivaci musím chtě nechtě ubrat, což na dálnici s autem v zádech není úplně optimální. Štítek lze nastavit pouze manuálně, ale snadno a s přesně vymezenou aretací. Ochrana před větrem díky dvojitému plexisklu patří mezi nejlepší mezi tourery, stopadesátka v jeho sedle představuje pro posádku naprosto pohodovou rychlost. Nejen nastavitelné páčky spolu s hydraulicky ovládanou spojkou značí příslušnost k těm motocyklům na trhu, u kterých budeš jen těžko hledat rozpočtová řešení. Zevrubnější prohlídka odhaluje řadu čidel a akcelerometrů semiaktivního tlumení a jednotky jízdní stability MSC, které svá data prostřednictvím CAN sběrnice zasílají do řídící jednotky. Jak moc pozornosti věnovali v Mattighoffenu své vlajkové lodi svědčí přítomnost LED světel ve spodní hraně kapotáže, která osvětlí prostor před motocyklem na horizontech, kdy hlavní světlo svítí příliš vysoko. Další důkaz? Přítomnost tzv. cornering light, kdy LED jednotky na bocích stroje osvětlí prostor do zatáčky dle detekovaného náklonu. Jsou na každém boku tři. Pokud nakloníš bike o deset stupňů, rozsvítí se jedna, pokud dosáhneš třicetistupňového náklonu, pošle jednotka proud do všech třech. A to jsem ještě zapomněl na systém kontroly tlaku v pneumatikách.

Bude tím, čím budeš chtít

Čtyři módy pohonné jednotky, čtyři mody elektronického tlumení, čtyři módy přizpůsobující se aktuální zátěži, čtyři režimy kontroly trakce, vypínatelné ABS, stejně jako hill holder s možností všechny asistenční systémy vypnout. Pouze dočasně, po novém startu se MSC stejně jako ABS opět aktivují. Pokud jejich bdělost nehodláš využít, musíš podržet tlačítko a teprve po výzvě k jeho puštění je definitivně uspíš. Stovky hodin ladění a gigabyty dat spolu s konzultacemi zkušených test riderů přinesly ovoce v podobě vytříbeného chování. Příklad? Pokud navolíš režim Offroad, ABS se deaktivuje na zadním kole a umožní ti tak stroj před vinglem natočit k apexu smykem zadku. Předek přitom hlídá zdrženlivý antiblok. Taktéž různé režimy tlumení rozpoznáš velmi zřetelně. Sport navol pro kvalitní asfalt, celý bike ztuhne a odezva od předního kola bude přes jeho devatenáctipalcový průměr nečekaně na výši. Jenže kvalitní asfalt abys u nás pohledal, takže potvrzuji Soft a po přejezdu prvních nerovností se mi rozestupují koutky: Das ist KTM! Vyžehlí i hluboké jámy s nadhledem značce vlastním bez rušivých rázů do řízení, o absenci rázů do páteře nemluvě. Schopností odfiltrovat posádku od reálného stavu vozovky těžce konkuruje Caponordu a k tvému mozku poputuje jasný signál, že semiaktivní tlumení od KTM vlastněné značky WP za ty prachy navíc prostě stojí. Kombinace analog/digitál přístrojovky umocňuje přehlednost a přítomnost tlačítek v křížovém uspořádání na levém řídítku pak intuitivnost ovládání. Označíš, potvrdíš. Vše.

Podladěný Zekon s modrou krví

Před pár lety jsme s kolegy zasvěceně tvrdili, že sto koní je pro cestovní enduro až až. Dle názoru současných výrobců tomu tak rozhodně není! Už agregát z menší 1190ky ve mně vzbudil nadšení svou sílou, kdy s drahou polovičkou za zády suverénně poslal předek nad asfalt. Zabudování pohonné jednotky Super Vévody se ovšem neobešlo bez zásadních úprav. Těžší setrvák spolu s jinými vačkami vtiskly motoru zemitější charakter, kdy i dva a půl metráku těžký stroj rozjede na dvojku na minimum plynu a bez jediného škubnutí. Velkoobjemový dvouválec přišel o dvacet koní, ale o sílu hodnou roztahovače trucků Zekona rozhodně ne. Vždyť už od necelých dvou a půl tisíce otáček generuje víc jak sto newtonmetrů. Těch litrový tříválec ve Fabii nedosahuje ani v maximu. Při jízdě v běžném provozu přes šest tisíc otáček budeš chodit jen zřídka, není to zkrátka potřeba. Za osmičkou i na vyšší rychlostní stupně vystřelí za doprovodu dunivého soundu a jestli dostaneme možnost, moc rád bych ho postavil proti 1000XR a Multistradě o titul nejrychlejšího silničního endura planety. Tempomat lze aktivovat v rozsahu od 40 kilometrů v hodině po dvě stovky od čtvrtého stupně výše. O jeho vypnutí se postará tradičně zmáčknutí brzdové nebo spojkové páčky, nově zásah MSC nebo zvednutí předního kola. Pružnost véčka a určení stroje přinesly osazení Dukovy skříně delším šestým stupněm, který oceníš hlavně při dálničních přesunech. Spotřeba? Pod šest litrů půjde tenhle křižník jen při sebemrskačském stylu jízdy. Kdo ale investuje půl mega, asi litr derivátu ropy výměnou za velmi intenzívně vnímané, úctyhodné výkony řešit nebude.

