Elektrická  Tsunami

KTM Freeride E-XC a E-SX – pohled ze tří stran

Ve světě i u nás vzbudila tahle motorka ohromnou vlnu polemiky už ve chvíli, kdy se na světlo světa dostalo jejích prvních pár obrázků. Po oficiálním představení a prvních novinářských testech se všude možně tématika elektrického KTM Freeridu skloňovala ve všech pádech a všemi směry. Většinou jsem u podobných debat nevěděla co říct, tak jsem mlčela. Co taky říct k motorce, na které jsem nejela?

Většinou se debata ukončila tím, že je drahá. Jenže, co je to vlastně drahý stroj? Moje definice drahého stroje je ta, že za něco chce výrobce víc peněz než je skutečná hodnota dané věci, což je vždycky hodně individuální záležitost. Tak dlouho mi to vrtalo hlavou, že mi nezbylo nic jiného, než si KTM Freeride E vypůjčit na testování na prodloužený termín a udělat si obrázek sama. Při testování jsem zajela i za trenérem, učitelem jízdy a excelentním motocyklovým jezdcem, Jirkou Heiníkem, ke kterému si chodí pro rady i taková esa jako jsou Libor Podmol nebo Ondra Ježek. A nemohla jsem vynechat ani jednoho z nejpovolanějších, Petra Piláta, který pro KTM elektrického Freerida testuje a zkouší na něm i svoje triky.

Moje první svezení bylo hodně emotivní a ta vzpomínka mi vydrží velice dlouho. I když jsem už několikrát v terénu jezdila, elektrický Freeride se nedá přirovnat k žádné jiné motorce, na které jsem zatím jela. Na první pohled je to taková hodná, lehoučká a tichá hračka, tedy dokud s tímhle předpokladem nezatáhnete pořádně za heft. To se kobyla splaší a tep vám vylítne rychleji než při placení nedoplatku za plyn. Jeli jsme s Jirkou Heiníkem vyzkoušet, jak si s elektrikou poradím, a musím uznat, že jsem od první chvíle cítila velký rozdíl. Za prvé – tady se neřadí. Takže odpadá jedna věc, na kterou se musím soustředit při snaze udržet balanc. Zdá se to jednoduché, ale věřte mi, není, aspoň ze začátku, když se učíte dělat co nejmenší kolečka a musíte jet co nejpomaleji. Ale dávkování výkonu je extrémně poddajné a dá se krásně hrát s přidávání a ubíráním, stejně tak jako bleskurychle vystřelit, když zatopíte víc. Další, podle mě nespornou výhodou je, že zde nemáte nožní brzdu. Ta se přesunula na přední levou páčku místo spojky. Hodně to ulehčí začátek, kdy se učíte stát ve stupačkách a hlídáte si balanc a rychlost. Nemusíte přešlapovat a hledat rovnováhu při částečném přenesení váhy z jedné nohy na brzdu. Výkonově E-Freeride naprosto vyhovuje. Podle nastaveného rychlostního stupně (jsou tři) je dáván důraz na výkon a elektrika se přiostřuje. Podle toho, co jsem viděla, nemá elektrický Freeride sebemenší problém zvládnout cokoli, co byste mohli chtít od klasického Freeride. Limitem je vždycky jezdec. Freeride-E je hodně dobře ovladatelný a ulehčuje zvládnutí základů právě tím, že se můžete soustředit na přenášení váhy a jízdu jako takovou. Navíc se vyhnete minimálně několika pádům, způsobených právě špatným řazením či necitlivým zacházením se spojkou. Už takhle je toho hodně, co se člověk musí naučit a zafixovat si. Hlavní výhodu vidím i v tichosti, protože jsem denně jezdila i večer před domem po příjezdové cestě a nikoho jsem nerušila. Baterka vydrží na cca 1,5 hodiny jízdy po šotolině apod., při režimu tři a těžším terénu cca hodinu – na silnici pozor, tam, jakmile na ni budete tlačit, budete rychle bez šťávy. I když se hodina a půl zdá jako chvilka, věřte mi, že budete mít dost. Nabíjení také není problém, nabíječka má možnost volby rychlosti nabíjení a při normálním nabíjení můžete za hoďku zase drandit. Mě osobně doslova tahle motorka nadchla, a i když je pořizovací cena vysoká, z dlouhodobého hlediska to vyrovná její téměř bezúdržbový provoz a míra ulehčení v trénování základních dovedností. Několikrát se mi povedlo s ní žuchnout na zem, ale nic se nestalo mě ani jí a zvednout ji ze země nebyl ani pro mě jako holku problém. Získala jsem v terénu důvěru a hodně motivující jsou také první viditelné výsledky, které se u klasických terénních motorek dostavovaly hodně pomalu.

