TEST:Triumph Bonneville Spirit MY 2015

Triumph Bonneville Spirit MY 2015

V duchu britské tradice

Model Bonneville je stálicí na britském motorkářském nebi. Stranou všech módních výstřelků, stranou honby za výkonem, stranou elektronických vymožeností, které i z průměrného pilota dokážou udělat krále silnic. Neveze se na vlně retra, protože žádným retrem není – tohle je klasika a v encyklopediích by měla být u hesla „klasický motocykl“ uvedena vždy jeho fotka. Povinně.

Pokud se sejde pár motorkářů, logicky se baví o mašinách. A dřív nebo později dojde na jednotlivé kategorie, takže se dozvíte, že teď, dokud je člověk junák a plný síly, musí mít ten nejnadupanější supersport, pokud se cítí být chuligánem, sedlá překoňovaný naked bike a jestli v jeho žilách koluje krev dobrodruha, volí cestovní enduro nebo tourer. Samozřejmě s výkonem víc než sto kobyl, to dá rozum. Choppery a cruisery jsou pak odsouzeny do role strojů pro penzisty (kolikrát už jsem slyšel větu „todle si koupim, až budu starej“, se snad nedá ani spočítat). Ovšem přes veškeré dohady, jaký segment je ten úplně nejvíc nejlepší, se téměř nikdo neodváží plivat na klasické stroje. A už vůbec ne na ty, jejichž značka je tzv. tradiční a dýchají z ní prvopočátky motocyklismu.

Nejde zdaleka jen o to, že v současné době jsou v módě café racery, pro jejichž stavbu je klasika základem, ne každý přece touží nosit kostkovanou košili, ohrnuté džíny a mít na šišce kilo pomády. Kdepak, spousta těchto strojů se prohání po silnicích bez jakýchkoliv úprav. A má to logiku – proč upravovat něco, co už v základu nejen funguje, ale i skvěle vypadá. Tak, jako třeba právě Triumph Bonneville Spirit, novinka pro rok 2015.

Britská továrna pro letošní rok představila hned tři nové „Boníky“: T214 (vyrobeno má být pouze 1000 kusů a jméno bylo zvoleno jako připomínka rychlostního rekordu (214,4 mil v hodině) z roku 1956, který na solném jezeře Bonneville zajel Johny Allen, dále model Newchurch (podle anglického překladu názvu města Neukirchen, kde se každoročně pořádá sraz Tridays) a konečně právě Spirit, který se co nejvíce snaží přiblížit svému předchůdci z roku 1950. Samozřejmě především vzhledem, ani řadě Bonneville 2015 se zákonitě nevyhnuly moderní technologie. Ovšem nutno uznat, že na první je téměř nezaznamenáte. O čem je řeč konkrétně? Například o palivovém systému. Přestože paralelní dvouválec je krmen vícebodovým sekvenčním vstřikováním, tento systém je dovedně ukryt v imitacích klasických karburátorů, nechybí dokonce ani čudl sytiče. To samé se týká přístrojovky, tedy dvou analogových budíků (vlevo rychloměr, vpravo otáčkoměr), ve kterých jsou integrovány provozní kontrolky. Ale ano, u rychloměru je sice digitální minidisplej… ovšem nepůsobí nijak rušivě. To jsou snad ale jediné prvky, díky kterým poznáte (ještě před jízdou), že se jedná o motorku jednadvacátého století. Jinak je zde vše, jako před více než padesáti lety – světlomet s chromovaným rámečkem (původem ze Scramblera), kola s drátěným výpletem, prachovky na přední vidli, jednodílné sedlo, gumové stupačky, dvojice zadních pružinových tlumičů, dvě koncovky výfuku tradičního tvaru, spínačka na krku řízení a na opačné straně pak zámek (jo, abyste s Bonneville odjeli, potřebujete fakt dva klíče). K tomu si přidejte dvoubarevné lakování nádrže Spirit Blue/ New England White, zkrácený zadní blatník, stejně jako u modelu Thruxton, černé lakování na motoru, řidítkách, ráfcích a pružinách tlumičů… a jestli se vám klasické motocykly líbí, tak teď právě přemýšlíte, kolik peněz máte aktuálně v prasátku. A to jste se ještě ani nesvezli. Snad jen škoda, že výrobce Spirit neosadil krom elektrického startéru i startovací kickpákou, pak by byla iluze minulého století dokonalá.