Konstanty zůstávají

Rám svařený z chrommolybdenových trubek, dvouválec, už zmíněné elektronické tlumení a skvělé brzdy, konstanty u KTM zůstávají neměnné. Proč je měnit, když Super Advík těží stejně jako jeho sourozenci z dlouholetých zkušeností značky z těch nejtěžších adventure soutěží. Původní obavy z vyšší hmotnosti a úctyhodných rozměrů SD se nepotvrdily. Z jízdního projevu stroje je cítit, jak moc se tvůrci snažili přes vysoké zdvihy přenést hmotu co nejníže a nejblíže k těžišti stroje. Naproti 1190 je samozřejmě při překlápění stroje rozdíl v přidané hmotnosti cítit. Ale ne tolik, jak jsem si myslel. Testovací trasa vedla převážně úzkými uličkami podhorských vísek a na kilogramy navíc jsem v duchu trochu žehral jen při prudkých sjezdech s vědomím občasných štěrkových nánosů po jarních lijácích. Nečistoty přitom nepříjemně znejistily sériově montované ContiRoad 2. Nebyl to jen můj poznatek, na přilnavost především zadní pneu si stěžovali i zahraniční kolegové. Zatímco starší sourozenci obouvají Metzeler Tourance, potažmo Pirelli Trail, které neměly na obdobném úseku jediný problém, Contíky vyvolávaly hlavně při výjezdech ze zatáček zásahy trakce častěji, než mi bylo úplně příjemný. Systém jízdní stability jsem s vědomím půlmilionové prize stroje příliš nepokoušel, ale při brždění v náklonu na štěrku anděl strážný MSC citlivě omezil brzdný účinek bez mého přičinění. Bezpečnostní level dále navyšuje protiponořovací anti dive systém, který nedovolí stlačení pružiny ve vidlici na doraz a tím pádem ztrátu adheze přední pneu při nežádoucím odskočení. Spolupráce Bremba s Boschem přinesla ovoce nejen na poli bezpečnosti, ale i komfortu. Jestli ti Pánbůh nedopřál delší dolní končetiny, stání s plně naloženým endurem v kopci při souběžné potřebě zařadit se určitě občas stalo tvou noční můrou. Hill holder ti vrátí klidný spaní. Pět vteřin podrží bike na místě a pak pěkně pozvolna povolí brzdy. Stačí brnknout o páčku nebo šlápnout na pedál zadku a následuje opět pěti sekundový interval. HH bez problému udrží bike i ve dvanáctistupňovém stoupání, osobně vyzkoušeno. Shrnuto, tahle motorka přináší ohromný pocit uspokojení z rychlé nebo pohodové jízdy, která může trvat klidně celý den. Pokud vyvstane stejně jako pro nás potřeba sjet přes krajnici krátké ostré klesání přeťaté stružkou potoka k rybníku, bude tě limitovat spíš vlastní odvaha než schopnosti SD.

Vyčerpávající nabídka

Nejméně nákladné vstupné do rodiny Adventure představuje lehkonohý model 1050 s litrovým agregátem, kterému zůstaly naproti dražším a výkonnějším sourozencům upřeny některé elektronické systémy. Pro 1190 se rozhodnou ti, kteří volí zlatou střední cestu. Pro model s označením R pak ti, kteří raději necestu. Super Adventure všechny převyšuje pohodlím a tou nejvyspělejší elektronikou, která je v současné době k mání. Ve výbavě této vlajkové lodi nechybí stran bezpečnostní a komfortní výbavy vůbec nic, takže doplatit zbývá jen za kufry, které ti u KTM v případě bočních nabídnou hned ve dvou objemech. Co na tom, že výsledná cena pak atakuje hladinu automobilové střední třídu. Oranžoví moc dobře vědí, že náročná evropská klientela je ochotna si za špičkový produkt připlatit.

