Motorbike 11/2019

Motorbike 11/ 2019

Ve chvíli, kdy vychází listopadový Motorbike, už známe novinky pro rok 2020. Ale ještě než je pořádně vyzkoušíme, ohlédneme se po strojích, které jsme měli v rukou tento rok – připravili jsme pro vás několik srovnávacích testů, od naked biků přes cestovní endura až po customy a k tomu samozřejmě i spoustu dalšího, tedy sport, techmánii atd. atd.

 

 

 

 

 

Testy

Honda CRF1000L Africa Twin vs. Moto Guzzi V85TT vs. Yamaha Ténéré 700

 

Designový odkaz předchůdců nezapřou. Afrika s Tenerou se vrací ke kořenům a jednoznačně navazují na linie populárních předchůdkyň. Osobité a už klasické tvary Guzzi v barevné kombinaci dakarského speciálu snad nikdy nezestárnou. Zatímco Italka s nižšími zdvihy cílí spíše na pohodové cestování a předhodili bychom jí maximálně soft terén, Japonky si v klidu troufnou i na střední offroad. Jaká z těchto tří bude ta pravá právě pro vás?

Harley Davidson Street Bob vs. Indian Scout

Dalo by se říct, že se, alespoň co se týká customů, opakuje historie. Ty první totiž vznikly v Americe a v současné době, pokud si chcete pořídit motorku právě téhle kategorie, nezbude vám nic jiného, než opět sáhnout po americkém stroji. Tedy alespoň pokud je řeč o těch s vyšším objemem motoru.

BMW S1000R vs. Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Srovnávat velké naháče, derivované povětšinou z litrových supersportů, je vždycky velká výzva. Tady, na rozdíl od ostrých sportovních motorek, hraje významnou roli i faktor využití v provozu, případně pohodlí, protože jejich úlohou je nejen stahovat čas na kolo, ale zároveň úplně normálně jezdit, cestovat nebo přepravovat zavazadla včetně spolujezdce. Jde často o víc kategorií v jednom, univerzalitu, hledání ideálního pilota pro ten který stroj a opačně. Při výběru takové motorky je nutně potřeba mít ujasněný, k čemu jí vlastně chceme používat. A není lepší příležitosti najít rozevření nůžek účelu, než právě srovnat temperamentního Itala s německým soldátem.

Benelli Imperiale 400

Podzim pořádnému testování motorek už moc nepřeje. Tedy většinou. Ovšem ten letošní nám dopřál alespoň pár hezkých dní – přesně takových, jaké jsme potřebovali k vyzkoušení novinky od Benelli, modelu Imperiale 400. A už dopředu můžeme prozradit, že jsme byli překvapeni.

Yamaha MX MY 2020

Asi není moc značek, které se starají o své potencionální zákazníky tak, jako Yamaha. Tedy alespoň co se týká motokrosových modelů. Yamaha má totiž vlastní kamion, plný novinek právě ze světa motokrosu, se kterým objíždí snad celou Evropu. U nás byl již také několikrát, třeba v Kaplici či Vranově. Teď jsme se za ním ale museli vydat na Slovensko, na motokrosovou trať MX Vinohrad ve Veľkých Uherciach, kde pro nás byly připraveny novinky pro rok 2020.

BMW C400 X vs. BMW C400 GT

Po loňském představení novinky z řad BMW, skútru C400 X, se letos se svojí troškou do mlýna přidal i model C400 GT, který svým charakterem a výbavou vybízí k cestovněji zaměřeným radovánkám. A my vyzkoušeli, jak markatní je mezi nimi rozdíl.

Piaggio Liberty Delivery 125

Na tomto světě jsou věci krásné a věci praktické. Málokdy lze pak vidět kombinaci obou těchto vlastností a většinou jde stejně o kompromis, kde ve finále obě utrpí. Dnešní test skútru Liberty Delivery je ryze praktická záležitost, která současně nepostrádala ani náhodou emoce.

CF Moto Gladiator X 1000 Elka Edition Max

Vlajková loď Gladiator X1000 v luxusní ELKA edici je nacpaná tím nejlepším, co můžete na modelu Gladiator X1000 najít. U nás je k dostání pouze ve třiceti kusech a je pojatá spíš jako oslava působení CF Mota na trhu, než jako prodejní trhák, kterého chtějí výrobci prodat závratné množství. Jak sám název napovídá, jedná se u tohoto stroje o speciální výbavu, které kralují špičkové sportovní tlumiče ELKA.

