TEST: Zostuzeni předjetím – Aprilia RSV4 RR
Víš, který motocykl získal poslední čtyři tituly WSBK z pěti? Koukáš se na něj! Tým vývojářů z Noale postavil už před šesti lety superbike, který i v kategorii produkčních strojů všem konkurentům ukázal záda. Aktuální generace RSV4 se krom výrazného navýšení výkonu a drobných úprav šasi, respektive nových brzd, nedočkala žádných zásadních úprav. Proč taky, když poslední srovnávací test prestižního zahraničního magazínu na okruhu proti povětšinou zbrusu novým modelům konkurence opět vyhrála!
Nedělní svátek
Celý den slunečno, zbytek family na chalupě a RSV4 po pěti letech čekání konečně v garáži. Nedělní ráno jako malovaný. Voblíkám kombošku, z prasátka vysvačím tři tácy a vyrážím směr hory. Už start je pro vůní benzínu postižené jedince malým svátkem. Čtyřválec se otřese, elektronika krátce vyžene ručku otáčkoměru nad dva tisíce a pak ji usadí na volnoběhu. Varovné štěknutí vyvolá přihlouplý úsměv v očekávání věcí příštích. Tímto děkuju klukům z A-Spiritu, kteří SuperCorsy, zrakvené testmany z okruhu, briskně přezuli.
K RSV jsem krátce přivoněl před pěti lety v Kořenově a ve vinglech příchovického kopce mě naprosto uhranula. Po prvním usednutí zjišťuju, že téměř vše zůstalo při starém. Přes kompaktní rozměry nabídne prostorné sedlo bez rušivých hran, chválím širší řídítka, jen kolena před lokty nacpu s největším zapřením (188 cm). Hned by vyfičela nenastavitelná páčka spojky a víc důvodů ke kritice, krom fádního šedivého odstínu mi, holka italská, nezavdala. Nerad papouškuju design, úsudek ať si udělá každý sám. U Aprilie neviděli důvod ho příliš měnit, takže dám slovo Michalovi, který si jedno z prvních RSV4 u nás koupil: „Světla nejsou protáhlá až do stran kapotáže, což by je mělo víc ochránit před případným crashem. Kvituju fólii na hliníkové kyvce v místě dotyku bot, protože já si tu svou hned odřel. Kapotáž nekryje olejovou vanu, takže se bude náplň o něco líp chladit. Sériový výfuk u první série vypadal jako kyj na mamuta, takže v mém případě okamžitě šel. Tenhle je koukatelnej stejně jako LED blinkry. Plaketka s tituly mistrů světa dostala vyšší číslo, jen už není plastická, ale pouze nálepka, šetřili. V šortkách na ní fakt nejezdi, rám obepíná čtyřvál hodně těsně a hliník se pěkně rozpálí. Na první pohled subtilnější třmeny M432 asi budou kotvit ukrutně. Z elektroniky mám jen palivové mapy, APRC se v první sérii ještě nedodávalo. Koupil jsem lepší verzi Factory na Öhlinsech a s kovanými koly a tuhle investici spolu s laděnou výfukovou soustavou jen doporučuju.“
Tři tatranky, vývar a padesát litrů fuelu
Strohý účet za celodenní ježdění po horách na severu a návrat do srdce republiky. Nelituju v nejmenším. Syrově mechanické zvuky z motoru po zahřátí trochu ustoupí, ale podezření, že „to“ nemaže, ve mně chvíli přetrvávalo. Cesta přes město v rámci povolených limitů je na každém supersportu stejně zábavná, jako Rathův projev na obhajobu. Nicméně čtyřválec se nechá podtáčet klidně ke dvěma tisícům, jen při tom citelně vibruje. Čtyřku tak na padesátce netrápím. Křídla mu narůstají, když se ručička opře o dvojnásobnou hodnotu. Elektronický plyn v režimu Track občas nezareaguje na jemný meziplyn, přepnutí na Race odezvu ride-by-wire systému překvapivě zjemní a zpřesní. Přitom mapy se výkonově nijak neliší, pouze elektronika přenastaví pomocné systémy. Naproti předchůdci se neubráním pozitivnímu zjištění, že převodovka řadí s větší lehkostí. Odpal z křižovatky nabývá úplně jiných rozměrů než při neustálém ubírání a mačkání spojky. Pod zadkem už jsem měl krom nové R1 ze sériových superbiků všechno, ale na rychlořazení od Aprilie zatím nic nemá. Konkurenti občas vzdorují při nízkém zatížení, u RSV si elektronika poradí i v otáčkovém sklepě. Škoda, že systém neumí řadit bez spojky dolů, jako to umožňují BMW a Ducati. Dle slov vedoucího projektu záležitost maximálně příštího roku, v závodních speciálech ho samozřejmě používají.