+ síla a charakter LC8

+ ergonomie a komfort

+ vyspělé pomocné systémy

– umístění tempomatu

 

Motor, převodovka

Hned tři olejové pumpy transportují mazivo pod požadovaným tlakem do namáhaných míst velkoobjemového dvouválce původem ze Super Duka. Těžší kliková hřídel s větším setrvákem a jiné vačky seřízly jeho výkonovou špičku o dvacet koní. Druhou stranou mince představuje větší ochota motoru se sebrat z otáčkového sklepa. Vždyť hranici sto Newtonmetrů překonává už od dvou a půl tisíc otáček! Pro transkontinentální přelety konstruktéři prodloužili šestý převodový stupeň. S ohledem na přímou konkurenci můžeme jen litovat absence rychlořazení. Jinak je skříň přesná a vyřazení otázkou lehkého sklepnutí z dvojky.

Brzdy, kontrola trakce

Značka se už léta drží tradice, že brzdy jsou základ a nikdy jsem u strojů z Mattighoffenu neměl pocit, že by v tomhle směru mohlo být něco líp. Spolupráce s italskou značkou Brembo nese ovoce a ani u velkého Advíka jsem neočekával nic jiného, než silné a neunavitelné kotvy. Čtyřpístkové radiální třmeny a plovoucí přední disky o rozměru 320 milimetrů nemají ani s poměrně těžkým strojem absolutně problém a stejně jako v jejich případě chválím optimální dávkovatelnost také zadní brzdy, která rozhodně není jen do počtu. Kontrola trakce MTC je nedílnou součástí jednotky jízdní stability MSC a intenzita jejích zásahů se řídí navoleným jízdním režimem. Svou aktivitu dává najevo blikající kontrolkou.

Přístrojovka

Opět a znovu pochválím přítomnost analogového otáčkoměru, který pro KTM dodává včetně obou digitálních displejů automobilová společnost VDO. Seznam všech jeho funkcí a přehršel zobrazovaných údajů by při konkrétním výpisu zabraly á čtyřku. Manuál ke stroji asi nebude mít padesát stránek. Rychlost a logiku pohybu v rozsáhlých menu a podmenu jistí křížový ovladač Mode Switch na levém řídítku, který se snadno ovládá i v rukavici. Při potřebě vypnutí bezpečnostních systémů MSC a ABS musíš jejich funkci zablokovat delším vymáčknutím tlačítka, ke kterému tě stroj i vyzve a další hláškou ti umožní ho pustit.

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk, David M Bodlák, KTM

Vyšlo v Motorbike v roce 2015, červen

Adventure časopis enduro jízda ktm KTM 1290 Super Adventure magazin motorbike motorbike magazin offroad Onroad test

Koncern Piaggio představuje své inovace pro rok 2020

Nové modely Aprilia, Piaggio Moto Guzzi a Vespa na výstavě motocyklů EICMA 2019 v Miláně

Koncern Piaggio, jehož produkty značek Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio a Vespa společnost Faber Moto s.r.o. dováží do České republiky, dnes představuje nové motocykly a skútry, které se vyznačují mimořádnými produktovými vlastnostmi. S napětím očekávané nové modely jsou vystavovány v rozsáhlé expozici koncernu Piaggio s plochou 1800 metrů čtverečních na 77. ročníku tradiční mezinárodní výstavy motocyklů EICMA na milánském výstavišti.

Koncern Piaggio představuje své inovace pro rok 2020:

Aprilia vystavuje s napětím očekávaný model RS 660 a od něj odvozený koncept „naháče“ Tuono 660. Také modelová řada V4 byla modernizována nepřekonatelnými modely RSV4 1100 Factory a Tuono V4 1100 Factory.

Moto Guzzi nabízí model V85 TT Travel s vynikající výbavou a dvě nové verze úspěšné modelové řady V7 III pro modelový rok 2020 (V7 III Stone S a V7 III Racer 10th Anniversary).

Piaggio prezentuje nový model Medley a modernizovanou modelovou řadu Beverly.