Gentlemen, start your engines!

Vždycky, když mám testovat podobný stroj, mám trochu obavy, jak bude fungovat. Jistě, vzhledem ke stylu jsem schopen sem tam něco odpustit, nebo velkoryse přehlédnout, ovšem pořád si myslím, že moderní motorka (i když se tváří jako veterán) by měla odpovídat moderní době. Nejde o výkon nebo krouťák, to vůbec ne, ale třeba o brzdy, tlumení atd. Přeci jen se s ní budeme pohybovat v úplně jiném provozu než před padesáti a více lety. Pravdou ale je, že zrovna u Bonneville tyto obavy moc nemám, zatím jsem nejel na žádném modelu, který by mě nepříjemně překvapil. Dá se možná i říct, že zrovna tenhle Triumph je ve své kategorii sázkou na jistotu.

Po nastartování (znova zalituju, že tu není nakopávačka) se z koncovek ozve hezký, sytý zvuk. Žádný zběsilý řev, jsme přece v Británii, ne v Americe. Všechno je hezky po ruce (tedy, všechno…ono tady toho moc nemáme, není to potřeba), jízdní pozice je pohodlná. Překvapivě je pohodlné i sedlo, i když na to nevypadá. Spojka nevyžaduje nijak velkou sílu k ovládání, hydrauliku byste zde samozřejmě ale hledali marně – o to víc potěší stavitelná páčka. Pětirychlostní převodovka pracuje taky dobře, je slušně odstupňovaná a kupodivu nemám pocit, že by tu šestka chyběla (jako se mi to občas stává na jiných motorkách, kde se snažím neexistující kvalt řadit stále dokola). Motor zabírá hezky odspodu, ostatně maximální výkon, tedy 68 koní, má v 7 500 otáčkách, nejvyšší točivý moment (68 Nm) pak v 5 800 otáčkách za minutu.

Nedá se logicky čekat, že Spirit nějak poletí a že s ním napráskáte supersportu, dechberoucí maximálku tady fakt nečekejte. Ona by vám stejně byla k ničemu, protože ochrana proti větru se limitně blíží nule. Na druhou stranu nejde o žádného lenochoda, a přestože jeho hmotnost není nijak nízká (230 kg), dokáže se pohybovat hodně svižně. To, že motorka váží skoro čtvrt tuny, zaznamenáte leda tak při manévrování na místě, ale ani to – vzhledem k těžišti a nízkému sedlu – není takový problém, abyste se při každém otáčení na okresce zpotili až tam, kde záda ztrácejí své slušné jméno.

Tím se dostávám k obratnosti. Spirit je ovladatelný až neuvěřitelně, a to nejen vzhledem k letité koncepci. V zatáčkách si můžete v klidu dovolit dostat se až na hlásiče náklonu (což není tak těžké), sériově osazené pneumatiky Metzeler i přes poměrně úzký rozměr (110 vepředu, 130 vzadu) pracují výtečně. Také tlumení odpovídá současnosti, přestože předek samozřejmě stavitelný není a jedná se o klasickou vidlici, neměl jsem pocit, že by bylo něco špatně. U zadních pružinových tlumičů lze nastavit předpětí.

O spolehlivé zastavení se stará jeden kotouč vepředu a jeden vzadu. V žádném případě se nejedná o nic poddimenzovaného, přední brzda reaguje čitelně a onen jeden kotouč bohatě stačí – jen je třeba si zvyknout, pokud jste zmlsaní jinými stroji, na nepřítomnost ABS. Zadní brzdu téměř nevyužijete, pro pořádek jen dodám, že nemá tendenci se při rozumném brzdění blokovat.