V Motorbike 11/2019 najdete testy více než 13 strojů, ale to není samozřejmě všechno. Jako jediná česká redakce jsme se byli podívat v italském Rimini na slavnostním představení novinek Ducati, mrkli jsme se i na motofesťák Rock ´n´ Ride a do Techmánie jsme pro vás připravili návod, jak si správně vybrat motoškolu a na co si dát při výběru pozor.  Nechybí ani soutěž, aktuality, toolbox…no prostě vše, o čem si myslíme, že by vás mohlo zajímat.

Co sport? No jistě, krom jiného najdete tradičně v Motorbike reporty z MotoGP, WSBK, MXGP a speedwaye přímo z místa dění, s týmem Indiracing jsme si proběhli jejich roadracingový maraton

na Ulster Grand Prix, Manx Grand Prix a Classic TT a jako každý podzim jsme se byli podívat i na Strmém vrchu Chýnov a Jana pro vás vyzpovídala legendu MotoGP a WSBK Maxe Biaggiho.

Prostě a jednoduše je i listopadový Motorbike pořádně našlápnutý a věříme, že se vám bude líbit!

Motorbike 11/ 2019 vychází ve čtvrtek 7.11.2019.

Plná, nijak neomezená verze Motorbike, je k dispozici samozřejmě i v elektronické podobě a to na:

https://www.alza.cz/media/motorbike nebo http://www.floowie.com

Tištěné předplatné je možné objednat přímo zde nebo prostřednictvím e-mailu: send@send.cz. Neuteče vám tak už žádné číslo Motorbike.

Více informací na: http://www.motorbike-czech.cz nebo na https://www.facebook.com/casopismotorbike/.

Najdete nás i na Instagramu – @motorbikemagazin

TEST: Ducati 851 SP3 vs. Ducati 1299 Panigale

První a poslední

V dobách, kdy spolu piloti nejprestižnějších závodních seriálů ještě chodili na pivko a za „umbrellama“ a u nás se na náměstích cinkalo klíči, postavili v Borgo Panigale pro místní seriál Sport Production vodou chlazený superbike s označením 851S, přesněji Superbike Kit. Dostalo se mi té cti si prvního supersportovního vodníka italské značky ve vzácné, limitované edici SP3 vyzkoušet. A v jeho sedle sdílet pocity, které ve své době zažívali střelci jako Raymond Roche, nebo Giancarlo Falappa.  Jak moc se od té doby změnilo, mi přiblížilo souběžné srovnání s aktuálně posledním superbikem Ducati, modelem 1299 Panigale.

Trocha historie

ESková verze 851 se ve výrobě ohřála přesně rok, neboť Ducati navýšila objem pohonné jednotky o sedmatřicet kubických centimetrů a světlo světa spatřila varianta SP2. S hliníkovým podsedlovým rámem, dvěma vstřiky na válec, krátkou skříní, litinovými kotouči Brembo a plně stavitelným podvozkem Öhlins. Zkrátka čistokrevný závoďák na okruh. Na brzdě ze sebe vodou chlazený dvouválec vydal přesně sto devět koní. Psal se rok 1990! Opět o rok později se verze SP3 díky jiným pístům pochlubila vyšším kompresním poměrem, zvýšenými výfuky Termignoni a pumpou Brembo s oddělenou nádobkou. Továrnu souběžně opustilo pouhých šestnáct kusů SP3 SPS, což byla homologační verze pro SBK s výkonem sto osmadvaceti koní. A technicky identický kousek, byť původně vyrobený ve verzi SP3 (nr. 501 z 534 postavených), jsem mohl otestovat. Koukáte se na výsledek Honzovy tříleté práce s nespočtem hodin strávených jak v dílně, tak sháněním potřebných dílů a informací doslova po celé Evropě. Po zakoupení rámu s doklady a plaketou 851 SP3, kterého se majitel zbavil po destrukci agregátu, Honza narazil na motor 888 SP5. Neodolal. Motorářská lahůdka s odlehčenou klikou, ojnicemi Pankl s čepem jednadvacet milimetrů, kompletně upravené hlavy, vysokokompresní písty. A nejkratší převodovka, kterou Ducati pro silniční použití produkovala. Dále bylo třeba sehnat vstřikování, větší chladič, ECU s emprom racing 1991, tangenciální svody o průměru padesát milimetrů s koncovkami Termignoni, nádrž z karbonu, magnesiové ráfky Marvic včetně litinových racing kotoučů, třmeny PVM, corsa stupačky a přepákování, zadní brzdový třmen Brembo včetně karbonového záchytu a zadní centrální tlumič včetně přepákování. Právě kompletní tlumení Öhlins vyrobené pro SBK speciál bylo velmi těžké sehnat, potažmo obětovat velkou část úspor. Jenže, jak by verze SP vypadala bez závodního odpružení? Peníze se nakonec našly. Po kompletaci, doladění tlumení a vstřikování šup s motorkou na vozejk. Zkušebních devět set kilometrů po severní Itálii přineslo jen pozitivní dojmy. Závěrem Honza konstatoval, že nic neušetřil proti tomu, když by nějakou SP3 koupil rovnou. Teda, kdyby nějaká byla k mání..

