Dojel osmý a v průběžném pořadí si polepšil

Nezastavil ho ani pád před cílem. Čtyřkolkář Tůma dojel osmý a v průběžném pořadí si polepšil

Čtyřkolkář Zdeněk Tůma si na Rallye Dakar výrazně polepšil. Závodník týmu BARTH Racing dojel pondělní druhou etapu na 8. místě se ztrátou 55 minut na vítěze a v celkovém pořadí poskočil na průběžné 11. místo. Přitom včera byl dvacátý. „Bylo o něco méně kamení oproti včerejšku, kdy to byl opravdový extrém. Snažil jsem se dávat pozor, což se vyplatilo. Jelo se mi dobře,“ dodal spokojeně Tůma, který se bude chtít na zlepšit také v zítřejší etapě.

Premiérový ročník nejtěžší pouštní soutěže v Saúdské Arábii pro něho nezačal dobře. V první etapě měl Zdeněk Tůma defekt a dostal ještě penalizaci za neprojetí jednoho bodu. V pondělí se však jedinému zástupci týmu BARTH Racing dařilo. Přitom začátek se neobešel bez komplikací. „Po startu jsem řešil problém s odvzdušněním nádrže. Naštěstí se podařilo vše opravit, ale nabral jsem ztrátu. Nebylo pak lehké předjet všechny zpátky, musel jsem se prodírat obrovským prachem. Ten tu představuje asi druhý největší problém,“ popisoval nástrahy jezdec na čtyřkolce.

Trasa v prvních dnech vede podél moře, a tak není nouze o vyschlá řečiště a skály. „Čtyřkolka schytala opravdu hodně ran od kamení, dost to drncalo. Dokonce se mi ztratily šrouby od výfuku, divil jsme se, že nakonec nespadl,“ dodal Tůma, který Rallye Dakar absolvuje potřetí. Koncem etapy si ještě musel poradit s navigátorskou komplikací. „Když jsem mířil do cíle, několik kamionů a aut zabloudilo, piloti netrefili správný směr. Závěrečný bod byl hodně schovaný, musel jsem se pro něho vrátit. Jsem rád, že jsem druhou etapu přestál bez penalizace.“

Čtyřkolkář Tůma také ví, jaké to je se strojem v Saúdské Arábii spadnout. Nepříjemná chvíle se mu přihodila těsně před cílem. „Zajel jsem na feš-fešový kopec. Zaryl jsem se do něho a spadl na bok. Naštěstí to bylo do měkčího písku, pochroumala se jen trochu maska,“ popisoval Tůma, který si všiml trochu větší divácké účasti. „Lidí na trati bylo více než včera. Místní rádi vyjedou do pouště s terénním autem, pak se dívají. Atmosféra rozhodně není stejná jako v Jižní Americe, ale jsem rád za každého diváka.“

 

Zdeněk Tůma na Rallye Dakar

2. etapa: 8. místo (-0:55:57)

Celkově: 11. místo (-3:21:41)

Penalizace: 40 minut

Text a foto: TZ

2020 Barth Racing časopis čtyřkolka Dakar Dakar 2020 motorbike motorbike magazin parádní čtení Saudská Arábie závod Zdeněk Tůma

Česká trojice rozesmátých závodníků

Macík 4. po skvělé jízdě mezi Kamazy a Brabec na jedné noze stále zrychluje

V pondělí na závodníky Dakaru čekala 2. etapa vedoucí z Al Wajh do Neomu. Karel, kamion postavený v sedlčanských dílnách týmu Big Shock Racing a pilotovaný zkušenou posádkou Macík, Tomášek Švanda, od začátku s přehledem kontroloval dění v TOP 5. Ačkoliv na trati bylo třeba vyměnit pneumatiku, pro jeden navigační bod se posádka musela vracet a také si trochu zaskákala, do cíle vletěl žlutý kamion na výborném 4. místě. Celkově je Macíkova posádka 5. Česká trojice rozesmátých závodníků před startem hlásila, že se chystá zrychlovat postupně a má ještě skryté rezervy, přesto se pohybuje krátce po startu závodu na ceněných pozicích mezi obávanými Kamazy.

Pěknou jízdou na 32. etapovém a 30. celkovém místě potěšil české fanoušky také motocyklový jezdec týmu Big Shock Racing Jan Brabec. I on považuje úvodní část závodu za testovací. Kus 2. etapy dokonce absolvoval na jedné noze, aby ulehčil operovanému koleni. Jede na pohodu a vše si víc užívá. Možná i proto zatím nechyboval v navigaci a svůj výsledek průběžně zlepšuje.   