Vespa ukazuje speciální limitovanou verzi modelu Primavera, která je výsledkem spolupráce se Seanem Wotherspoonem, jedním z nejvlivnějších designérů na světě.

Novinky pro rok 2020 doplňují nové modely Racing Sixties, Primavera (RED) a verze modelu Vespa Elettrica s nejvyšší rychlostí 70 km/h.

Aprilia RS 660

Pro značku Aprilia začíná na výstavě EICMA 2019 nová éra.

Na zcela novém technickém základě, definovaném motorem „660 parallel twin“, vznikla nová generace ještě lehčích a výkonnějších motocyklů s náročným designem. Jedná se o návrat ke středně velkým motorům, které využívají přednosti elektronických systémů a technologií závodního oddělení Aprilia Racing. Jezdci si tak znovu mohou užívat radost a potěšení z jízdy i v každodenním provozu.

Prvním zástupcem této nové generace je Aprilia RS 660, která přichází s novým konceptem sportovnosti, založeným na prvotřídní technice a vysokém výkonu, který však není přemrštěný, aby mohl jezdec znovu objevovat potěšení z dynamické jízdy i na silnicích. Tento sportovní motocykl je díky tomu vhodný pro všechny jezdce, od nichž nevyžaduje mimořádné zkušenosti, ani dovednosti. Inovativní koncept, na němž je tento projekt založen, se zrcadlí ve vynikajícím poměru hmotnosti a výkonu, který je u modelu RS 660 169 kg ku 100 k. Tím je zaručena nejvyšší úroveň radosti z jízdy v každodenním provozu, zároveň však nový model uspokojí i sportovní ambice. I po technické stránce se jedná o jedinečný motocykl. Nový rám a kyvná vidlice z lehkého hliníku jsou doplněny novým paralelním dvouválcem o vysokém výkonu. Elektronické řízení, převzaté z nepřekonatelného modelu RSV4, představuje prvenství v této třídě. Jeho součástí je elektronické ovládání škrticích klapek („ride-by-wire“) a platforma s šesti osami setrvačnosti, která umožňuje optimalizovat činnost elektronicky řízených asistenčních systémů APRC. Motocykl nabízí pět jízdních režimů. Variabilní nastavení elektronicky řízených systémů zvyšují úroveň bezpečnosti a jízdní dynamiky při jízdě v každodenním provozu, při dynamické jízdě na silnicích a v limitních situacích na závodním okruhu. RS ​​660 se kromě toho vyznačuje mimořádně pokrokovou aerodynamikou. Stabilitu ve vysokých rychlostech optimalizuje a jezdce i spolujezdce před tlakem vzduchu chrání speciální dvojitá kapotáž s aerodynamickou funkcí.

Aprilia Tuono 660 Concept

Tuono 660 Concept je ztělesněním nového konceptu sportovní mnohostrannosti, který Aprilia zavádí s novou rodinou motocyklů, u níž je základem konstrukce nový dvouválcový motor 660 cm³. Jeho výkon ve studii Tuono 660 Concept je 95 k.

Jedinečný motocykl poskytuje maximální potěšení z jízdy v každodenním provozu i při sportovním nasazení, ale také skvělé výkony pro všechny jezdce, vytříbený podvozek a prémiovou výbavu, jež nově definuje sportovní charakter. V souladu s tradicemi značky Aprilia vznikl z modelu RS 660 „naháč“, motocykl bez kapotáže, který se vyznačuje stejnou technikou a bezkonkurenčně suverénním podvozkem. Současně je však vyšší polohou sedla a širokými řídítky koncipován především pro silniční provoz. Ve své třídě se jedná o jedinečný projekt. Šarmantní a lehký dvouválec se středně velkým zdvihovým objemem a extrémně vyspělou technikou poskytuje nejvyšší výkony pro extrémní potěšení z jízdy, vyplývající z vynikajícího poměru hmotnosti a výkonu. Tuono 660 Concept je neodolatelnou nabídkou pro nováčky v motocyklovém světě. K dispozici bude také verze o výkonu 34 kW, jež je vhodná pro začátečníky i mladé jezdce, kteří hledají vysokovýkonný motocykl bez kapotáže, s vysokým emocionálním nábojem, pro potěšení z každodenních jízd na silnici i pro příležitostné jízdy na závodních okruzích v souladu s tradicí modelů Tuono.

