TEST: BMW R nineT Racer

Když frčely švédský košile

BMW R nineT Racer

Za řídítky Raceru jsem se vrátil na přelom šedesátých a sedmdesátých let, kdy frčely švédský košile. Pro závody na okreskách s patníky stačilo otočit řídítka, vykorkovat píst, vykuchat výfuk, dopředu a na boky se plácly plechové značky s číslem, to aby traťák v cíli věděl, komu odškrtnout odjeté kolo a lidi kolem pangejtů poznali, kdo právě prolítnul. Nezbývá na světě mnoho nových motorek, které umí navodit tyhle navýsost svobodné časy. V sedle nové varianty nineT se o nostalgický jízdní zážitek pokusilo BMW.

Španělský žebřík

Už při prvním pohledu na Racera mě začaly bolet záda. Natažení na oblíbeném nástroji středověkých „vyšetřovatelů“ poloha za nízkými řídítky dlouhého stroje ale úplně nepřipomíná. Taková tortura to zase není, ale podkolenní vazy hodně pokrčených nohou si blahem zrovna nevrní. Možná proto na jednom z oficiálních promo videí značky kočíruje Racera drobná žena. Z čehož plyne, že díky nižšímu a prostornému sedlu, dovolujícímu změnu pozice, se na dlouhém šásku možná líp svezou menší jedinci. Podezírám borce z BMW, že mysleli úplně na všechno a kratší stojánek dává díky většímu náklonu motorky vyniknout tvarům Racera. Barevné sladění racingových barev Mnichovských je famózní a neslyšel sem fakt nikoho, komu by se tenhle moderní cafe racer nelíbil. Závodní pruhy, „bobek“ vzadu, jen na pohled mini sedátko, dlouhá nádrž, znak továrny v parabole světla, frézovaný brejle a mnoho jiných, libových záležitostí. Sériově vyráběnou motorku by na první dobrou tipnul jen málokdo. Za sebe budu šťourat jen do vzhledu předních vidlic, které jsem sice USD nečekal, ale tyhle zkrátka vypadají až příliš levně. Taková vidlice Paioli na starých Laverdách Formula sice využívá USD technologii rovněž s axiálním uchycením třmenů, ale nijak moderně nevypadá a je radost se na ni koukat. A ještě dvě zabučení – první na nenastavitelnou páčku spojky. Druhé na krásné, frézované kryty hlav válců a motoru (doplňková výbava. Pozn.red.), které vypadají skvěle jen do okamžiku, než zjistíš, že se za tuhle parádu dá pořídit solidní skútr. Retro vlna se nevyhnula budíkům a rád bych je viděl i na mnohem modernějších strojích. Jen kdybych kvůli odečtu hodnot nemusel víc sklánět hlavu. K šíři a sklonu řídítek se těžko kriticky vyjadřovat. Nejde o úzké vlaštovky, které by dávaly smysl při opravdu vysokých rychlostech. Jejich případný neklid si bere na starost nenastavitelný tlumič řízení. Motor sebou po startu klasicky zavrtí a mít po ruce klasický žalud, kožený brejle, rukavice dlouhé až po předloktí a kožený overal s váhou vánoční husy, tak to na sebe pro chvilkový návrat do minulosti snad navlíknu. Ještě zastrkat kalhoty do ponožek a na pumpě by víc nezírali ani na růžový Lambo.

Za roh se mu nechce

Focení do testu vypadá asi tak, že x-krát projedeš jednu, dvě zatáčky, pak se jde na staťáky a občas se vybere ještě jiné místo. Otočit se s Racerem na úzké okresce je kvůli malému rejdu a délce stroje fakt vopruz. Tím spíš, když je koberec položený ve vyšší vrstvě, přední kolo musí přes hranu a já se klepu strachy, abych nedrbnul nízko uloženou bakulí tlumiče s katalyzátorem. Mimochodem, u BMW se viditelně snažili, aby působil nenápadně a pokud možno retro. Při prvním nájezdu do utažené zatáčky si to střihnu do vnitřku v poměrně vysoké rychlosti. A mám co dělat, abych nešel do protisměru. Když si oddechnu, že v protějším jízdním pruhu zrovna nic nejede, hned si vzpomenu na Griso od Moto Guzzi. Tahle svérázná motorka se musela také řídit přenášením váhy. Do řídítek jsem se mohl opřít, jak jsem chtěl, ale pokud jsem nepřesunul do vnitřku vinglu tělesnou schránku, v ostřejších obloucích jsem byl zkrátka po hříchu často dlouhý. Racer tolik nevzdoruje, ale stopu neutáhne ani on. Na to je příliš dlouhý a své si k tomu řekne tupější úhel skonu vidlice. Vyžaduje lehké nadjetí vinglu a zvolení ideální stopy. Pak už s ním nic nehne. Takže raději dlouhé, táhlé zatáčky, motor mezi čtyřkou a osmičkou a kvalitní povrch. Tužší tlumení totiž na větších nerovnostech vysílá hlavně do rukou a pozadí citelné rázy. Cestovní Metzelery se u poměrně těžkého stroje zakously do asfaltu a s přibývajícími kilometry se průjezdová rychlost photo pointu už jen zvyšovala. Do jisté míry. Borci do éry superbiků nevysedali a ani v sedle Raceru potřebu opřít se o koleno zrovna nemám. Jednak z obavy o vystrčené hlavy válců, které nezřídka vystavily stopku při snaze o větší náklon borcům v BMW Cupu, druhak mi řekli cenu za jejich frézované kryty. Tuhle motorku v Mnichově postavili k nedělním projížďkám na oblíbených trasách. Rychle, ale ne na hraně. A to mu jde skvěle. Jen bych tripy neprotahoval na víc jak sto, sto padesát kilometrů. Navíc proložených kávičkou, doprovázenou polechtáním ega při nejprve zvídavých, posléze obdivných pohledech kolemjdoucích. Axiální uchycení brzd neslibuje zákus monobloků, ale ten by se k Raceru ani nehodil. Tupější náběh mi v jeho případě nevadil a hodnoty zpomalení jistě uspokojí každého, běžného uživatele. ABS nedostalo příležitost k zásahu ani jednou, vnitřně se mi příčí trápit tuhle exkluzivitu brutálními brzdnými manévry.