Hned vedle SP3 postává poslední supersportovní vlajková loď italského výrobce, model 1299 Panigale. Její předchozí a první verze 1199 spatřila světlo světa před pěti lety. K malému srovnání „třináctku“ přivezl Martin, předseda českého Ducati Owners Group. Naproti předchozím superbikům ze stáje boloňských motor s označením Superquadro už nepoužívá k pohonu desmodromického rozvodu řemeny, ale řetízky. Navíc je nosnou součástí rámu typu monocoque a pomocných elektronických systémů má tolik, že se o nich před čtvrt stoletím nezdálo ani továrním týmům. Nádherný design plný ladných křivek poslední generace ostře kontrastuje s lehce „krabiciodními“ tvary motocyklového pra pra sourozence.

Pure bike

Starší má přednost, takže usedám na prkno nesoucí název sedačka, umístěné v pravoúhle vyříznutém hranolu monoposta. Omrknu kontrolky, tři nádherné budíky Veglia s bílým podkladem a červenýma ručkama. Natáhnu se k úzkým řídítkům přes hranu nádrže a trochu si postesknu nad hodně vysoko umístěnými závodními stupačkami Corsa. Njn, Roche ani Falappa nebyli žádní čahouni. Zvyknout si na obrácené řazení vyžaduje chvilku soustředění, ale pak už to jede jako po másle. Až mi bude někdo vyprávět o nepřesnosti italských skříní, měl by se svézt na eSPéčku. Přesná, lehce jdoucí skříň, do řadičky stačí jen klepnout. Od velkých třmenů PVM s litinovými kotouči Brembo, které Honza sehnal u sběratele, mj. hlavního dodavatele protektorů firmy Dainese, čekám téměř soudobý účinek. A ten se taky dostavuje. Na drtivý záběr M50 montovaných na velkou Panigale nemají, ale třeba za nižší řadou M40 silou rozhodně nezaostávají a velmi dobře se dávkují. Nedalo mi nevzpomenout na spíše zpomalující kotouč mé o x let mladší „třindy“. Tlumení od Švédů mám na své 996 a rozdíl proti základním Showám je především ve schopnosti pohlcovat nerovnosti při zachování dostatečné tuhosti. Jednoduše neodskakují. Motorka přesto působí tvrdě a do oblouku potřebuje trochu pobídnout. Jak si lehne, tak se nehne. Vyžaduje ale přesnost, která přichází až s dalšími kilometry, kdy navíc oceňuju nízkou míru setrvačnosti lehkého motocyklu. Jakmile propásneš správný otáčky, podtočený motor se začne nespokojeně ošívat, neklid se nepatrně přenese do řízení a idyla z přesně projetého ideálního oblouku zmizí jako pára nad hrncem. Do pěti tisíc s motorem takřka není řeč, do sedmi funguje zhruba stejně jako desmoquattro ve stokoňové 748. Nad touto hranicí jí ale rychle ukáže záda. Sto třicet koní chytne druhý dech a ručka na Veglii letí za jedenáctku. Hodnota maximálního výkonu na dnešní poměry bývá běžná u šestistovek. Avšak způsob, jakým tenhle bike zrychlí…neuvěřitelný zážitek. Žádná linearita, postupný nárůst výkonu. Nic takovýho. Rána a jedem. Rychle řadím a na rychloměru odečtu záhy dvoustovku. A ten zvuk. Nižší objem válců a ostré vačky, ženoucí otáčky rychle do dvoumístných výšin, přidávají k dunění vodníka ještě pronikavější sound. Nehomologované Termignoni mi dají vzpomenout na úžasný kravál starých závoďáků. Nebejt připláclý kombinézou, normálně se mi narovnaly chlupy na předloktí. A to si ještě předek na vytočenou dvojku klepne o asfalt. Jenže jabloně kolem okresky jsou nasázeny nepříjemně hustě a vědomí, že tenhle klenot nesmím rozbít, krotí mé vášně. V duchu si slibuju, že Honzu přemluvím, ať 851 vezme na Ducati den do Mostu. Jen jedno kolo, ano?