Zpočátku se mi zdálo, že by bylo vhodné vyměnit řidítka za o něco širší. Ale jen prvních pár kilometrů, pak jsem se s nimi smířil. I když „smířil“ možná není to pravé slovo, spíš jsem si na ně zvykl a naopak mi začala vyhovovat – pokud bych si Bonneville Spirit pořizoval, nechal bych je tak, jak jsou. Ještě se vrátím k ergonomii: ani po celodenním ježdění se nestává motorka nepohodlnou, nebolí z ní záda ani zadek, což se o spoustě klasických motorek opravdu říct nedá.

Jak bylo řečeno na začátku, Spirit je klasika. Ale klasika, která splňuje všechny požadavky moderního stroje. Jistě, nehledejte zde kvantum pomocných a záchranných systémů, které budou eliminovat vaše chyby a vaši nešikovnost. O tom Spirit opravdu není, je o čistém „motorkaření“, takovém, které bylo v minulém století běžné. A jeho kouzlo je právě v tom, nepřipadáte si zde oproti němu méněcenní nebo dokonce hloupí, protože toho dovede víc než vy. Kdepak, tady jste plnohodnotnou součástí dvojice řidič – motorka. A tak to má u klasických strojů být.

Motor, převodovka

Vzduchem chlazený paralelní dvouválec se zážehovým intervalem 360 stupňů má objem 865ccm, nejvyšší výkon 68 koní (50 kW) a maximální točivý moment 68 Nm. Přestože se motor tváří, že je krmen karburátory, o plnění se stará vícebodové sekvenční vstřikování. Agregát toho snese dost, je pružný, nárůst výkonu má plynulý, prostě klidný anglický gentleman, který se ovšem dokáže dostat do varu. Pětistupňová převodovka je dobře odladěná, kupodivu zde nemáte pocit, že by chyběl šestý rychlostní stupeň. Sekundární převod je X-kroužkovým řetězem.

Brzdy, tlumení

Jeden kotouč o průměru 310mm vepředu (dvoupístkový brzdič Nissin) a jeden kotouč (255mm) a dvoupístek Nissin vzadu. Brzdy jsou čitelné a k zastavení 230kg těžkého stroje bohatě stačí. Tlumení dostala na starost značka Kayaba – vepředu se jedná o konvenční, nenastavitelnou vidlici s průměrem 41mm a dráhou 120mm, vzadu jsou dva pružinové tlumiče se stavitelným předpětím pružin (délka pružení 100mm).

Samostatný box

Posuzování Bonneville Spirit je hodně individuální záležitostí a co jednomu vyhovuje, může druhému vadit – o čemž svědčí i názor našeho dalšího redaktora, Honzy, mimo jiné majitele staršího Triumphu Thunderbird.

Další varianta staré dobré Bonnie, jeden ze tří letošních nových modelů, o něco málo levnější než třeba T214. Motorka je krásná, kombinace černé na rámu a motoru s leštěnými žebry válce a modrobílého lakování je opravdu noblesní a hodně retro, krásné jsou výfuky i budíky, sedlo je elegantní a navíc neklouže, pěkná jsou i drátěná kola, jen ty ráfky by podle mého gusta mohly být chromované, takhle je té černé na můj vkus až až…

Jezdí to super, zdá se mi ale, že motor má trochu míň spodek, než míval (že by emise? Nebo delší převod?), ale zvuk je stále stejně skvělý, což u řady konkurenčních motocyklů není už dávno pravda. Jízdní vlastnosti jsou přiměřené výkonu a cílové skupině, velmi pohodlné je pružení, motorka drží, nevlní se, na úzkých pneu je velmi agilní a má veliký rejd (otočil jsem ji v garáži, i když jsem tam už měl čtyři další motocykly). Nenastavitelná přední vidlice funguje, vzadu se sice dá nastavit předpětí, ale už tovární nastavení bylo pro mých 82 kg o.k…

Jízdní pozice je uvolněná, na mně je tedy sedlo trochu nízko a mám výhrady k řídítkům – jsou moc úzká, což by ale tak nevadilo, ale hlavně jsou dost nelogicky otočená směrem k řidiči („vlaštovky“, což nesnáším), dále je na tomto exempláři dost nešťastně vysoko páka zadní brzdy, takže mám pořád nohu na ní, nebo ji musím na stupačce hodně vytočit špičkou ven, což je nepohodlné. Super jsou zrcátka, vše je v nich vidět, netřepou se…