Aprilia RSV4 1100 Factory

Díky novému, velmi vyspělému, poloaktivnímu podvozku je nejrychlejší, nejvýkonnější a nejlehčí RSV4 na závodním okruhu ještě efektivnější a umožňuje jízdu i na silnicích. Řídicí jednotka podvozku Öhlins Smart EC 2.0 ovládá všechny elektronicky řízené systémy motocyklu a dokáže rozpoznat všechny jízdní situace, jimž přizpůsobuje nastavení hydraulické vidlice, tlumičů a tlumiče řízení na základě speciálního algoritmu, vyvinutého ve spolupráci společností Öhlins a Aprilia. Základem modelu Aprilia RSV4 je čtyřválec s válci do V/65° a neuvěřitelným nejvyšším výkonem 217 k, který je u standardního sportovního motocyklu nevídaný. Zcela nastavitelný podvozek pochází z dynastie závodních motocyklů, ověnčených 18 tituly a 143 vítězstvími ve Velkých cenách ve třídě 250 cm3. Motor a podvozek doplňují nejmodernější systémy elektronického řízení motoru a jeho dynamiky. Aprilia byla první značkou, která začala standardně nabízet elektronicky řízené ovládání škrticích klapek s různými jízdními režimy (Multimap Ride-by-Wire) a především patentovanou platformu APRC pro řízení jízdní dynamiky. Také aerodynamika je velmi precizní díky dílům kapotáže z uhlíkového kompozitu, které byly odvozeny z prototypu Aprilia Racing RS-GP.

Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Tuono V4 1100 Factory je nejexkluzivnější verzí modelové řady Tuono, která se obrací na extrémně náročné publikum a je vybavena komponenty, pocházejícími většinou ze superbiku Aprilia RSV4. Verze Factory má nyní řadu detailů z uhlíkových kompozitů (přední blatník, víčko palivové nádrže a boční díly). Tento ušlechtilý materiál je nejen lehký a odolný, ale vyznačuje se také nejvyšší kvalitou zpracování. Aprilia Tuono V4 1100 Factory standardně nabízí aktuálně nejpokrokovější a nejefektivnější systém odpružení s nejnovější technologií výrobce Öhlins, která byla vyvinuta v úzké spolupráci s inženýry značky Aprilia. Speciální technologie poloaktivního systému odpružení Smart EC 2.0 umožňuje snadné změny nastavení vidlice a tlumičů. Jezdec si může tlačítky na řídítkách vybrat poloaktivní nebo manuální režim. Standardní elektronická výbava je velmi rozsáhlá a zahrnuje mimo jiné systém Cornering ABS i soubor pokrokových elektronicky řízených funkcí APRC. Ohromující motor Aprilia V4 poskytuje nejvyšší výkon 175 k a maximální točivý moment 121 N.m, tedy výkonové parametry na vrcholu ve svém segmentu. Tento motor je zárukou emocionálních zážitků na silnicích i závodních okruzích.

Moto Guzzi V85 TT Travel

Po mimořádném úspěchu modelu V85 TT, prvního klasického cestovního endura, které dokázalo jezdce na motocyklech nadchnout svým vytříbeným a pozoruhodným klasickým stylem v kombinaci s nejmodernější technikou, představuje Moto Guzzi cestovní verzi Travel s opravdu ohromující výbavou. Standardně se dodává mimo jiné vyšší cestovní čelní štít, dvojice bočních kufrů s velkým objemem, sada vyhřívaných rukojetí, dvojice přídavných světlometů LED a multimediální platforma Moto Guzzi MIA, jejímž prostřednictvím lze k vozidlu připojit chytrý telefon a rozšířit funkčnost přístrojového panelu. Exkluzivně pro model V85 TT Travel byl namíchán barevný odstín Sabbia Namib.

Moto Guzzi V7 III Stone S

Moto Guzzi V7 III Stone S debutuje na výstavě motocyklů EICMA 2019 jako ještě sportovnější a vytříbenější interpretace bestselleru z Mandella. Moto Guzzi V7 III Stone S je jediným členem modelové řady V7 III pro rok 2020, který bude vyroben v limitovaném počtu pouhých 750 číslovaných exemplářů.

Pro nový model Moto Guzzi V7 III Stone S je charakteristická nejen palivová nádrž s krásnou, saténově chromovanou povrchovou úpravou, která je nahoře ozdobena popruhy z černé kůže, ale také světlomety LED, jejich umístění, poloha přístrojů a kratší zadní blatník. To vše propůjčuje verzi Stone S, společně s neobvyklými zpětnými zrcátky na koncích řídítek, razantní a dynamický profil.