Jiří Heiník

Nebudu mluvit o tom, jaký bude mít eventuelně přínos v budoucnosti. Protože Pilník na tom skákal backflipa atd. a jiní na něm třeba závodí. Pojďme se věnovat tomu, v čem vidím přínos v souvislosti s tím, čemu se občas věnuju, tedy tím, když budu chtít někoho naučit jezdit na motorce.  Největší předosti vidím ve dvou hlavních oblastech.

Za prvé

Když přijde třeba 14ti letý chlapec nebo děvče, který si má dělat první řidičák, a chce se naučit řídit tak, aby ho dostal. Zásadní chyba dnes je, jakým způsobem se učí jezdit v autoškolách. Nemělo by to být tak, že za sebou padesátikilový kluk vozí nějakého stokilového instruktora, který s přilbou a oblečením váží 120 kilo a on se i s ním zoufale potácí na 125tce po ulicích Prahy. V zájmu jeho rodičů by mělo být poslat svoje dítě na uzavřené plochy bez provozu – letiště, parkoviště apod. – a tam se v klidu věnovat základním dovednostem, bez rizik běžného dopravního provozu. Na takovém místě mu dám elektriku se sníženým výkonem a on nebude muset řešit ovládání spojky, řazení a tak dále. Prostě všechno, co ho ze začátku stresuje. Což na Freeridu-E odpadá. Je to v podstatě kolo, které jede samo. To znamená, že se bude moct naučit těm základním věcem – ovládání motorky, brzdění, otáčení apod. Když zvládne řízení, bude motorku ovládat on a nebude ovládat ona jeho. Jakmile všechno zvládne v tom jedničkovém režimu (nejnižší stupeň a nejnižší výkon), tak ho nechám dělat to samé ve dvojkovém režimu a pak přijde na řadu trojkový režim, ten je nejsilnější. Když ovládne motorku v nejsilnějším režimu, což znamená, že ví co s ní chce dělat a motorka ho poslouchá, umí zahnout a zastavit, tak ho posadím na normálního Freerida, který je vlastně na tom samém podvozku s tím samým výkonem a na něm se navíc naučí ovládat spojku a řadit. Mluvím o průměrně nadaném jedinci, který umí jezdit na kole -upozorňuji na to, že musí umět jezdit na kole. To je důležitá věc. Protože dneska se setkávám s tím, že přichází adepti, kteří etapu zvanou kolo přeskočí. Dřív bylo normální, že mládež jezdila na kole a teprve pak přesedlala na motorku. Dneska to bohužel není tak automatické. Je stále častější, že mladíci bez zkušeností s kolem si chtějí rovnou udělat papíry na skútr. Skútr není nic jiného, než kolo s motorem, a když nezvládnou jízdu na kole, jak chtějí jezdit na kole s motorem? Pokud neumím na kole zastavit a netrefím se mezi dva kužely, tak nemůžu žít v domnění, že tohle zvládnu na stroji, který váží o 90 kg víc. Elektrický Freeride je de facto kolo, které jede samo. Takže vycházím z toho, že první krůčky ve vztahu k ovládání motorky by měli bez problému zvládnout na elektrickém Freeridu. Nebavím se o tom, v jaké verzi elektrického Freerida, to je víceméně jedno. Jedná se o to, že je to velice jednoduchý stroj na ovládání a váží v podstatě sto kilo, takže není tak těžké ho zvládnout a jsem přesvědčený o tom, že když to zvládnou, tak zvládnou i normálního Freerida, který má navíc páčku spojky. A že když zvládnou tohle, jsou schopni zvládnout jakoukoli stopětadvacítkovou motorku a postupně jít na větší výkon. Bohužel dnešní běžná praxe je jiná. Když vidím to zoufalství padesátikilového patnáctiletého kluka, který za sebou veze stokilového obra a oba jsou namáčknutí na stopětadvacítkové motorce, tak už to samotné považuju za pokus o sebevraždu obou. O učení základních jízdních dovedností v takovém případě nemůže být řeč. To je ve vztahu k první oblasti.