V okolí Mšena se zrovna jede Rallye Bohemia, takže se kochám pohledem na mezi eRZetami přejíždějící speciály. Vzájemný palec nahoru, sedláme pořádný koně! Na hrbolatých okreskách tlumení Sachs odvádí velmi slušnou práci, pomáhá i tužší tlumič řízení, který ale nelze nastavit. Aprilia tě nevytřese na každém hrbolu a odezva od předního kola, přátelé, je naprosto abnormálně precizní. Jako kdybys s ním točil rukama. Tak moc informací přes řídítka posílá. Kvalitnější asfalt a radovánky se stupňují. Zatáčí doslova za uchem. V oblíbeném esíčku ji přehodím rychle jako lívanec na pánvi. Když už nabývám přesvědčení, že letím v oblouku víc než by se slušelo, zchladí mě dokonale vedenou stopou tak, že při výjezdu ze zatáčky propadám malomyslnosti. Ze zjištění, o kolik jsem mohl jet rychleji a vůbec nic by se nestalo… Několikrát se mi při rychlejším nájezdu do vinglu stalo, že místo abych bojoval s odstředivou silou, tak motorka klidně pokračovala po vnitřku oblouku. Asi začnu raději testovat cesťáky, tak moc mi pošramotila sebevědomí. Vyhřátý asfalt přitom dokonale sedí zmíněným SuperCorsám, jejichž střechovitý profil v kombinaci s ostřejším sklonem vidlice neubraly biku na obratnosti navzdory zadní obouvané dvoustovce. Podobně vytříbený a přesný jízdní projev supersportu na okreskách si pamatuju v sedle CBR600RR. Aprilia opět potvrzuje vjemy šestistovky s litrovým agregátem a fantastickým šasi. Dost rozporuplně se to popisuje, ale poddajný, a přesto tuhý. Zatím si bohužel můžu jen představovat, co by předvedla verze na Öhlinsech a s kovanými ráfky.
Všemocná elektronika
Delší kyvka má přinést lepší stabilitu v přímce a ani při ohromném zrychlení necítím nervozitu. Vyšší štítek odvádí slušnou work a odhadem ani ne patnáct vteřin stačí Véčtyřce k dosažení rychlosti dvěsedmde. Bíba měl potřebu pokoušet maximálku na letišti a budík mu na konci runway ukázal 302. A prej by ještě kousek šla. Lepší důkaz propracované aerodynamiky a vyššího výkonu asi není potřeba. Optimálně odladěná výkonová křivka, přesně víš, co tam máš nasypáno a jemně si reguluješ přísun síly na zadní kolo. Věřím, že po instalaci laděného potrubí bych si vrněl blahem ještě víc. Od šesti tisíc motor neřeší, co má zařazeno a mohutně zrychluje. Naproti předchůdkyni se hranice maximálního výkonu posunula o tisíc otáček nahoru, tedy na třináctku. Pro okruh vidím použitelných osm a výš, což předesílá velmi slušný rozsah. Maximum krouťáku vrcholí na první pětimístné hodnotě. Chlapci v MotoGP vědí, proč povětšinou používají právě tuhle konfiguraci agregátů a Aprilia ji má ze sériově produkovaných superbiků jako jediná. Na druhou stranu si přiznejme, že rozdíl deseti nebo patnácti koní navrch při víc než dostatečných výkonech se ukáže maximálně na okruhu. V běžném provozu hraje asi stejně podstatnou roli, jako třetí prasátko v řadě. Stejně jako spotřeba, protože zvuk a la Ford GT Steva McQueena z filmu Le Mans je ohromně návykovou melodií a při neustálém tahání za plyn mi v horách brala osm až devět. Mohu jen litovat, že možnost vzít ji na drom mi zatím uniká. Tuším posunutí osobáků, protože tenhle bike není jen o motoru a šasi, ale léty vypiplané armádě elektronických pomocníků. Přepnutí přístrojovky do race módu s lap timerem je stejnou samozřejmostí, jako pádla pod levým heftem na přepínání nastavení kontroly trakce nebo účinku ABS. Nechybí launch control, nastavení úrovně brždění motorem, omezení zvedání předního kola a konečně aplikace pro Iphone nebo Android s názvem V4-MP. Tu dostaneš při koupi nejvyšší verze RF. Zasahuje kontrola trakce na výjezdu do zadního kola až moc? Ubírá elektronika příliš výkon kvůli zvedání předního kola? Systém nabídne možnost změny v konkrétním místě na trati pouhým kliknutím do displeje. Krom uvedeného zvládne zobrazit úroveň využití výkonu, prokluz kola, příčné a podélné zrychlení aj. Vítej ve světě WSBK a GP! Nejvyšší řada brzd s označením M50 zatím Aprilii zůstala nedostupná, ale o level níže prodávané třmeny M432 umí víc, než běžný smrtelník na okruhu dokáže využít. Nemají sice tak drtivý nástup jako vyšší model, ale pokud nedáváš Brno hluboko pod deset a negeneruješ při kotvení přetížení vyšší než jedno G, maximálně vyměníš desky. Další záležitost, která mě úplně vykolejila, byla stabilita motorky při brždění hluboko do zatáčky. Jako hobík se do těchhle akcí často nepouštím, ale pán prodávající zeleninu přímo z dodávky za apexem mě k tomu přinutil. Nestalo se ani prd. Čekal jsem tendenci k narovnání, páku v řízení, a ono nic. Jediným malinkým nešvárkem při opravdu tvrdém manévru bylo mírné zavlnění ve vidlicích. Otázka seřízení.