Jako úplně nesmyslné hodnotím umístění spínací skříňky na krku řízení zleva, na kterou se dostává velmi obtížně a cokoliv je na kroužku s klíčem, třeba přívěsek, vlaje celou cestu a cinká o rám…

Celkově? Báječná motorka na důchod, ale dá se s tím jet i hodně rychle, stíhal jsem hokej a stihl, nakonec jsem jel fakt dost ostře a vše fungovalo skvěle, i to dostatečně brzdí…

Text: Ivan „Scoob“ Bezděk, Jan Mojžíš

Foto: Jan Altner

Vyšlo v Motorbike v roce 2015, červen

Dobrý víkend se špatným koncem

Pátek byl průměrný, sobota skvělá a v neděli přišlo velké zklamání. Takový byl víkend Velké ceny Aragonie pro českého zástupce v Moto3 Jakuba Kornfeila.

Jakub se konečně dočkal, zaznamenal nejlepší kvalifikaci v sezóně, když se kvalifikoval jako čtvrtý nejrychlejší. Start z kraje druhé řady mu dával do závodu velké sebevědomí.  Po startu se sice na čas chytil vedoucích závodníků, ale jejich tempo nedokázal akceptovat. Ogura s Lopezem našemu borci ujeli a krátce na to jej předjela také skupina vedená Tonym Arbolinem. Kornfeil se bohužel propadal ještě dále a na žádný z ataků soupeřů se mu nedařilo úspěšně odpovídat. To bohužel platilo také v posledním kole. Čtyřčlenná skupinka, kde spolu bojovali Tatay, Sasaki a Vietti, nakonec na trápícího se Kornfeila našla také recept a odsunula ho tak na definitivní patnáctou příčku, která znamená zisk jediného mistrovského bodu. Šanci na reparát dostane Jakub Kornfeil 6. října v Thajsku, kde vypukne zámořské turné čtyř závodů.

Jakub Kornfeil: „V neděli ráno jsme vyměnili motor a byli jsme si jistí, že máme dobře nastavenou také převodovku. Vše bylo připravené a očekávání tomu odpovídala. Neměl jsem úplně špatný start. Canet udával tempo od začátku a já byl přesvědčený o tom, že na Oguru s Lopezem budu mít. Ale opak byl pravdou. Nevymyslel jsem vůbec nic a postupem závodu jsem se za nimi nebyl schopný ani udržet ve slip streamech na rovince. Tam si vytvořili dostatečný náskok na to, abych nebyl schopný zaúčit v zatáčkách. Abych byl upřímný, dneska jsem si nepřipadal jako závodník. Nebylo to závodění, ale couvání startovním polem. I když první dva dny víkendu dopadly dobře a sobota dokonce velmi dobře, závod byla jedna velká pohroma.“
Text a foto: TZ

TEST: Harley-Davidson Street Glide Special MY2015

Cesta za duhou

Vyzkoušet si jakýkoliv stroj značky Harley –Davidson je pro mě vždycky radost. No, tedy spíš většinou, abych byl přesný. Ovšem napsat potom test už taková radost není – tady se totiž nemůžete držet striktně jen technických údajů, tady je to hlavně o emocích.

No, a to je právě ten problém. Kdo na Harleyi nikdy nejel, těžko to pochopí (a nařkne ubohého pisálka z podjatosti) a pro toho, kdo H-D důvěrně zná, bude test nošením dříví do lesa. K tomu si ještě přičtěte na jedné straně averzi k lehce agresivnímu marketingu, který značku provází, a na straně druhé někdy až nekritický obdiv fanoušků a dojde vám, že ať už napíšete, co chcete, ať se budete snažit být co neobjektivnější (a že je to u tak osobní věci, jako je motorka, hodně těžké), vždycky se najde někdo, kdo s vámi nebude souhlasit a prohlásí o vás, že jste blbec, který by měl testovat možná dětský tříkolky. A to fakt jen možná. Ale co se dá dělat, riskneme to a jde se na věc: před námi stojí Harley Davidson Street Glide Special.