Sportovní atmosféru vytváří také řada červených detailů, mezi něž patří nezbytní orlové na obou stranách palivové nádrže, pružiny a přitažlivé červené prošívání, které zdobí speciální sedlo čalouněné Alcantarou s hydrofobní povrchovou úpravou. Součástí výbavy je také uzamykatelné víčko palivové nádrže z eloxovaného hliníku a boční panely z hliníku se speciálním logem.

Dokonce i mechanické části byly zdokonaleny. Skříň škrticích klapek je vyrobena z eloxovaného hliníku a hlavy válců jsou opatřeny obráběnými chladicími žebry.

Moto Guzzi V7 III Stone S představuje jako novinku také vysokovýkonné pneumatiky Dunlop Arrowmax Streetsmart, které umocňují dynamické vlastnosti motocyklu s logem orla.

 

Moto Guzzi V7 III Racer slaví 10leté jubileum

Model Moto Guzzi V7 Racer, který oslavil premiéru v roce 2010, byl vždy nejsportovnější verzí řady V7. Model V7 III Racer oslaví své desetileté jubileum v modernizované podobě, která navazuje na bohaté tradice.

Nová verze modelu V7 III Racer se od předchůdce výrazně odlišuje přední partií s nápadným novým čelním štítem, jenž je nejautentičtějším ztělesněním stylu „cafè racer“. Kapotáž je zdobena speciálními červenými grafickými prvky, což platí i pro čalounění sedla, a doplněna detailem „10th Anniversary“ na oslavu výročí. Jubilejní model je vybaven novým světlometem LED, zadní svítilnou LED a ukazateli směru LED. Modernější a dynamičtější vzhled je umocněn zašpičatělým, aerodynamicky tvarovaným zadním blatníkem a neobvyklými zpětnými zrcátky na koncích řídítek.

Mnoho stylistických prvků odkazuje na předchozí verze „café raceru“ z Mandella, které připomínají jeho desetiletou historii. Palivová nádrž se vrací ke krásné, leskle chromované povrchové úpravě, jíž se vyznačoval původní model z roku 2010, zatímco další markantní znaky modelu V7 Racer se znovu objevují na bočních štítcích pro startovní číslo: závodní jezdec V7 II nebo Nr. 7 a trojbarevná vlajka s červeným okrajem.

V7 III Racer 10th Anniversary bude jako vždy vyroben v číslované edici a používá nové pneumatiky Dunlop Arrowmax Streetsmart s vyšší úrovní provozních vlastností, která umožňuje jezdci maximálně si užívat dynamiku „café raceru“ z Mandella.

 

Piaggio Medley

Piaggio Medley kombinuje agilitu městského vozidla s dynamikou, komfortem a odolností skútru kategorie GT s velkými koly. Perfektní spojovací článek pro komplexní mobilitu je prezentován na výstavě EICMA 2019 se zcela novým vzhledem, v ještě dynamičtější, výkonnější a technicky vyspělejší podobě.

Nový design klade důraz na sportovnost zcela nově navrženou přídí, v jejímž středu je umístěn nový vertikální prvek, který se vyznačuje trojrozměrnou voštinovou mřížkou a je moderní interpretací klasické „kravaty“. Novými tvary zaujmou nejen řídítka, ale také nový světlomet LED a zcela nové digitální přístroje na displeji LCD.

V novém modelu Piaggio Medley slaví debut nejnovější verze řady motorů Piaggio i-get se zdvihovým objemem 125 nebo 150 cm3. Obě jednotky disponují kapalinovým chlazením, čtyřmi ventily a elektronicky řízeným vstřikováním. S nejvyšším výkonem 11 kW, resp. 12,1 kW, jsou nejvýkonnějšími motory ve své kategorii.

Nové skútry Piaggio Medley jsou standardně vybaveny zdokonalenou funkcí „Start & Stop“ a dvouokruhovým protiblokovacím systémem ABS. Jejich sériová výbava navíc zahrnuje prvky, které jsou obvykle vyhrazeny skútrům vyšší třídy. Poprvé je v segmentu skútrů s velkými koly nabízen systém rozšířené konektivity s chytrým telefonem. Díky systému Piaggio MIA je možné propojit přenosné zařízení s vozidlem prostřednictvím Bluetooth a pomocí ovládacích prvků na řídítkách a displeje ovládat telefonní funkce, používat hlasové povely nebo poslouchat hudbu.