Macík kontroluje TOP 5 a přitom si občas poskočí

Před 2. etapou, kterou posádka Martina Macíka dokončila na skvělém 4. etapovém a 5. celkovém místě, se mechanici týmu Big Shock Racing ještě zvládli trochu vyspat. Karel, závodní speciál Martina Macíka, přijel do bivaku po 1. etapě v dobré kondici. A také navigátor František Tomášek měl večer méně práce, protože roadbook do 2. etapy dostal až těsně před startem a na jeho prostudování měl pouhých 15 minut. Přesto byla jeho navigace v průběhu 2. etapy spolehlivá a zaznamenal jen jedno zásadnější navigační nedorozumění. Martin Macík držel volant pevně v rukou a David Švanda neměl, co opravovat. „Jelo se nám výborně. Měli jsme jen jeden navigační výlet navíc, když jsme se vraceli pro bod, o kterém jsme si původně mysleli, že ho máme. Dneska se dost prášilo, za jednou z bugin jsme vjeli do díry a šli jsme do vzduchu. Letěli jsme chvilku levá, pravá, horní, dolní, ale dopadli jsme dobře, auto to vydrželo a jelo se dál. Ke konci jsme ještě udělali nejrychlejší výměnu pneumatiky, jakou v závodě vůbec pamatujeme. Karel zatím jede krásně,“ popisoval etapu Martin Macík.

Brabcova bezstarostná jízda na jedné noze

Jan Brabec si ve druhé etapě opět polepšil a do cíle dojel na pěkném 32. místě, celkově drží 30. pozici. A zdá se, že pro Honzu je na Dakaru zatím nejkrušnější brzké vstávání. Motocykloví jezdci vyjíždějí z bivaku nad ránem a kromě toho, že pro zarputilého spáče je náročné probrat se krátce po 3. hodině ranní, na brzkých přejezdech bývá také ukrutná zima. A právě vstávání a zimu Jan Brabec zrovna nemiluje, ozývají se mu železa v jeho nedávno operované noze. „Dneska jsem to objel na jedné noze. Trať byla samá skála. Netlačím na sebe, výsledek po předešlých zdravotních nepříjemnostech neřeším. I proto se mi jede dobře. Navigačně jsem neudělal žádnou chybu. Trochu na sobě cítím, že mi ještě chybí tak měsíc tréninku navíc. Ale aspoň to bude legrace, pojedu na pohodu a budu si to všechno víc užívat,“ hlásil Jan Brabec z bivaku cestou na zasloužený oběd.

Text a foto: TZ

2020 504 Big Shock Racing časopis čtyřkolka Dakar Dakar 2020 David Švanda František Tomášek Jan Brabec Martin Macík motorbike motorbike magazin parádní čtení první etapa Saudská Arábie závod

Čtyřkolkář Tůma v první etapě Dakaru

Kámen ostrý jako břitva. Čtyřkolkář Tůma nabral kvůli prasklé pneumatice ztrátu v první etapě Dakaru

Úvodní etapa Rallye Dakar začala pro Zdeňka Tůmu smolně. Jezdec na čtyřkolce z týmu BARTH Racing prorazil sedmnáct kilometrů po startu přední pneumatiku a nabral velkou ztrátu. „Na kamenitých úsecích byly šutry ostré jako břitva a já o jeden z nich pneumatiku roztrhl. Kdybych s sebou neměl na čtyřkolce rezervu, tak jsem skončil,“ řekl českokrumlovský rodák, který dojel do cíle prologu osmnáctý.

Že bude premiéra Dakaru v Saúdské Arábii bolet, se ukázalo hned v první etapě. Přes tři sta kilometrů dlouhá rychlostní zkouška byla plná těžkých a nebezpečných pasáží. A v jedné z nich se do potíží dostal i Tůma. „Ta guma byla tak zničená, že bohužel nešla zalepit. Musel jsem ji proto vyměnit. Samotná oprava mohla trvat asi dvacet minut,“ počítal Tůma.

To však nebyl ten největší problém. „Horší bylo to, že když jsem opravu dokončil, tak už odstartovala auta, která na trati hrozně víří prach. Takže vždycky, když mě nějaké auto předjelo, musel jsem počkat, až ten prach zmizí pryč, protože bych jinak vůbec neviděl, kam jedu. Těch aut bylo čtyřicet, takže to moje manko jen díky tomu narostlo o dalších čtyřicet minut. A navíc jsem úplně ztratil kontakt s těmi nejlepšími,“ mrzelo Tůmu, který do cíle úvodní etapy dojel se ztrátou 1 hodiny, 45 minut a 44 vteřin.