Pokud byste si postavili hlavu a přes výše řečené chtěli posuzovat konkrétně tento model jen dle technických dat, nevyjde z toho zrovna nejlíp.  Objem motoru? Tady není problém, obří Twin Cam 103 je opravdu obří, 1690 ccm není zrovna málo, ba naopak. Točivý moment? Taky solidní hodnota, 138 Nm. Ovšem výkon už tak ohromující není, před 87 koníky se nikdo strachy nerozklepe. Zvlášť když tito koníci musí pohnout s pohotovostní hmotností 372 kg. Nojo, ale to je právě ono – tohle nejsou stroje určené pro každého, nejsou pro ty, kteří pečlivě váží poměr hmotnost/výkon. Asi nikdo si nekoupí Harleje proto, aby s ním závodil (a když už jo, tak sáhne po jiném modelu, než je zrovna Street Glide Special). Tohle je stroj určený pro cestování, ovšem v americkém stylu, tedy pohoda, žádná křeč, žádné stíhání naked biků či dokonce supersportů.  Tady chceme pohodlí, ba nebál bych se říct luxus, a toho Street Glide Special nabízí víc než dost. Nejde jen o sedlo, proti kterému jakékoliv jiné vypadá jako chudý příbuzný, nejde o plotny místo stupaček, nejde dokonce ani jen o mohutnou přední kapotu a dvojici bočních kufrů – jde o tohle všechno dohromady.  Rád bych věřil, že nikoho ani nenapadne, že by se jednalo o něco jiného než tourer, takže je asi zbytečné hodnotit, jestli se dá naklopit v zatáčkách jako Panigale, jestli na cílovce předjede eR jedničku nebo za kolik s ním dáte Masarykův okruh v Brně. Ale zkušenost je jiná – divili byste se, z jakého pohledu kolikrát lidi motorky hodnotí…

Ale zpět ke stroji. Protože cílem jsou dálky, je zde vše podřízeno maximálnímu pohodlí. Tedy hlavně pohodlí řidiče, spolujezdec na tom už tak růžově není, ale k tomu se ještě dostaneme.

Sedlo je dostatečně nízko i pro menší jezdce, pokud se ovšem nezaleknou oné hmotnosti – coby ne zrovna urostlý junák mohu potvrdit, že obava před kilogramy je zde zbytečná, motorku zvládne i ten, pro koho není fitness centrum druhým domovem. Pravda, manipulace na místě není žádná hitparáda, rozhodně se neotočíte na úzké okresce napoprvé a taky při šíbování s mašinou v garáži si nebudete furiantsky pískat, ale zvládnout se to dá. Veškeré ovladače jsou po ruce, nic nikde nehledáte, a pokud jste zvyklí na H-D systém ovládání blinkrů (každá strana má svůj ovladač), nic vás nepřekvapí.

Jako většina současných Harleyů je i Street Glide Special vybavena „chytrou krabičkou“, takže klíč potřebujete jen tehdy, pokud chcete zamknout řízení nebo kufry, případně otevřít nádrž. Pro probuzení systémů stačí otočit přepínačem na nádrži do správné polohy, přepnout „chcípací“ spínač a zmáčknout startčudl. Nemusíte se obávat, že byste si snad nevšimli, jestli už mašina vrčí. Vrčí a pořádně, přeslechnout byste jí možná mohli jen tehdy, pokud by vedle vás zrovna startoval Jumbojet. Ale i tehdy byste si nemohli nevšimnout vibrací, které volnoběh Twin Camu provázejí a které jsou charakteristické téměř pro všechny stroje této značky. Harlej pod vámi prostě ožije a dává to setsakra najevo.