Vzduch a olej

Euro 4 poslala na věčný odpočinek mnohé, navýsost podařené agregáty. Vzduchem a olejem chlazený boxer kvůli této emisní normě přišel o pár koní výkonu a newtonmetrů kroutícího momentu. Nic, co bys dlouho oplakával. K Raceru se bytostně hodí a sto deset koní je na retro bike určený pro vyjížďky po okreskách víc než dostatečná hodnota. Výrobce mu věří natolik, že ho na webu dovozce dokonce prezentuje jako motor vhodný pro honičky na závodní dráze (!?). Možná před třiceti lety, dnes už fakt ne. Na volnoběh tiše pobrumlává, ten pravý koncert předvádí od sedmičky nahoru. A to doslova. Až jsem se podivil, že s tak agresivním zvukem splňuje hlukové normy. A na západ od nás jsou na ně obzvlášť citliví. Hluboký baryton, podkreslený bručením, se hodně blíží tomu, co vyluzovaly staré, dvouválcové čtyřtaktní závoďáky. Už vidím natěšené příslušníky, kteří při poslechu vytočeného boxeru za horizontem odtuší snadný příjem. Posléze protáhnou obličeje při uzření homologačních značek na sériové koncovce. Mít je Racer dvě, zadku by to přidalo na symetrii, ale taky na hmotnosti a ne zrovna v těžišti. O vícenákladech nemluvě. Red line nastupuje v osmi a půl, za osmičkou už ale motor pocitově tolik nezrychluje. Ve spodních otáčkách připomíná rytířskou rukavici, která tě důrazně a s lehkými vibracemi postrčí k další rovince. Lehce staromilsky se projevuje i převodovka. Řazení hlavně při volbě nižších rychlostí neuspěchávám, kvalt tam zapadne s lehce kovovým doprovodem a přesně vím, že na zadek přenese sílu boxeru bez eventuálního výpadku. Vychutnávám si krásné grrr motoru, do kterého před nájezdem do zatáčky neproudí žádný benzín. Reakce kloubového hřídele na změnu zatížení jsou přitom takřka neznatelné. Střídmou chutí na palivo jsou motory Bavorských proslulé, ale u Raceru tuhle podružnost nikdo z majitelů asi řešit nebude. Přesto si vzducháč při vyšších nárocích neřekne o víc jak šest litrů. Sedmnáctilitrová banda zaručuje delší dojezd, než se bude líbit tělesné schránce.

Chceš víc originality?

Dlouze by zauvažoval nad vyplétanými ráfky. Cena za ně je totiž až překvapivě slušná. A nebylo by to BMW, aby nekulo železo dál. Teda hliník. Nádrž z tohoto materiálu spolu s ručně vyvedeným svárem by také stála za zamyšlení. Kladu si otázku, kdo mu propadne? V první řadě ti, kteří mají rádi značku a neřeší prachy. Pak pamětníci, kteří už povětšinou užívají zaslouženého odpočinku, a stoprocentně by rádi zavzpomínali na staré časy. Jen by neměli mít v těle příliš moc kloubních náhrad. Racer se neřídí, ten se pilotuje. A svému majiteli usnadňuje život jen částečně. Bez zbytečně horlivé elektroniky, s velkou váhou na rukou, zalomenými koleny a na přesnost stopy háklivým podvozkem. Jenže tak to u retro mašiny se závodními geny má být.

Motor, převodovka

Voda do klasiky nesmí a u Raceru může být majitelům buřt, zda jim dvanáctistovka dozadu posílá sto deset koní, nebo v případě vodníku o patnáct víc. Dvouventilové rozvody už jsou definitivně minulostí. Nutné technické úpravy řídící elektroniky, sání a výfukové soustavy zohlednily emisní normu Euro 4, což se jako obvykle promítlo na snížení maximálních hodnot výkonu a krouticího momentu. Troufnu si říct, že rozdíl by většina z nás poznala jen při přímém porovnání. Lehce rustikální ovládání převodovky k Raceru prostě patří. Vyjma lehkých nepřesností, na které šestistupňová skříň rozhodně netrpí.

 

 

Brzdy, kontrola trakce

Axiální třmeny Brembo, přišroubované ke klasické, teleskopické vidlici v žádném případě nemůžu označit za nedostačující. Na nijak ostrý náběh brzdné síly si při běžném ježdění nikdo stěžovat nebude. Desky, tlačené proti tři sta dvacítkovým kotoučům, nabízejí pozvolna nabíhající síly víc než dost. Antiblokovací systém tradičně dodal Bosch, ale poslední generaci s náklonovými čidly neočekávej. Kontrola trakce je k dispozici, u BMW jak jinak, za příplatek. Nutno ale říci, že nijak nekřesťanský, nepřeleze pětimístnou sumu. Na mokré louce si dala chvíli na čas, ale pak už přistřihla motoru křídla velmi rychle.

Přístrojovka

U BMW dotahují věci do konce, takže se naštěstí nestalo, že bych na retro stroji koukal na velkoplošný displej. Není nad dva klasické budíky, které přehledně zobrazují otáčky a rychlost. Vše ostatní bylo pro mne v sedle Raceru nadbytečné. Displeje Bavorští umně vetkli do výřezů ve spodní části otáčkoměru i rychloměru. Naštěstí monochromatické, barevná hudba by se k retro kapotě jaksi nehodila. V podstatě jsem zpočátku občas juknul na aktuálně zařazený kvalt a v závěru blikla kontrolka palivoměru. Škoda umístění blíže k jezdci, odečet tripu, nebo zařazené rychlosti mě nutil hodně sklonit hlavu.