Modelová řada je tvořena verzemi Medley a Medley S. Verze S se vyznačuje mimořádně sportovním vzhledem a je nabízena se standardním systémem Piaggio MIA.


Piaggio Beverly

Piaggio Beverly, bestseller v segmentu skútrů s velkými koly, se na výstavě EICMA prezentuje jako nová modelová řada pro rok 2020 s motory 300 a 350. V posledním uvedeném případě se jedná o inovativní vysokovýkonný motor, který byl poprvé představen v roce 2011 v jediné vrcholné verzi. Sortiment sportovních a cestovních skútrů byl nyní rozšířen o celou modelovou řadu Beverly, kterou tvoří verze Beverly, Beverly S a nově i Beverly Tourer.

Piaggio Beverly 300 a 350, klasické skútry pro městskou mobilitu, nabízejí bezpečnost, komfort, spolehlivost a vysoké výkony. K dispozici jsou v klasické a oblíbené pastelově bílé barvě, kterou doplňuje nová matně černá barva Nero Meteora.

Piaggio Beverly 300 a 350 S jsou sportovnější verze modelu Beverly. Zákazníci mají na výběr dynamické, matné odstíny modrá Neptun, zelená Laguna a stříbrná Komet, a to v kombinaci s  detaily, lakovanými matnou, tmavě šedou barvou, jež skútru propůjčují mladistvý a agresivní vzhled.

Piaggio Beverly 350 Tourer, nová vlajková loď modelové řady Beverly, je sériově dodávána s praktickou a sportovní kapotáží a prostorným horním kufrem o objemu 36 litrů v barvě skútru, včetně opěrky zad sladěné se sedlem. Součástí výbavy je také systém pro konektivitu Piaggio MIA, který umožňuje propojení chytrého telefonu s vozidlem prostřednictvím Bluetooth. Beverly 350 Tourer je k dispozici se speciální pastelovou barvou Grey Materia, v kombinaci s černým sedlem, dvojitým prošíváním a stříbrnou povrchovou úpravou. Celkový dojem završují černě lakovaná kola s leštěnými okraji ráfku.

Vespa Primavera Sean Wotherspoon

Vespa Primavera Sean Wotherspoon je speciální edice, která vyjadřuje veškerou tvůrčí energii, jež spojuje značku Vespa a Seana Wotherspoona, jednoho z nejkreativnějších a nejvlivnějších designérů na americké scéně. Ocelová kapotáž modelu Vespa Primavera Sean se vyznačuje originálním stylem, který osloví nejen městskou mládež, ale získá si také srdce mnohem širšího publika.

Seanova láska k inspiracím ze „staré školy“ a kaleidoskopickým kombinacím, které mají své kořeny v 80. a 90. letech, se proto silně odráží v interpretaci stylu Vespa s klasickou a současně moderní duší. Lakování připomíná chromatickou explozi, v níž je demonstrativní neúcta vyjádřena dominancí žluté, červené, tmavě zelené a zelené Aqua. Velký prostor je věnován také kombinaci různých materiálů, jako jsou kovy, plasty, samet a pryž. Práce Seana Wotherspoona pro značku Vespa zahrnuje ovšem také přílbu a oblast životního stylu. Vznikla tak speciální kolekce funkčního oblečení v moderním pouličním stylu, kterou tvoří čtyři trička a jeden oblek.

 

Vespa Primavera (RED)

U speciální edice modelu Vespa Primavera 125 (RED) je celá karoserie lakována charakteristickou červenou barvou (RED), včetně kol, která jsou na celé siluetě vozidla okamžitě nápadná. Díky tomu je tento model opravdu jedinečný a snadno rozpoznatelný. Dalším prvkem, který zušlechťuje vzhled této zcela nové verze Vespa, je nepostradatelné a ikonické logo Vespa (RED) vedle jedinečného motivu „kravaty“ modelu Primavera, na čelním štítu s kontrastujícím bílým prvkem. Vespa Primavera (RED) je poháněna moderním, vzduchem chlazeným čtyřdobým motorem s elektronicky řízeným vstřikováním a tříventilovým rozvodem.