Nástrahy úvodní etapy Tůmu trochu překvapily, ale rozhodně si nechtěl stěžovat. „Na začátek nám přichystali opravdu náročný terén. Asi abychom hned poznali, co všechno tu je. Ale to je prostě Dakar,“ uvedl a doplnil. „Na prvním úseku byla trať plná kamenů, pak trošku písku, jedna menší duna. Ten písek je tady hodně suchý a lehký. Je znát, že to bere čtyřkolce výkon. Pak jsme také jeli korytem řeky, v němž byl zase úplně odlišný písek a balvany. Bylo to vážně rozmanité,“ popsal Tůma.

Po smolném startu Tůma každopádně nic nevzdává a hodlá dál bojovat. „Ta ztráta je sice obrovská, ale pořád to je jenom první etapa a už se těším na další. Uvidíme, co závod přinese dál. Teď jedeme kolem pobřeží, kde ta trasa bude stále hodně kamenitá. Pokusím se to sjet a ztrátu snížit,“ doplnil Tůma.

Diváci? Nemají moc zájem

Jeho i celý tým BARTH Racing v dějišti závodu překvapil malý zájem diváků. „Ve srovnání s Jižní Amerikou je o Dakar v Saudské Arábii nulový zájem. Podél trati nejsou žádní fanoušci. Ale připravené to tady mají všechno velmi pompézně, i logisticky je vše na skvělé úrovni. O bezpečnost se navíc stará spousta policistů,“ konstatoval Michal Burkoň, šéf týmu BARTH Racing.

Text a foto: TZ

2020 Barth Racing časopis čtyřkolka Dakar Dakar 2020 motorbike motorbike magazin parádní čtení Saudská Arábie závod Zdeněk Tůma

Orion – Moto Racing Group – první etapa za námi

Engel s Michkem nejlepšími Čechy. Kubiena čeká na penalizace


Nová etapa dakarské rallye byla definitivně zahájena. Historicky první saudskoarabská etapa slavného závodu odstartovala v brzkých ranních hodinách. Bývalý člen Orion – Moto Racing Group, Španěl Joan Pedrero, vyrážel z bivaku jako první už ve 4:15 ráno. Jen o pár minut později ho následovali Milan Engel s nováčkem Martinem Michkem doplněni o čtyrkolkáře Tomáše Kubienu, který si do Saudi dovezl zbrusu novou Yamahu Raptor, která by ho na čtvrtý pokus měla dovézt do cílé Dakar Rallye.

První den začal nejlépe australan Toby Price, obhájce vítězství začal tam, kde skončil loni a ujal se průběžného vedení v letošním ročníku. Výborně do závodu vstoupil také Milan Engel. Loni nejlepší český závodník každý rok bojuje s pomalejším rozjezdem v prvních etapách. Letos za to však vzal hned od začátku a v úvodu etapy se dokonce se svým týmovým kolegou Michkem pohyboval v mezi nejlepšími dvaceti. „Bylo to na první etapu dost dlouhé. Určitě nešlo o klasický prolog tak jak ho známe z předešlých let. Nikdo nebyl moc rozehřátý a ranní 200 kilometrů dlouhý přejezd tomu taky nepřidal. Musel jsem si zvyknout na navigaci i techniku, nicméně jsem se do tempa dostal snad docela rychle. Dvakrát jsem se musel vracet pro waypoint, ale vše mám. Rychlost jsem žádnou nepřekročil. Jsem rád, že jsem to vše posbíral, protože na rozjezd to bylo vážně těžké. Další dny už budou lepší.“ Nejlepší český závodník loňského ročníku připomněl, že si také ještě musí osahat svoji novou KTM 450 RR. Týmový kolega z Orion – Moto Racing Group, Martin Michek, je sice v rallyovém světě nováčkem, jinak se ale jedná o ostříleného matadora s několika českými tituly v motocrossu a zároveň nejlepšího českého motocrossaře posledních let. Dálkové závody si v loňském roce osahal v Maroku a Tunisu, přesto jej můžeme zařadit mezi absolutní nováčky ve startovním poli dakarské rallye. „První etapa je za mnou. Premiérová na Dakaru. S výsledkem jsem spokojený a také s tím, že jsem vůbec dojel. Díky vysokému startovnímu číslu sem do první etapy startoval dost vzadu, takže nebylo nic jednoduchého se prokousávat dopředu. Šíleně se prášilo a nebylo to nic jednoduchého. Snažil jsem se do toho dát maximum co umím, posunuli jsme se startovním polem výš a na zítra budu mít mnohem lepší trasu, viditelnost, méně prachu od ostatních jezdců a budu moct jet v lepším tempu. Ráno jsme vstávali poměrně brzy a hned nám naložili dlouhý přejezd, ale jsem opravdu spokojený, motorka mi funguje a těším se na další etapu“. Michek dnes ukázal svoji rychlost a schopnost se dostávat dopředu, což se mu určitě nejednou bude hodit!