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike v roce 2017, duben

BMR BMW R nineT Racer Café Rafe časopis motocykly motorbike motorbike magazin motorky Onroad race Racer test testy

TEST: Moto Morini Corsaro 1200

TEST: Moto Morini Corsaro 1200

Vynecháš nedělní mši

Implantace dvouválcového véčka s objemem dvanáct set kubických centimetrů do trubkového rámu Corsara byl před deseti lety doslova vizionářský počin. Dnes se k tomuto objemu dopracovali prakticky všichni dvouválcoví konkurenti v objemové třídě.  Jak už příznačné jméno napovídá, vznikl ojedinělý motocykl s výbušným agregátem Bialbero CorsaCorta a specifickým jízdním projevem, vyžadujícím zkušené ruce. Pokud podlehneš jeho poněkud neurvalé nátuře, sázím na to, že vynecháš hned několik nedělních mší.

První Corsara vyjela z továrny založené Alfonsem Morinim v Boloni přesně před deseti lety a přes několik výrobních výpadků jejich produkce pokračuje v malých sériích dodnes. Recept na atraktivního naháče zněl tehdy, stejně jako dnes, poměrně elementárně. Trubkový rám od Verlicchi, charakteristická maska se dvěma světly, dva trombóny pod sedlem, masívní litá kyvka a hlavně velkoobjemový Pan motor. Podčtvercový dvouválec s jednodílným karterem, zvyšujícím tuhost celku, a s válci s vloženými nicasilovými vložkami od Franca Lambertiniho zaujal snad každého motocyklového fandu nejen svou čistou stavbou bez rušivých hadic chlazení, ale především výkonovými parametry. Ty generují dva písty s více jak deseticentimetrovým (!) průměrem, do spalovacích prostor proudí směs sacími trychtýři o průměru pětapadesát milimetrů. Sériově montovaná antihoppingová spojka a chladič oleje zůstaly upřeny jen základnímu modelu Avio s nižším výkonem. Naopak vyšperkovaná Veloce se chlubila černě lakovaným motorem a rámem, resp. karbonovými koncovkami Termignoni. Není bez zajímavosti, že různě výkonné verze identického motoru poháněly nejen retrem šmrnclý model 91/2, ale kupříkladu také Sport, Scrambler a cestovní enduro Grandpasso. Při prohlídce továrny jsme byli upozorněni, že složením každé, výrazně krátkozdvihové pohonné jednotky jsou pověřeny pouze ženské ruce. Důvod? Jemné ručky jsou prý na rozdíl od chlapských lopat přesnější a pečlivější. Souhlasím, jen jsem nevěděl, že i ve fabrice…

„Po Monsterech jsme chtěli vyzkoušet s bráchou něco jiného. Jasno jsme měli ve volbě biku výlučně s vidlicovým dvouválcem. Nápad vyzkoušet Corsaro se zrodil snadno. V Itálii byly k mání hezké kousky s málo kilometry a kvůli finančním problémům firmy i za dobré peníze,“ vysvětluje pořízení motocyklů Roman. A po třech letech své volby rozhodně nelitují. „První kilometry se nesly ve znamení respektu přesto, že už máme něco naježděno,“ shodují se Roman s Patrikem. „Silnými stránkami jsou ovladatelnost a agresivní motor, který má překvapivě pěkně vyhlazenou křivku výkonu. Na rozdíl od litrového Monsteru jde ale o poznání větší buchar, který už při polovičním plynu urve ruce. Dva tisíce otáček mu nedělají problém a od tří tisíc tě začne tlačit do vyvýšené zadní části sedla, jejíž sklon naopak vůbec neocení spolujezdec. Hlavně na výjezdu ze zatáčky musí člověk opatrně tahat za heft. Prdel ti ujede jako nic, takovou má i dole sílu.“  Přestože Corsaro disponuje stavitelným tlumením, přední vidlice Marzocchi i zadní centrál od Sachsu jsou v továrním setupu příliš měkké: „Zadek dotahujeme hodně na fest a ještě by to sneslo, protože když zatáhneš na výjezdu, motorka se pod přívalem síly trochu zavlní a rámem to rozhodně není. Předek s pěticentimetrovým průměrem kluzáků už si naklikáš dle potřeby. Na okruhu se s Corsarem dá jet solidně rychle, bude tě ale limitovat vyšší stavba a už zmíněná výbušnost motoru, kterou na výjezdu z vinglu nekrotí žádná kontrola trakce. Taky hmotnost není úplně na úrovni dnešních, často jen svlečených superbiků. Brzdy Brembo jsou pro běžný ježdění víc než dostačující, na okruhu začnou po delší době ale trochu vadnout. Nutno říct, že používáme sériové desky, které nezmizí nijak rychle a běžnou kapalinu. Štítek nabízí ochranu tak do sto padesáti, maximum zaznamenané přístrojovkou mám 257 km/h,“ dodává Patrik s tím, že před deseti lety displej, který ukazoval časy na kolo, zařazený kvalt, venkovní teplotu, mluví několika jazyky a mimo dalšího umí inverzní zobrazení, rozhodně nebyl obvyklou záležitostí. „Při zapnutí klíčku tě pozdraví znak Morini, tj. zamává křídly orlice, no a pak už stačí jednou zmáčknout tlačítko automatického startéru.“