Na dromu rozhoduje čas
Když si po sobě článek čtu, začínám se obviňovat z podjatosti. Zástupci některých značek už mě dokonce nemají rádi pro ne zrovna PR styl psaní. Ten nechávám jiným. Strávil jsem v sedle Aprilky osm hodin takřka v kuse a z garáže odešel stylem pštrosí vejce mezi stehny. Jsou superbiky, které jsou v jednotlivém parametru o kousíček dál, ale jako balíček funguje RSV nejlíp. Vím, že jestli se neobjeví něco výraznějšího, než dostatečně navýším svůj konto kredit, alespoň ojetina mi bude říkat pane. Už reklama na RSV se nesla v duchu fotografie klečícího racemana probodnutého samurajským mečem a titulkem: Zostuzen předjetím! V duchu jsem si říkal, že borcům z Noale tedy sebevědomí rozhodně nechybí. Jako by předvídali, co si mohou dovolit. Nová RSV4, stejně jako její předchůdkyně, naposledy konkrétně na Lausitzringu roztrhala na kusy nejen evropskou, ale i východní konkurenci. Na kolo nadělila druhému v pořadí víc jak půl vteřiny a poslednímu soupeři pokořujících tři a půl. Můžeme polemizovat a přít se o tom, že Aprilii vyhovoval okruh, sedla konkrétnímu racemanovi atd. Ale to je tak vše, co s tím můžeme dělat (copy Cimrman). Chronometr odměří přesně, kdo je nejlepší.
p.s. Abych nezapomněl, při koupi aktuálně dostaneš příslušenství za padesát litrů grátis.
+ nejrychlejší
+ nejúplnější balíček
+ rychlořazení
– nenastavitelná páčka spojky
Motor, převodovka
Cesta ke konkurenčnímu výkonu původně slabšího agregátu vedla přes přepracované spalovací prostory, které jsou obrobeny CNC metodou. Ty si vyžádaly nové písty s titanovými ojnicemi od Pankla, ze stejného materiály jsou odlity vačky i ventily. Spolu s novou klikou dostal motor také variabilní sání. Inovovaný systém mazání mění tlak oleje ve vršku hlav podle hodnoty zatížení agregátu. Ten zhubnul o půltřetího kilogramu, a svou koncepcí V4 s úhlem válců svírajících pětačtyřicet stupňů je ojedinělou záležitostí ve světě superbiků. Fantastický quickshifter podporuje přesná převodovka, jejíž chod je pocitově hladší než u předchůdce.
Brzdy, kontrola trakce
Monobloky s označením M432 jsou o level níž, než nejvyšší řada M50. Nemají tak brachiální nástup, nicméně pro hobíka budou víc než dostačující. Jen destičky po několika prudkých zpomaleních pískaly, pro radovánky na dromu budou chtít race upgrade. ABS se chová dlouho zdrženlivě. Osmistupňová kontrola trakce představuje jednu ze součástí balíčku s názvem APRC, který zahrnuje celou skupinu elektronických strážců. Jejich nastavení pomocí aplikace v mobilu představuje závodní hi-tech dostupný v ceně zatím jen u nejvyššího modelu s označením RF. Software prostřednictvím telefonu sleduje všemožné hodnoty zrychlení, využití výkonu, prokluz kola atd. Pecka!
Přístrojovka
Na přehledné kombinaci analog/digitál toho v Noale moc měnit nemuseli. RSV4 dali do vínku vše, co raceman na okruhu potřebuje. Diody značící blížící se omezovač, race mód displeje s prioritou času na kolo, zařazený stupeň, stupeň trakce a další vychytávky. Mapy se výkonově neliší, hlavní rozdíl mezi nimi představuje jiné nastavení pomocných systémů a nepatrně odlišná reakce motoru na pobídku plynem. Pádla pod levým heftem umožňují měnit hodnoty kontroly trakce nebo antiwheelie za jízdy. Čtyřválec těsně obepnutý hliníkovým mostovým rámem pěkně topí a po chvilce zastavení leze teploměr rychle nahoru.
Text: Pavel „Pajinex“ Suk
Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk
Vyšlo v Mototrbike v srpnu 2015.