Tam za tou duhou, za modrou horou a snad ještě dál

Předchozí větu jsem si vypůjčil ze známého muzikálu Divotvorný hrnec proto, že dle mého názoru právě o tomhle tahle „Glajda“ je – o nekonečné jízdě kamsi daleko, bez zřetelného cíle. Cestovat na Street Glide Special je totiž všechno, jen ne stresující. Kopnete tam přes kolíbkovou řadičku jedničku (jojo, pořád je to slyšet a asi vždycky bude, patří to k věci), pouštíte spojku a koráb pod vámi se dává do pohybu. Mimochodem, ona spojka (samozřejmě hydraulická) prošla inovací, takže vám při jejím ovládání už nenaběhne biceps jak naštvanýmu Hulkovi.  Inovace se týká ale i dalších částí stroje, například motor má nový, větší airbox a novou vačku, vylepšovalo se i na tlumení, na brzdách a dalším. Nebudu teď tvrdit, že jde o něco diametrálně jiného, než je starší model, každopádně jsou ale tyhle změny jednoznačně přínosem.

Ohromná porce točivého momentu je znát v každé situaci, stačí trochu razantněji otočit plynovou rukojetí a motorka vyrazí jak raketa.  Nicméně nejde o nic nečitelného, co by vás muselo strašit, navíc pokud byste to přeťápli, můžete se směle spolehnout na brzdy. Ty jsou navzájem propojené (systém Reflex), takže ať už mačkáte přední páčku, nebo šlapete na pedál zadní brzdy, brzdný účinek se rozloží ideálně na obě kola, navíc zde nechybí ABS (což u tak těžkého stroje není rozhodně na závadu).

Co se týká tlumení, Street Glide Special 2015 dostala novou přední vidlici Stiffer a kvůli lepší ovladatelnosti se zasahovalo i do jejího uložení v krku řízení. Nová vidlice má větší průměr (49 mm) a oceníte ji právě třeba při prudkém brzdění, kdy se nepotápí tolik, jako u staršího modelu. Ovšem zase si nepředstavujte, že s ní můžete letět díra/nedíra, pořád je lepší větší nerovnosti přejíždět opatrně, abyste si nepřekousli jazyk.

Jak bylo několikrát řečeno, jde o čistokrevný cestovní stroj. Ve městě tedy díky rozměrům trochu ztrácí, ovšem mimo něj není důvod k nespokojenosti a je jedno, jestli drtíte po dálnici, nebo po okreskách. Výhodou je samozřejmě kvalitní povrch, ale to snad – s výjimkou motokrosů a endur – platí pro každou motorku. Street Glide Special je i přes své monstrózní rozměry velice dobře ovladatelná a není potřeba se vyhýbat ani utaženějším zatáčkám, limitovat vás budou (jako u všech chopperů a cruiserů) jen nízko položené plotny. I když mi tedy připadá, že jsou zde o něco málo výš než u ostatních, ověřené to ovšem nemám.

K pohodlnému cestování přispívá i výbava, přední kapota Batwing funguje dobře, dá se za ní slušně schovat, navíc má v sobě uzavíratelný ventilační otvor, takže v parném létě na sebe můžete pustit proudění vzduchu. Doménou kapotáže je pak dvojitý halogenový světlomet, opatřený moderním denním svícením (vyzkoušeno, svítí i za černočerné tmy velice slušně. Bodejť by ne, kdy má rozměry světla z lokomotivy…). Zmínit musím i zrcátka, která, ač na první pohled moc důvěry nebudí, jsou prostě dokonalá a máte díky nim perfektní přehled o tom, co se za vámi zrovna děje. Samozřejmě nelze zapomenout ani na kufry, které mají oproti letům minulým jednodušší zavírání. Třešničkou na dortu je pak Boom Box 6.5GT audio systém s GPS a dotykovým displejem, který kontrastuje s klasickými budíky palubní desky – ovšem nejde o kontrast nijak násilný. Mimochodem, k audio systému bych měl jednu výtku – při připojení flash disku nelze přehrávat jednotlivé foldery, systém si všechny skladby na flešce seřadí podle abecedy a tak je i přehrává. Takže posloucháte mix všeho možného, od Kiss přes Rammstein po Sex Pistols, podle toho, jaká alba na disku máte. Což mi nepřipadá dvakrát šikovné…možná, že to nějak jde ošetřit, ale já na to nepřišel (a to jsem se hodně snažil).