Jako v životě, i tady hlavně s ohledem na spotřebu platí něco za něco: „Když se chceš svízt, řekne si minimálně o osm litrů. V Dolomitech při dostizích s Němci a cílovou páskou v sedlech pass vzal klidně dvanáct na sto. Počítej s tím, že přitom ti zadní guma, v mém případě Rosso II, podá ruku ani ne po třech tisícovkách kilometrů. Corsaro používá vzadu klasickou 180-tku a doporučuju ji i kvůli ovladatelnosti zachovat. Řetězovka se rozloučila po deseti tisících, ale často si užívám wheelie, což je pro tohoto tahouna hračka.“ Slabé stránky techniky? „V první řadě musíš mít správný typ baterie a v perfektním stavu. Jakmile nedáš startéru požadovaný proud, netočí s klikou dostatečně rychle a motor špatně chytá. Perfektní kondice aku je nutná i kvůli alternátoru, dobíjí tak na hranici požadovaných hodnot. V sérii je montován KN filtr, který stačí vyčistit roztokem k tomu určeným. Žárovky H11 svítí průměrně, tlumený světlo vyzařuje jeden světlomet, teprve při dálkových se přidává druhý. Olej jedině 10W60 plná syntetika, nic jiného nemá smysl, pak může prokluzovat spojka. A hlavně, tahle motorka je stran servisu hrozně dobře rozebíratelná, když to moc nepřeženeme, tak za tři hodiny ji máme komplet rozhozenou a potřebuješ na to pár klíčů obvyklých velikostí. Vůle se vymezují pomocí hydroštelů a hrníčkových zdvihátek, tedy klasická konstrukce známá z aut, stejně jako rozvod řetězem. Díly sháníme na e-bay hlavně v Itálii a dostupnost je díky obnovené výrobě poměrně bezproblémová.“

Nabídky aftermarketu jsou omezené, ale něco se přece jen najde: „V první řadě výfuky. Originálně tvarované koncovky dodal Termignoni, ale váha je strašlivá. Takže doporučíme výměnu za laděné, které uberou z hmotnosti stroje dle odhadu minimálně šest kilogramů. Kat je před zadním kolem, a pokud ho tam necháš a vyhodíš jen koncovky, stříkačka si s tím poradí,“ shodují se bratři a přimlouvají se za montáž tlumiče řízení: „Corsaro jde na zadek v klidu i na dvojku a s ohledem na sílu motoru rozkmitne sériová řídítka od Accossata během mžiku. Serepetičky jako jiné blinkry nebo páčky už jsou na vkusu každého soudruha.“

Už zmíněná linearita motoru z něj dělá slušně použitelnou věc pro plynulou jízdu, ale ve městě se i kvůli delším převodům moc rád pohybovat nebudeš: „Padesátka se dá v poho udržovat na dvojku, jen se nevyhneš častému používání tuhé spojky přesto, že vystavuje za pomoci hydrauliky. Netřeba dodávat, že na semaforech ujedeš veškeré plechové konfekci o parník.“

Corsaro vzbudí zvědavost snad každého petrolheada. Nabídku svezení jsem samozřejmě nemohl odmítnout. Motor má fakt koule. Urve ti spodek těla při každém víc jak polovičním otočení heftu a dělá to bez sebemenšího zaváhání. Ohromně endorfinová záležitost. Musím říct, že při rychlé jízdě vše funguje jak má, na výjezdu otočit heftem nadoraz ještě v náklonu si dovolí asi jen profi střelec. Přesto jsem se díky zavlnění na výjezdu nemohl zbavit dojmu, že hlavně zadní jednotka trpí podtlumením. Pak vykazovala motorka pod plynem tendenci vykroužit širší oblouk, než jsem měl původně v úmyslu. Žádná o tom, že rychlá jízda vyžaduje pevnou ruku, jinak ovládne on tebe. Tím mě Corsaro okouzlilo stejně jako velký Streetfigher od Ducati. Na rozdíl od steroidy dopovaného sprintera ze stejného města ale Bialbero generuje sílu robustního chasníka, který bez váhání hodí na ponk stokilovou kovadlinu.

 

Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Jana Kolací

Vyšlo v Motorbike v roce 2015, leden-únor

 

časopis Moto Morini Corsaro 1200 motocykly motorbike motorbike magazin motorky Okruh Onroad race srovnávačka srovnávák test testy

Filip Salač: „Jsem rád, že jsem závod nevzdal“

Filip Salač: „Jsem rád, že jsem závod nevzdal“

Po zranění z pátečního tréninku, po kterém to vypadalo na konec závodního víkendu v Japonsku, nakonec Filip Salač i přes bolesti vyrazil do závodu šestnácté Grand Prix.

Šestnáctá Velká cena mistrovství světa silničních motocyklů se o uplynulém víkendu odjela na okruhu Twin Ring Motegi v Japonsku. Pro českého závodníka Filipa Salače byla velice náročnou, protože se v pátek při druhém volném tréninku zranil. Kvůli dvakrát zlomenému malíčku na pravé noze, natrženému svalu na zádech a dalším pohmožděninám nakonec vynechal celý sobotní program. V neděli se rozhodl do sedla své KTM vrátit. Ráno si motorku vyzkoušel při krátkém tréninku a poté už byl na programu hlavní závod. Kvůli penalizaci musel startovat z pit lane. I přes to, že nebyl ve 100% formě a měl v posledních kolech velké bolesti, dokázal své konkurenty dohnat a závod dokončil na 22. místě. Nyní se intenzivně připravuje na další závody, které jsou hned za sebou v Austrálii a Malajsii.

Filip Salač

„V neděli jsem nastoupil do Warm Upu, ve kterém jsem se necítil úplně dobře. Tempo nebylo dobré, ani jsem nejel rychle a na prvního měl velkou ztrátu. Neměl jsem z toho radost a přemýšlel o tom, zda mám dál jet. Bolela mě hodně noha, ale i záda, kde mám natržený sval. Do závodu jsem startoval z pit lane a od začátku jsem zajížděl rychlá kola. Nevěděl jsem, jak rychle jedu oproti ostatním, ale zdálo se mi, že jsem pořád ve stejné vzdálenosti. Nakonec to bylo tak, že jsem je stahoval. Šest kol před koncem závodu jsem chtěl odstoupit, protože jsem chytil velké vibrace do nohy, která se mi úplně klepala a nemohl jsem jet. Na rovinkách jsem ji musel protahovat. Kromě velkých bolestí v noze mě také bolela záda, hlavně při brzdění. Závod jsem dokončil na 22. místě. Pozice to není dobrá, ale tempo jsem měl stejné, jako skupinka, která bojovala o 6. místo. Jsem rád, že jsem to nevzdal, protože jsem nakonec jel dobře. Do dalšího závodu budu pracovat na zlepšení mého stavu. Děkuji všem, co mi pomáhají a co mi věřili. V neděli slavil můj táta narozeniny, kterému na dálku přeji všechno nejlepší a zároveň mu moc děkuji za všechno, protože bez něj bych nebyl tam, kde jsem teď.“

Sedmnáctá Velká cena mistrovství světa silničních motocyklů se jede již tento víkend od 25. do 27. října 2019 na okruhu Phillip Island v Austrálii.