Power of electronics

Veglie prozatím zůstaly v čerstvé paměti a v takřka stejně tvrdém sedle drobné Panigale mě vítá koncert barev na nejmodernějším zobrazovači s barevným TFT displejem. Nemálo lidí z mého okolí říká, že nové Ducatky už nejsou tím, čím byly starší modely. Stroje náročné na ovládání, ale o to sladší odměnou v podobě ničím neředěného požitku z řízení. U Panigale to dle mého názoru rozhodně neplatí. Nádherný motocykl s přelomovým designem. Dvouválcový reaktor, který si s muší váhou jen pohrává. V běžném provozu mi tahle kombinace nejednou přivodila pocity frustrace z vlastní jezdecké nedokonalosti. Už nastartovaný budí Superquadro svým duněním náležitý respekt a po zařazení jedničky se celá motorka jakoby nahrbí. Zadní kolo sebou na štěrku krajnice po zařazení jedničky nepatrně trhne dopředu a jemná práce se spojkou je pro plynulý rozjezd naprostou nutností. Vracím se ke klasickému schématu řazení. Změna stupňů probíhá ještě snadněji díky přítomnosti quickshifteru, který je zde obousměrný. Vyjmenovávat všechny elektronické strážní anděly fakt nebudu, nicméně intenzita jejich zásahu jde vždy nastavit v několika stupních, nebo vypnout. A to mám na Italech hodně rád. O nejlepších, sériově montovaných brzdách už řeč byla, takže je po dvouleté exkluzivitě Ducati začíná používat už i konkurence. Základní verze Panigale disponuje konvenčním tlumením Marzocchi/Sachs, samozřejmě plně stavitelným. Ani tady nehledej komfort, vše je podřízeno maximálním výkonům a tuhosti šasi. Lehkost, s jakou se tahle motorka vodí, bere až dech. Subtilní holka s váhou žokeje, která mění směr jen prostým přenesením těžiště. A víc jak dvě stě koní k tomu. Vždycky mě napadne, že v Borgo Panigale nejprve postavili Superquadro a pak kolem něj obtočili hliníkový trubky. Vepředu a vzadu přišroubovali kolo. Na třináctistovku je ohromně kompaktní. Dvanáctistovka v předchozí generaci čelila kritice za úzké výkonové pásmo, kdy se do pěti tisíc otáček prakticky nic nedělo. Třináctka je v tomto ohledu výrazně lepší. Rychlostní hody se odehrávají za sedmičkou. V ještě vyšších patrech následuje prověrka uložení ramenních kloubů. Quadro se tvrdě dere dopředu i za dvoustovkou. Objemový rozdíl bezmála čtyř velkých panáků a víc jak pětasedmdesáti koní ve výkonu je samozřejmě sakra poznat. Jen se díky přítomnosti elektroniky nemusíš tolik spoléhat na přesné nadávkování výkonu posílaného při výjezdu z vinglu na zadní kolo. V podstatě se o obou motorkách dá říct, že použitelná otáčková výseč pro okruhové ježdění je velmi podobná, stejně jako hodnota otáček na hranici maximálního výkonu. Neodpustím si trochu kritiky na cukavou reakci elektronického plynu při zaklapnutí a poté lehkém přidání plynu. Počítač prostě chvíli přemýšlí a občas otevře klapky víc, než je potřeba. S tímhle jevem se ale trápí celá řada konkurentů. Co u eSPéčka nakrmíš, to tam lanky otevírané klapky taky pošlou. Velký motor těsně obepnutý rámem a svod o průměru trubky od kamen generuje velké množství tepla. Ve městě si připadáš jako na horkovodu. Sériové koncovky homologovali s ucpávkama v uších, duní parádně. Vzpomínané třmeny M50 ve mně zanechaly trvalou vzpomínku už u předchozího modelu. Obrovský účinek, rychlý nástup a dřív zvadneš ty. Okresky, okruh a na tacháku minimálně kilo třicet. Pak budete spokojení oba.

Závoďáky tělem i duší   

O motocyklových legendách si zpravidla přečtu jen v zahraničních nebo převzatých testech. Jsem moc rád, že jsem dostal příležitost vyzkoušet si jednu z nich. ESPéčko ve verzi SP3 byl ve své době čistokrevný závoďák s homologací vyběhanou pro běžný provoz. Nulové pohodlí, motor vyladěný na maximální výkon, ty nejlepší soudobé komponenty za ještě zaplatitelný peníze. Vyžaduje kupu zkušeností a bezchybné ovládání. Pak ukáže, co umí. Panigale logicky ustoupila přísnějším normám. Je víc benevolentní ke změně zatížení, nebo při potřebě utáhnout oblouk. Ale nebudu tvrdit, že je user-friendly. Tak to fakt ne. I zkušení piloti tvrdí, že aby z ní dostali to nejlepší, musí na ni tvrdě tlačit. Takže za sebe můžu říct, že v tomhle směru se za pětadvacet let chvála Bohu zase tak moc nezměnilo.

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike v listopadu 2016