Když už jsem u těch výtek, zmíním ještě, jak jsem slíbil, pohodlí spolujezdce. Jeho sedlo sice není miniaturní, takže ani slečna s poctivým českým zadkem nebude po pár kilometrech nespokojeně kvílet, ovšem tím, že se sedlo svažuje k zadnímu blatníku a není zde v základu opěrka (a ani žádná madla), musí se vás pevně držet. Což je sice zpočátku fajn, zvlášť když jde o slečnu cizí, ale časem vám to začne lézt na nervy. A jí v podstatě okamžitě, protože když přidáte prudce plyn a ona se zrovna pořádně nedrží, její nohy se mihnou kolem vašich uší…to musí být adrenalin jako blázen. Opěrka je prostě pro jízdu ve dvou nezbytná.

Projekt Rushmore

Street Glide Special vznikla, jako mnoho dalších modelů, v rámci programu Rushmore. V podstatě šlo o to, sebrat co nejvíce informací a připomínek od majitelů strojů Harley-Davidson a na jejich základě motorky ještě vylepšit. Pokud mohu soudit, u Street Glide Special tato myšlenka splnila účel, nic moc se zde vytknout nedá, tedy alespoň nic zásadního.  Jistě, hnidopich by zmínil hmotnost, výkon…ale to bychom se dostali zas na začátek. Značka H-D jde prostě svou cestou a vzhledem k prodejním číslům to asi špatně nedělá. A nedá se říct, že jde jen o chytrý marketing, tyhle motorky jsou opravdu někde jinde než zbytek světa a kdo si někdy zamiloval velký americký V-Twin, většinou k jiné značce neodejde. A je skoro pravidlem, že kdo na H-D kydá špínu, nikdy na žádném „Haryku“ nejel…protože kdyby ano, musel by mu – když nic jiného – přiznat alespoň jedinečný charakter. A to je věc, která má v dnešním přeglobalizovaném světě hodně velkou váhu.

Motor, převodovka

Vzduchem chlazený High Output Twin Cam 103 s vestavěným chladičem oleje disponuje výkonem 87 koní a točivým momentem 138 Nm (maximální hodnotu krouťáku máte už v 3500 otáčkách).  Výkon, ač žádný respekt nebudí, si s tři a třičtvrtě metráku těžkým strojem poradí v pohodě, točivý moment nemá smysl komentovat, vystřelí mašinu jak z praku.

Převodovka je šestistupňová, poslední rychlostní stupeň využijete ale leda na dálnici. Její ovládání má na starosti kolíbka, kde kvalty dolů řadíte špičkou a nahoru patou – zvyknout se na to dá velice rychle a vůbec nejde o tak hloupý systém, jak by se snad mohlo na první pohled zdát.

Brzdy, tlumení

Brzdy (dva kotouče 320 mm a čtyřpístky vepředu, jeden kotouč vzadu) jsou navzájem propojené, takže ať už ovládáte přední či zadní brzdu, brzdný účinek se rozloží v ideálním poměru na obě kola (jde o systém Reflex). ABS je zde samozřejmostí už v základu a brzdová soustava nemá problém se zastavením ani takového cvalíka, jakým Street Glide Special bezesporu je.

Tlumení má na starosti vepředu nová vidlice Stiffer s průměrem 49 mm, vzadu je nízkoprofilové vzduchové odpružení. Funkci plní dobře, ani po cestě po rozbité silnici nebudete zralí na rehabilitační ústav.  Dobře zvolené jsou i pneumatiky, resp. jejich rozměry – vepředu devatenáctka široká 130 mm, vzadu šestnáctka o šíři 180 mm.

Přístrojovka

Po čtyřmi budíky, které vás informují o rychlosti, otáčkách, stavu paliva a napětí akumulátoru a do kterých jsou integrované kontrolky, najdete barevný displej systému Boom Box. Vyjmenovat, co všechno umí, by zabralo mrak místa, takže jen stručně: MP3, rádio, navigace, Bluetooth atd. atd. … fakt chytrá věc. Sympatický je mimo jiné ukazatel zařazené rychlosti.

 

Text: Ivan „Scoob“ Bezděk

Foto: Jana Kolací

Vyšlo v Mototrbike v květnu 2015.