Text a foto: TZ

boj bolest časopis Motorbike Filip Salač Grand Prix Japonsko motorbike motorbike magazin motosport race víkend závody

TEST: Bratrovražedný souboj

Kawasaki Ninja 250SL vs Kawasaki Z250SL

 Nějakou tu malorážku má ve své nabídce snad každá větší značka. Psát o tom, že jde o logickou věc, která vám zajistí budoucí potenciální kupce strojů vyšších kubatur, by bylo nošením dříví do lesa, to je snad každému jasné. Ovšem je potřeba přijít s motorkou, která mlaďase zaujme a bude bavit…v opačném případě ho totiž odesíláte přímo do náruče konkurence.

Kawasaki Ninja 250SL

Kawasaki si potřebu výchovy motorkářského potěru evidentně uvědomuje velmi dobře a tak vloni představila v Miláně hned dvě novinky s nižším objemem. Vlastně, pokud bychom počítali i Z300, tak dokonce tři. My se ale dnes budeme věnovat dvěstěpadesátkám, které jsme měli možnost vyzkoušet na okruhu ve Vysokém Mýtě: před námi stojí naked bike Z250SL a kapotovaná Ninja 250SL.

Vysoké Mýto je pro malé motorky ideální, jedna zatáčka za druhou, krátké rovinky – s litrem se tady moc nevyblbnete, ale s dvaapůlou dosytosti.

Kawasaki Z250SL

Stejná technika, jiná filozofie

Někdo má rád holky, někdo vdolky a tak je nad slunce jasné, že pokud už máte vymyšlenou a vyrobenou techniku, budete se jí snažit, s minimálními změnami, nacpat do co nejvíce modelů. Ani Kawasaki není výjimkou a tak jsou oba výše zmíněné modely technicky prakticky totožné. Oba pohání kapalinou chlazený jednoválec o objemu 249ccm, s výkonem 20,6kW (27,6HP) a točivým momentem 22,6Nm. Stejný je i rám, brzdy, rozměry pneumatik, objem nádrže, tlumení…rozdíly jsou v podstatě jen v hmotnosti, výšce sedla a řidítkách. Je těch rozdílů málo? Ale kdepak, tady je nejdůležitější, jestli se vám víc líbí sportovní motorky nebo jejich naked sestry. O nic jiného nejde, takže se Kawa zaměřila hlavně na vzhled.

Nutno říct, že si výrobce s oběma modely vyhrál. Paradoxně víc s naháčem, u kterého byste na první pohled nehádali pouhý čtvrtlitr objemu. Nejmenší „Zed“ ctí tradice téhle modelové řady, tvar kapot, plynule navazujících na přísně lomenou nádrž, je ostrý jak žiletka, přední maska se tváří dostatečně agresivně, příhradový rám vypadá sportovně a zadek motorky ční vyzývavě k nebi. Taky přístrojovka je racingově strohá, ale najdete na ní přehledně všechny důležité údaje. Snad jen škoda, že nemá ukazatel zařazené rychlosti, začátečníci by ho jistě uvítali a v době, kdy má tuhle vychytávku kdejaká čínská motorka, mě její absence u Kawasaki dost udivuje.

Ninja, ač by mělo jít o sportovnější náčiní, už nižší kubatuře odpovídá zřetelněji. Nechci říct, že by byla odfláklá, to jistě ne, ale pokud postavíte tyhle dvě motorky vedle sebe, Zed jasně vede. Z Ninji máte mnohem víc dojem, že je určena jen pro teenagery, kdežto u nahé verze si v sedle nepřipadáte nepatřičně i když máte pubertu dávno (a několikrát) za sebou. Zed prostě vypadá dospěleji.

Jak jedou?

Chtělo by se říct, že stejně, nakonec, jak bylo řečeno, technika je identická, ale to není tak docela pravda. A opět z mého pohledu vyhrává Zed. Tady je totiž posez jako na klasickém streetfighteru a díky širším řidítkům mi připadá obratnější. Ninja by, aby splňovala předpoklady sportovní motorky, musela mít sportovnější i jízdní pozici…což ale bohužel nemá, sedíte na ní vlastně téměř stejně jako na Zedovi, žádná hlava vystrčená dopředu, nohy taky nemáte víc zalomené…

Nicméně pokud se vrátím k technice, té není moc co vytknout. Motor je naladěný velmi dobře, hned od volnoběhu dostáváte dostatek výkonu bez nějakých výkonových děr, tohle se Kawasaki povedlo. Nutností je samozřejmě, jako u všech nízkoobjemových strojů, vzít od začátku pořádně za plyn.

Brzdám se také nedá nic vyčítat, pokud teprve jezdit začínáte, mohli byste možná zauvažovat o doplňkovém ABS, ovšem i bez něj jsou brzdy čitelné a nezáludné.

Tlumení odpovídá kategorii a v rámci možností pracuje dobře. Přední vidlice se samozřejmě nastavit nedá, zadní centrál má pět poloh předpětí pružiny a tahle dvojka koresponduje plně jak s krátkým rozvorem, tak osazenými pneumatikami. Což znamená co? No jasně, super ovladatelnost v technických pasážích nebo ve městě, k čemuž přispívá i nízká hmotnost 148kg (resp. 151kg u Ninji. Pokud přidáte ABS, jsou to dvě kila navíc).

Proč tuhle a ne tu druhou?

Odpovědět, proč Zeda, je snadné – protože jde o motorku, která si na nic nehraje a která, když ji pořídíte svému potomkovi, bude bavit i vás. A nebudete si na ní připadat jak vopice na brusu.