Třetí jezdec Orion – Moto Racing Group, čtyřkolkář Tomáš Kubiena se bude letos snažit protrhnout smůlu třech nedokončených Dakarů v řadě. Pokaždé vypadl na technickou závadu, což mělo za příčinu výměnu závodního náčiní, tedy KTM za Yamahu Raptor, kterou loni otestoval pouze při testování v Tunisu. Do první etapy vlétl Kubiena opatrně, postupně se však ze sedmého místa prokousal až na třetí. Na vítěze etapy, Ignacia Casalleho, ztratil pouze necelých 7 minut. „Dnes bylo to docela náročné a zrádné. Nečekal jsem tolik kamenitých pist a trialových sekcí. Budu muset přezout jiná kola, protože jsem udělal gumu a tak 2/3 jel na prázdné pneumatice, což byo poměrně náročné a tahalo mě to ke straně. Musíme se připravit na trochu jiné podmínky, než jsme čekali, ale zvládneme to.“ V rychlostní zkoušce měl však závodník z Orion – Moto Racing Group problém s dodržením rychlosti hned na několika úsecích a v tuto chvíli je jeho třetí místo v etapě Rallye Dakar pouze neoficiálním a čeká se, zda z toho budou nějaké penalizace či nikoliv. V tuto chvíli to vypadá na 15 minutovou penalizaci, což by v mělo znamenat posun na 6. místo. Penalizace však mohou dostat i ostatní jezdci.

Zítra bude na pořadu dne výrazně kratší etapa s přejezdem pouhých 34 kilometrů a speciálkou dlouhou 367 kilometrů.

Text a foto: TZ

2020 časopis čtyřkolka Dakar Dakar 2020 motorbike motorbike magazin parádní čtení první etapa Saudská Arábie závod

Big Shock Racing na Dakaru 2020

Macík v poklidu v TOP 5. Brabec šetří nohu a stoupá pořadím   

Je to tady, Dakar 2020 odstartoval další dobrodružství, na které už netrpělivě čekaly miliony fanoušků. Do 1. saúdskoarabské etapy, vedoucí z Džiddy do Al Wajh, se vydal i třicetiletý pilot kamionu Martin Macík podporovaný navigátorem Františkem Tomáškem a mechanikem Davidem Švandou. Závodníci sedlčanského týmu Big Shock Racing si svou letošní dakarskou jízdu užívají v novém speciálu Iveco s číslem 504, kterému nikdo neřekne jinak než Karel. A hned úvodní kamenitou etapu zvládli s přehledem. Přibrzdila je jen drobná chybička v navigaci a mírně snížený výkon jejich kamionu v části etapy. Nakonec dorazili do cíle na skvělém 5. místě.

A v brzkých ranních hodinách na trať dlouhou 752 km, z nichž 319 bylo měřených, vyrazil také motocyklista Jan Brabec, jehož prvním vítězstvím je už samotný fakt, že se mu po komplikovaném zranění podařilo znovu dostat do formy a postavit se na start Dakaru 2020. Bývalého úspěšného motokrosaře, který právě načal svůj 3. Dakar, veze motocykl KTM 450 Rally se startovním číslem 43. A ukázalo se, že Brabec přípravu nepodcenil, úvodní část trati proletěl bez větších zaváhání, zaparkoval na 34. pozici.

Karel na půl plynu v TOP 5

Žádný pozvolný rozjezd. Hned 1. etapa Dakaru 2020 přinesla pořádnou porci kilometrů. Na trati převládaly úseky plné ostrých kamenů zavátých pískem. Martin o sobě prohlašuje, že má i po sedmi dakarských ročnících, pomalejší starty, jede hlavou, nenechává se zbytečně unášet dílčími úspěchy ani nezdary. Tentokrát však projel trať v rychlém tempu a obsadil krásné 5. místo. „Všichni jsou natěšení, takže jedou šílenou palbu. Mě zase klasicky chvíli trvalo, než jsem se rozjel. Jediný zádrhel, který jsme zaznamenali, byl menší výkon asi v třetině etapy, ale víme, čím to je a nebylo to nic zásadního. Jinak spokojenost, víme, že můžeme ještě zrychlovat. A mám radost, že se naše česká parta pěkně poskládala vpředu,“ hlásil Martin Macík. „Nejeli jsme ještě 100% tempo. Navigace je složitější, ale nic, co by nás zásadně zaskočilo. Jen jeden z bodů jsme netrefili napoprvé, minuli jsme ho asi o 100 metrů a udělali si navíc kolečko. Jeli jsme v úplném klidu. Řidičském i navigačním. Pořád máme rezervy. Za nás klid a pohoda,“ doplňuje navigátor František Tomášek.