Za druhé

Ve vztahu k druhé oblasti vidím potenciál v možnosti učení se adeptů, kteří chtějí jezdit v terénu. Opět nemluvím o profesionálním závodníkovi. Pokud přijde nějaký adept, který je opravdu terénem nedotčený, tak na základě zkušeností, které mám, mu nejvíc dává zabrat začátek. To, co je ve vztahu k terénu a enduru zásadní, ale až v další etapě – což je poposunování motorky spojkou. Začátky jsou hodně krušné, protože je toho na člověka hodně – je tam plyn, spojka, brzda … a hlava najednou neví co dřív. Navíc motorka je na nějaké šotolině, písku, hlíně, na povrchu, který jim klouže … těch vjemů je tolik, že je jízda uhrkaná, ucukaná a perou se se vším najednou. U jízdy na elektrickém Freeridu se několik těchto faktorů dá vyeliminovat a samotný postup je víceméně stejný jako u těch patnáctiletých mladíků, které jsem zmiňoval před chvilkou. Teoreticky může přijít 55tiletá dáma, která jezdila na motorce a chce to zkusit v terénu a pokud zvládá řekněme kolo a motorku, dá se na elektrickém Freeridu naučit i terén. V režimu jedničky se může v terénu osmělit a zjistí, že jí šotolina a písek nevadí. Protože je to pro ni jednoduché, soustředí se jenom na pravou ruku a na posouvání v terénu. A když zvládne to základní posunování v terénu, přenášení váhy dopředu, dozadu, doprava doleva, tak se přepne režim na dvojku, na trojku a sama jsi to viděla, že na trojku se i v tom kamení dají jezdit věci, o kterých normální člověk ve vztahu k enduru ani neuvažuje, natož aby je zkoušel, ale jde to. Pokud elektriku zvládnu, umím stát na místě, umím se rozjet proti kopci, umím se rozjet z kopce, umím to ve všech režimech (stačí se podívat na KTM video, co všechno se dá dělat v nejvyšším režimu a není toho málo) a mám pomalu vyhráno. Stačí se podívat na Pilníka, který má nastavenou trojku a na e-Freeridu skáče backflip. Takže si myslím, že pro enduro začátečníka je tu dostatek výkonu a že je schopný s ním jezdit věci, o kterých se mu ani nesnilo. A když tohle všechno zvládneme na elektrickém Freeridu, tak přejdeme k normálnímu Freeridu a k těmhle základním věcem přibyde ještě ovládání spojky. Mám tím na myslí pořád hobíky, lidi, kteří se rozhodli z dneska už životu nebezpečných silnic utéct do relativně bezpečného terénu. Když umíme i klasického Freerida, dá se přejít na 350 nebo 450 a pak můžu skončit na tolik protěžované dvanáctistovce. Chce to ale postupně, ono pokoušet se o něco v terénu hned na dvanáctistovce, která natankovaná váží 250 kg, není zrovna legrace. Za prvé to pak bolí tělo a za druhé i peněženku. Protože i když má na sobě tahle 250ti kilogramová motorka za padesát tisíc ochranný rám, tak stejně když ta váha spadne, je mnohem větší pravděpodobnost, že se něco poškodí… když pominu riziko fyzického úrazu při pádu s takhle těžkým strojem. Ale nejhorší je psychická brzda, protože když člověk vjede s tímhle do terénu, od začátku neřeší, že by se chtěl něco učit, ale bojí se o sebe a o těžkou drahou motorku. Když s elektrickým Freeridem, který má na sobě blastery, praštím napravo nalevo, tak to mu vůbec nevadí. To sis nakonec vyzkoušela sama. Plác ho a nic se neděje, jede se dál.

A konečně – cena

Spousta lidí má jako argument „proti“ vyšší pořizovací cenu. Je fakt, že chtít po rodičích patnáctiletého kluka, který chce řidičák, aby začali tím, že mu za 300 000,- koupí motorku, je nesmysl. Já si myslím, že v tuhle chvíli přichází na řadu směr, kterým se už v tuhle chvíli KTM ve světě ubírá, a to jsou elektro parky. U nás o něm uvažuje nejen pražský Racetool, ale zájem mají i další dealeři. To znamená, že by nebylo nutné si elektrického Freerida přímo koupit, ale byla by možnost si ho půjčit. A ve chvíli, kdy si tu motorku pro toho patnáctiletého kluka na tři dny rodič půjčí a bude ho učit jezdit, nebo si najme instruktora, tak se za tři dny posune tam, kde by byl za tři roky v běžném provozu se stopětadvacítkou. To samé ve vztahu k těm, kteří mají velké enduro. Tam vzhledem k tomu, že mají velké enduro za 500 000,- je investice dalších 300 000,- taky hodně, ale pořád je tam ten první krok, aby toho hlava řešila co nejmíň. Což je díky elektrickému Freeride o hodně jednodušší a tím pádem je i rychlejší posun. A navíc je tu možnost si ji půjčit a naučit se základ, rychle a bez zbytečného stresu a zranění. Pak se dá třeba koupit starší šlapačka a dá se posouvat dál

To si nemyslím, že pak budu chtít starší šlapačku, jakmile jsem jednou zkusila Freeride-E. Ten rozdíl je propastný.