S Ninjou už je to horší, tváří se sice sportovně, ovšem jen do té doby, než si na ní sednete. Jistě, funguje stejně dobře jako Zed, do zatáček se skládá perfektně, vyblbnete se na ní…ale nějak to není úplně ono. Tedy spíš takhle – kdyby malý Zed neexistoval, je Ninja pro –náctileté výbornou volbou.

Takhle ale bohužel zůstává trochu ve stínu svého nahého bratra.

Motor, převodovka

V obou motorkách najdeme identický kapalinou chlazený jednoválec o objemu 249ccm.  Také hodnoty výkonu (20,6kW) a točivého momentu (22,6Nm) jsou stejné.  Motor má plynulou křivku výkonu, což v praxi znamená, že zde nedochází k žádnému poklesu v celém spektru otáček, přestože samozřejmě nejvíc legrace zažijete kolem 8 000 ot./min. Vibrace? Nepodstatné. Převodovka je šestirychlostní a „japonsky“ přesná.

Brzdy, tlumení

Hledat zde nějaký poslední hi-tech výkřik v kategorii brzd je hloupost, ale zdejší brzdová soustava i tak funguje velmi dobře. Vepředu se o bezpečné zastavení stará dvoupístek a kotouč s průměrem 290mm, vzadu je také dvoupístek, ovšem s menším kotoučem – 220mm. Jako příplatková výbava je nabízen systém ABS, což vás bude stát o deset tisíc Kč víc.

Tlumení je také jednoduché, leč funkční. Přední teleskopická vidlice s průměrem 37mm stavitelná není, zadní Uni-Trak má pětipolohové seřízení předpětí pružiny.

Rám, kola

Protože u málorážek záleží na každém kilogramu, je příhradový rám typu Tube diamond jistě správnou volbou. Lehká jsou i kola, obouvající pneumatiky o rozměrech 100/80-17 (přední) a 130/70-17 (zadní), které samozřejmě přispívají k lepší mrštnosti motorky.

 

Text a foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Mototrbike v listopadu 2015.

časopis Kawasaki motocykly motorbike motorbike magazin motorky Okruh Onroad race srovnávačka srovnávák test testy

Moto festival ROCK’N’RIDE si užilo přes 3 000 návštěvníků!

ROCK’N’RIDE 2019

5. ročník akce – 3 000 fanoušků – FMX, SuperEnduro, zábava

 Poslední zářijový víkend patřil v areálu Kavčák u Benešova největšímu moto festivalu v ČR, Rock’N’Ride. 5. ročník festivalu, který si letos vybral nový zářijový termín a dokonalé počasí si nenechalo ujít přes 3 000 návštěvníků. Oba dva dny, 27. a 28. září, patřily silným strojům, hudbě a zábavě. Fanoušci si mohli vychutnat FMX show, závody SuperEndura i Memoriál Jaroslava Kuklíka, ve kterých nebyla nouze o jedinečné výkony jezdců a nezaměnitelnou atmosféru plnou napětí, adrenalinu i skvělé podívané. K tomu všemu po oba dva dny nechyběla ani další zábava, hudba, koncerty i večerní party. 5. ročník akce, která jedinečným způsobem propojuje svět motocyklů a hudby, tak skutečně splnil všechna očekávání a pořadatelé už nyní plánují Rock’N’Ride 2020.

 

„Letošním ročníkem jsme s Rock’N’Ride skutečně prolomili ledy, a to tím, že jsme s naší partou vytvořili něco výjimečného. Posunuli jsme se na velmi profesionální úroveň, jak unikátní atmosférou jednotlivých závodu, tak i v prezentaci našich partnerů. Troufnu si říct, že i když jsme malá organizační skupina, tak naše závody jsou na špičkové světové úrovni. Naše motto je dělat věci jinak, a hlavně srdcem. Letos se to po pěti letech dřiny viditelně projevilo. Každým rokem se posouváme dál a každý ročník je dvojnásobně lepší. S ACI SuperEndurem pod umělým osvětlením za doprovodu DJe se nám podařilo ze závodu udělat hodně energetickou party. Byl to dokonalý způsob, jak oslavit závěr sezóny. Od jezdců a diváků máme samé pozitivní ohlasy, což nás nesmírně těší a utvrzuje v tom, že jdeme správným směrem. Z víkendu jsme si všichni odnesli nezapomenutelný zážitek,“ říká našeně  Martin Koreň, organizátor akce a FMX jezdec.

Připomeňme, že Rock’N’Ride se může pyšnit zcela unikátním konceptem a vedle největšího moto festivalu v České republice jej lze, zejména díky závodům SuperEndura v kombinaci s hudbou a dalšími motocyklovými disciplínami, považovat za jedinou akci svého druhu v Evropě.

Fanoušci si letos mohli užít, jak páteční tréninky všech soutěžních kategorií, jako Memoriál Jaroslava Kuklíka, závody v SuperEnduru a FMX, tak i hudbu a warm-up party. Sobota se pak nesla ve znamení jednotlivých disciplín, závodů a vyhlášení výsledků.

Jako první se dostal do cíle Memoriál Jaroslava Kuklíka, ve kterém se na 1. místě umístili František Smola a Martin Vaněček, 2. místo obsadili Adolf Živný a Jan Charvát a jako 3. skončili Radek Toman a Robert Friedrich.

Po odpolední autogramiádě všech jezdců přišel čas na FMX show, která se nesla v duchu neskutečné atmosféry, nadšení diváků, energie a hecování. Role komentátora se navíc ujal Libor Podmol, který dovedl osobitým stylem přiblížit divákům svět FMX a správně je vyhecovat. V FMX show se nakonec na 1. místě umístil Filip Podmol, na 2. místě skončil Martin Koreň a na 3. pak Julien Vanstippen. V rámci show se diváci dočkali i premiéry v podobě front flipu na tvrdé doskočiště, který předvedl František Máca a za který si vysloužil patřičné ovace.