 

Vespa Racing Sixties

Vespa Racing Sixties je speciální řadou, která byla inspirována klasickou a fascinující estetikou motoristického sportu. Tyto modely připomínají éru džentlmenských jezdců z 60. let, svět, v němž se svoboda smýšlení projevovala i v oblasti individualizace vozidel. Varianty Racing Sixties sportovních skútrů Vespa Sprint (se zdvihovým objemem 50, 125 nebo 150 cm³) a skútrů Vespa GTS Super (se zdvihovým objemem 125 nebo 300 cm³) nabízejí zcela nové grafické prvky, jimiž se na první pohled odlišují. Jedná se o dva estetické přístupy, které se vyznačují velmi elegantní sportovností. První z nich kombinuje žlutou se zelenou v klasickém stylu, zatímco druhá verze vytváří červenou a bílou dynamičtější, svěžejší a modernější atmosféru. Modely Vespa Sprint a Vespa GTS Super Racing Sixties navíc postrádají klasické chromované ozdobné prvky, jejichž místo zaujímají zlatě metalické povrchové úpravy kol. Exkluzivitu a drahocennost jim dodává nové sedlo čalouněné měkkou, sametovou nubukovou kůží s ochrannou vrstvou v kombinaci s odolnou umělou kůží a s ručním prošíváním.

 

Vespa Elettrica 70 km/h

Vespa Elettrica se jako opravdový inovátor rozvíjí a zdokonaluje. Na výstavě motocyklů EICMA slaví debut zcela nová verze 70 km/h, která doplňuje původní variantu 45 km/h, jež byla vyvinuta výhradně pro městský provoz a je homologována jako moped.

Vyšší výkon jako motocykl homologovaného modelu Vespa Elettrica 70 km/h je výsledkem zkušeností koncernu Piaggio s elektromotory a lithium-iontovými akumulátory, na jejichž základě byly optimalizovány veškeré komponenty. Vyšší výkon posouvá typicky intenzivní zrychlení skútru Vespa Elettrica na ještě vyšší úroveň, zatímco dojezd zůstal téměř beze změny. V režimu ECO, v němž je nejvyšší rychlost omezena na 45 km/h, zaručuje Vespa Elettrica 70 km/h stejný maximální dojezd až 100 km. V režimu Power může jezdec překonat na jedno nabití akumulátorů vzdálenost až 70 km. Prodloužení převodu navíc minimalizovalo již tak nízkou hlučnost, protože při stejné rychlosti jsou otáčky elektromotoru nižší.

Vespa Elettrica 70 km/h se odlišuje několika stylistickými detaily. Přední pružiny jsou lakovány červeně a tato barva se objevuje také na krytu motoru a plaketě „Elettrica“.

 Společnost Faber Moto
Od roku 2017 je výhradním dovozcem produktů koncernu Piaggio do České republiky a přináší s motocykly značek Vespa, Piaggio, Aprilia a Moto Guzzi italský styl na české silnice. Faber Moto s.r.o. se sídlem v Brně je dceřinou společností rakouské společnosti Faber GmbH, která je importérem produktů koncernu Piaggio už od roku 1964 pro rakouský trh. Jednatel Josef Faber představuje druhou generaci zakladatelské rodiny a úspěšně vede rodinnou firmu, která má aktuálně dominantní postavení na rakouském trhu s jednostopými vozidly.

Společnost Piaggio
Italská společnost Piaggio, kterou založil Rinaldo Piaggio v roce 1884 v Janově, zpočátku vyráběla části lodí. V současnosti je koncern Piaggio se sídlem ve městě Pontedera a značkami Aprilia, Piaggio, Vespa, Gilera, Derbi, Scarabeo a Moto Guzzi symbolem městské mobility na dvou kolech. Společnost Piaggio uvedla skútr „Vespa“ na trh v roce 1946. Piaggio vyrábí více než 530 000 vozidel ročně v 6 výrobních závodech (4 v Itálii, 1 v Indii a 1 ve Vietnamu) a zaměstnává téměř 7000 pracovníků.

Text a foto: TZ

10leté jubileum 2019 Aprilia Aprilia RS 660 Aprilia RSV4 1100 Factory Aprilia Tuono 660 Concept Aprilia Tuono V4 1100 Factory časopis Dunlop Eicma Faber Moto magazin Miláno moto guzzi Moto Guzzi V7 III Racer Moto Guzzi V7 III Stone S Moto Guzzi V85 TT Travel motocykly motorbike magazin motorky Piaggio Piaggio Beverly Piaggio Medley Společnost Faber Moto Společnost Piaggio vespa Vespa Elettrica Vespa Primavera Vespa Primavera Sean Wotherspoon Vespa Racing Sixties výstava