To je další věc, ta úvodní investice je šílená, z pohledu motorkáře, ale ono v dlouhodobém horizontu je to trochu jinak. Ano, můžu si koupit normálního Freerida za 180 000,-, ale když si vezmu u normálního Freerida cenu servisu, benzínu atd., tak v horizontu životnosti baterek u elektriky jsem na tom cenově stejně. Nehledě na to, že v podstatě po cca 150-200 motohodinách, byť udržovaná, je Freeride motorka de facto rozumně neprodejná, tak e-bike je po 200 motohodinách nová motorka a prodejně moc neztrácí. Ta počáteční investice je blbá, ale v dnešní době leasingů to není zas takový problém. A ta hodnota motorky tam pořád zůstává. Když si vezmu ještě další hledisko, tak když se naučím, byť na relativně drahé motorce, dobře jezdit a díky tomu se vyhnu tomu, že budu vážně bourat a budu třeba nedejbože dlouhodobě marodit, tak tam jsou pak ztráty mnohem větší a nejen finanční, ale samozřejmě i zdravotní.

A i o tom E-Freeride je, naučit se dobře jezdit a díky tomu se vyhnout rizikovým situacím nebo je lépe zvládnout. Je to pořád to samé, fyziku a fyziologii neobejdeš. Oboje si tě dřív nebo později najde. Sama jsi o víkendu na MXGP viděla, že rozjížďku vyhrál bývalý mistr světa v bikrosu, to samé Kiara, ta dělala gymnastiku a dneska je v čele ženského světového šampionátu. Takže nejdřív je potřeba se naučit kde je nahoře a kde dole, a pak se dá jít dál. My tady pořád máme představu, že tohle všechno přeskočíme, koupíme si rovnou dvěstěpadesátikilovou dvanáctistovku a ono se to nějak poddá… Nepoddá a hotovo! Jestli chceš být dobrá, musíš začít od začátku, od malých nástrojů a když zvládneš malé, můžeš přejít na velké. Opačně to nefunguje. V tom vidím hlavní přínos elektrického Freeridu – pro naučení mladých nezkušených jezdců a pro ty, kteří chtějí svoje ježdění na silnici rozšířit o offroad. A pokud je počáteční investice 300 000,- a zachrání ti to zdraví, tzn. několik ošklivých pádů s dlouhodobými či vážnými následky a na konci téhle etapy elektriku prodám za 250 000 ,-, tak mi těch 50 000 Kč rozdílu přijde jako investice hodně malá. Navíc se dá trénovat vlastně kdekoli a nikoho nerušíš, protože je Freeride-E téměř nehlučný. Když budu chtít, můžu se na ní naučit přes zimu v garáži a stačí mi na to pneumatika.

Petr Pilát

Když mi KTM nabídla možnost testovat elektrického Freerida, neváhal jsem ani minutu. Mám rád vše, co zavání budoucností, a nebráním se zkoušení všeho nového. V roce 2008 jsem měl možnost testovat předprodukční model a říct k němu KTM svoje postřehy. Už tehdy se mi hodně líbil, ale přece jen sériová verze má vychytané i detaily, které bylo třeba doladit. Moc se mi líbí a jsem rád, že továrna neusnula na vavřínech a stále se věnuje vývoji a zlepšování. Co bych k elektrickému Freeridu za sebe řekl? Oproti mé klasické KTM 250, na které jezdím, je to samozřejmě rozdíl. Freeride je menší a zadní kolo je 18ti palcové, na své mám 19ti palcovou. Rám je také nepatrně menší, ale neberu ji jako profesionální motokrosovou zbraň, tou ani být nemá. Je to pro mě spíš taková krásná hračka. Ale hodně příjemně mě překvapila svým výkonem. Upřímně, čekal jsem, že bude mít výkonu míň. Je s ní sranda, moc mě baví. Skáču s ní salta a zkouším všechno možné. Dostal jsem ji, abych zkoušel všechno možné a nemožné a dával vědět, jak jsem spokojený. Za sebe musím říct, že jsem zatím nenašel věc, která by mě na ní neuspokojila. Od původní motorky, na které jsem před lety seděl, je rozdíl obrovský, nedá se to vůbec srovnat. Navíc je mi sympatické, že má obě brzdy ovládané rukou, což je stejné, jako u mé závodní KTM. Je lehoučká, ovladatelná, má skvělý zátah plynu a i se standardním tlumením můžu skákat.

Text: Jiří Heiník, Petr Pilát, Jana Kolací

Foto: Vladislav Novotný, archiv Motorbike

Vyšlo v Motorbike v roce 2015, srpen