Vrcholem závodní části Rock’N’Ride pak bylo finále ACI SuperEndura, které se jelo za umělého osvětlení a celý závod tak získal zcela nový rozměr. Po náročném boji se na 1. místě umístil Radek Toman, 2. místo patřilo Janu Vaštovi a 3. místo bral Jan Charvát.

Samotným vrcholem Rock’N’Ride byl následně koncert Kiss Forever Band a samozřejmě závěrečná afterparty, které probíhaly v obrovském party stanu s kapacitou přes 2 500 míst.

Pořadatelé, kterými není nikdo jiný než jezdci Libor Podmol, Martin Koreň, Vít Kuklík a Martin Kuklík už nyní připravují ročník 2020. Fanoušci se tak dočkají 6. ročníku největšího moto festivalu v ČR, který se i v dalším roce bude snažit posunout laťku ještě výše.

 

ROCK’N‘RIDE

Moto festival, který jedinečným způsobem propojuje svět motocyklů nejrůznějších kategorií a hudby. Připravují jej přímo naši úspěšní motocykloví závodníci Libor Podmol, Martin Koreň a bratři Kuklíkovi pro všechny velké a malé fandy silných strojů, milovníky adrenalinu a zábavy. Návštěvníci se každoročně mohou těšit na FMX show v podání nejlepších českých freestyle motokros jezdců, Country cross Memoriál Jaroslava Kuklíka, nebo SuperEnduro, které získává stále větší popularitu. Na dvoudenním festivalu nechybí po celou dobu hudba ani závěrečná afterparty. Rock’n’Ride se koná od roku 2014 a stále roste. Pro rok 2019 zvolili pořadatelé zcela nový termín 27. a 28. září a akci pojali jako ideální možnost rozloučit se s letošní moto sezónou. www.rocknride.cz

TEXT A FOTO: TZ

ACI SuperEnduro adrenalin časopis Motorbike enduro Filip Podmol FMX Kiss Libor Podmol Martin Koreň Martin Kuklík memoriál Jaroslava Kuklíka Motocross motocykly motorbike motorbike magazin motorky Podmol Brothers race rocknride superenduro Vít Kuklík zábava závody

Oliver König: „Magny-Cours musím vynechat“

ACCR Czech Talent Team – Willi Race se musí při závodech mistrovství světa Superbiků ve francouzském Magny-Cours obejít bez Olivera Königa. Český závodník si bohužel při nedávném tréninku přivodil zranění a lékaři mu zakázali start.

Oliver König musí vynechat závody ve francouzském Magny-Cours, kde se tento víkend jede další kolo letošní sezóny mistrovství světa Superbiků. Oliver si během trénování v Mostě přivodil zranění hlavy a ruky. Právě kvůli možným dalším rizikům s hlavou nebyl lékaři pro připuštěn závodit. Tým se snažil rychle najít náhradníka, ale všichni čeští jezdci jsou tento víkend na jiných závodech. Ve Francii místo Olivera nastoupí Taylor Moreton, který tak doplní Vojtěcha Schwarze a Miloslava Hřavu. Program začíná již zítra prvními tréninky.

Oliver König

„Čeká nás předposlední závod sezóny v Magny-Cours, poslední je Katar. Před Magny-Cours jsem byl tři dny trénovat v Mostě a bohužel jsem spadl při posledním tréninku v posledním kole v poslední zatáčce. Dopadlo to tak, že jsem byl chvíli v bezvědomí, protože jsem se uhodil do hlavy. K tomu jsem si roztrhl prst. Následně jsem byl vrtulníkem převezen do ústecké nemocnice a zůstal tam na pozorování. Prst mi zašili, mám na něm sedm stehů. Od začátku týdne až do dnes jsem sháněl lékaře a řešil hlavně to, abych mohl o víkendu závodit. Každý měl jiný názor, ale rozhodl jsem se do Magny-Cours odcestovat a zkusit to. Dnes jsem přímo na okruhu podstoupil lékařskou prohlídku a bohužel konstatovali, že nejsem schopný jet. Nebylo to ani kvůli tomu prstu, ale kvůli tomu, že jsem se uhodil do hlavy. Pokud by přišla nějaká další rána, tak by to mohlo mít horší následky, což by bylo nebezpečné.“

„Jsem zklamaný, protože jsem tady v Magny-Cours testoval a podařilo se mi tu zajet slušný čas. Vypadá to, že bude pršet a na vodě jsem tady také jezdil, takže je to určitě škoda. Proto, abychom tu závodili, jsme udělali všechno, tým připravil motorku, já se zkusil přijet podrobit kontrole. Mrzí mě to také proto to, že jsem v šampionátu na 24. místě a Top20 jede zdarma do Kataru, zbytek si to musí z nějaké části doplatit. To je nyní na týmu, jak se domluvíme a zda seženeme dostatek financí. Chci se všem omluvit, ale když se trénuje, dává se do toho 100% a to jsme udělali. Bohužel se nám to v tuto chvíli úplně nevyplatilo. Omlouvám se týmu a všem, co nás celou sezónu podporovali. Myslím si, že sedmé místo v Doningtonu bylo hezké, jen je škoda, že se na to nemůže navázat. V Portimãu to nebyl můj víkend, tady to mohlo být lepší, ale nedá se nic dělat. Děkuji všem, kteří se o mě postarali jak na okruhu v Mostě, tak v nemocnici a že mě dali do pořádku. Nyní budu pokračovat v rekonvalescenci a budu trénovat na příští sezónu, která bude snad lepší.“

Jakub Smrž – manažer týmu

“Mrzí mě, že se Oliver zranil a rozhodnutí lékařů bylo správné. U tak mladého kluka by nebylo rozumné riskovat zranění hlavy. Oliver dává do tréninku maximum, bohužel teď se to nevyplatilo, ale hlavně, že se nestalo něco vážnějšího. V průběhu sezóny dával najevo, že může patřit mezi nejlepší a i když se to ne vždycky povedlo, Oliver i my jako tým jsme měli progres a toto není nejlepší ukončení sezóny. Pokusíme se dát dohromady finance na závod v Kataru, aby ještě dostal šanci. Pro tento závod jsem hledal náhradního jezdce v českých řadách, ale bohužel všichni kluci, kteří by splňovali kritéria pro WSSP300, závodí tento víkend buď v Německu, Španělsku nebo Mostě. S většinou jsem osobně mluvil a nakonec jsem musel angažovat náhradníka z Anglie. Náhradníkem je Taylor Moreton, který závodí za PR Racing ve třídě Superstock 600 a má zkušenosti na Moto3 i na třístovce. Už tu máme všechnu techniku a personál, takže je blbost, aby motorka stála a on nám může dát zpětnou vazbu, abychom věděli na čem v zimě zapracovat.“

#WorldSSP300 #FRAWorldSBK #WorldSBK

Sledujte ACCR Czech Talent Team – Willi Race na sociálních sítích:

Facebook: https://www.facebook.com/CzechTalentTeam/

Instagram: https://www.instagram.com/accr_czech_talent_willi_race/

Text a foto: TZ

accr czech talent team časopis Motorbike motorbike motorbike magazin motorcycle motorky motosport Oliver König race závody

ACCR Czech Talent Team – Willi Race po Imole

ACCR Czech Talent Team – Willi Race po Imole

Český ACCR Czech Talent Team – Willi Race má za sebou další závodní podnik mistrovství světa Superbiků ve třídě Supersport 300. O uplynulém víkendu se jelo v italské Imole, ale nedělní závod ovlivnila nepřízeň počasí.

Mistrovství světa Superbiků druhý květnový víkend zavítalo na okruh Imola v Itálii, kde se jelo páté kolo letošní sezóny a pro třídu Supersport 300 šlo o třetí závodní podnik. Průběh víkendu byl v podání českého týmu pozitivní, kdy Oliver König i Vojtěch Schwarz podávali stále lepší výkony i přes to, že technicky náročnou trať viděli poprvé. Oliver si v sobotním závodě Last Chance vybojoval postup do nedělního závodu. Jeho týmový kolega také bojoval o postupovou pozici, ale po kolizi s jiným jezdcem pro něj závod skončil. Nakonec si ale ani Oliver nezazávodil, protože byl nedělní závod zrušen kvůli velkému množství vody na trati.

Oliver König

„Ještě před závodním víkendem jsem měl od středy zdravotní problém, protože se mi vrátila angína. S tou jsem závodil při MMČR na Slovakiaringu a bohužel i v Imole. Kvůli tomu jsem ani nevěděl, jestli budu schopen jezdit. Naštěstí mě v medical cntre díky práškům uvedli do stavu, že jsem mohl jet. Pátek probíhal skvěle, byl to asi nejlepší pátek za tuto sezónu. Sobota začala také dobře, ale bohužel jsem v kvalifikaci udělal chybu a to pro mě znamenalo, že jsem se přímo nedostal do hlavního závodu. Kvůli tomu jsem musel nastoupit do závodu Last Chance. Ten jsem naštěstí díky své hlavě zvládl dojet na druhém místě a to znamenalo jediné – postup do nedělního závodu. Neděle začala také dobře, protože jsem v ranním Warm Upu skončil šestý! Bohužel poté byl závod zrušen kvůli počasí. Moc děkuji všem, co mi pomáhají a podporují mě a také celému týmu.“

Vojtěch Schwarz

„Páteční tréninky probíhaly celkem pěkně a byl to určitě lepší vstup do víkendu, než v předchozích závodech. Mě velice pomohlo, že jsme měli již od prvního volného tréninku dobré nastavení podvozku, které jsme během víkendu měnili minimálně. V každém tréninku jsme zaznamenali progres a nejlepší byla kvalifikace. Ta byla také dobře strategicky naplánovaná s jednou zastávkou v boxu. Podařilo se mi jet s rychlou skupinou, kde byl Scott Deroue a další. Do hlavního závodu se mi nakonec nepodařilo kvalifikovat, tak jsem nastoupil do závodu Last Chance. Osmé místo na roštu byla dobrá výchozí pozice. Stačilo dojet šestý a tím pádem byl postup na dosah. Start se mi podařil, ale během prvních zatáček jsem se propadl na 12. místo, ale hned ve druhém sektoru jsem se dostal na 10. pozici. Do šikany Variante Alta došlo na brzdách ke kontaktu s jiným jezdcem a výsledkem byl pád. Tam to pro mě skončilo. V Imole jsem nikdy nebyl a musím říct, že je to pro mě momentálně jedna z nejlepších tratí. Nachází se ve velice pěkném prostředí a všude kolem je skvělá atmosféra. Už ve čtvrtek mě překvapilo, jaká spousta lidí přišla do depa. Za mě je to velice krásný okruh se skvělými fanoušky. Chci poděkovat týmu, sponzorům a všem, kteří nás podporují.“

Jakub Smrž – manažer týmu

“Víkend začal moc dobře, když kluci oproti minulým závodům jeli v pátek velice dobře a to byli v Imole poprvé. V sobotu pokračovali v dobrém tempu, Vojta zajel slušnou kvalifikaci a Oliver měl naopak smůlu ve velké skupině, když nezajel žádné ideální kolo, ale vše napravil v Last Chance Race a chytře si dojel pro 2. místo. Vojta bohužel doplatil na kolizi a po pádu odstoupil. Ve Warm Upu na osychající trati předvedl Oliver skvělý výkon a 6. místo bylo znamením, že nás čeká zajímavý závod, ale kvůli počasí byl závod zrušen. Mrzí mě to, ale s počasím nic neuděláme. Každopádně jsem rád, že jsme zase o něco polepšili motorku a kluci vylepšili svou slabou stránku z minulých závodů, což byly pomalé páteční tréninky.”

Příští závody WorldSBK se jedou ve španělském Jerezu v termínu od 7. do 9. června 2019.

Text a foto: TZ

motorbike časopis motorky race wsbk