 

Brabčákův budíček

Jan Brabec vstoupil do letošního Dakaru s předsevzetím, že zpomalí a nebude bloudit. „Největší radost mi organizátoři udělali tím, že nám zařídili předem vybarvené roadbooky. Ty hodiny malování jsem neměl vůbec rád. Ušetřený čas prospím,“ plánoval si Brabec. A spánek k dobru se bude určitě hodit, protože do dnešní etapy si Honza budík řídil na 3:40. V začátku závodu Brabec plánoval hlavně otestovat, jak bude na extrémní zátěž reagovat jeho operovaná noha. V té má od květnové nehody v africké poušti stále schovaných pár šroubů. Na motorce se ale po rekonvalescenci a poctivém tréninku už zase cítil jistě a spokojeně, i když zatím ještě nejel na 100% výkon. „Klasika, jelo se mi dobře. Jen prvních 100 km jsem se dostával do tempa, protože můj poslední závod byl Dakar 2019. Takže jsem se po roční pauze musel zase hodit do závodního módu. Úvodní 3-4 etapy do toho ještě kvůli noze nebudu šlapat úplně na plno, počkám, co se bude dít. Ale zatím jsem spokojený,“ hlásil Jan Brabec. První etapu tak Honza zvládl projet ukázkově. Pro motorkáře přitom byla kamenitá trať dost drsná, písku bylo minimum a zabrat dostávaly hlavně pneumatiky. Ani s navigací tentokrát Jan Brabec neměl problém a pořadím poskočil na pěknou 34. pozici.

Aktuality, zajímavosti, videa týmu Big Shock Racing najdete na:

http://www.facebook.com/bigshockracing

https://www.facebook.com/martinmacikjr

www.facebook.com/janbrabecmxschool/

www.bigshockracing.cz

www.posedlidakarem.cz

Text a foto: TZ

2020 504 Big Shock Racing časopis čtyřkolka Dakar Dakar 2020 David Švanda František Tomášek Jan Brabec Martin Macík motorbike motorbike magazin parádní čtení první etapa Saudská Arábie závod

Náročné dny před startem

Čtyřkolkář Tůma před startem Dakaru: pět hodin u technických přejímek a hrozba měkkého písku

Poslední dny před startem Rallye Dakar byly pro tým BARTH Racing náročné. Po dlouhém cestování do Saudské Arábie absolvoval čtyřkolkář Zdeněk Tůma tradiční technické přejímky, které se však kvůli organizačním zmatkům protáhly až na pět hodin. Až poté byla možnost prozkoumat atmosféru ve městě Džidda, kde v neděli odstartuje 42. ročník nejtěžší dálkové soutěže. „Zatím tu lidé Dakarem moc nežijí, zahlédl jsem jen pár reklam na billboardech a několik místních mě pozdravilo,“ prohlásil Tůma.

Tisíce lidí v ulicích, neustálé skandování a velký zájem o závodníky. Tak to vypadlo na startu v předchozích ročnících v Jižní Americe – po legendární rallye byl velký hlad. To v Saudské Arábii je atmosféra zatím komorní. „Ve městě Džidda to žije zejména na pobřežní promenádě, která je dlouhá asi deset kilometrů. Rozhodně zde Dakar vidět na každém kroku není. Místní ale vědí, že tu budeme brzy závodit,“ tvrdil Zdeněk Tůma, který se pouštní soutěže účastní po roční pauze.

Už v sobotu zde proběhne slavnostní start, přes rampu přejedou všichni letošní účastníci. „Když jsem kolem ní procházel, tak tam zatím byla jenom velká obrazovka a hlouček několika desítek lidí. Jsem zvědavý, kolik fanoušků nakonec dorazí,“ dodal Tůma, který si povšiml dalších kulturních specifik arabského prostředí. „Na promenádě je hodně kaváren, které jsou narvané,
i když nenabízejí žádný alkohol. Mají svůj styl, samozřejmě také v oblékání. Ale zejména mladí jsou oblečení normálně.“

Jediného soutěžního zástupce českého týmu BARTH Racing včera nejvíce stresovaly technické přejímky, které se poprvé rozdělily pro novináře, závodníky a asistenci. „Jenže oddělené bylo jenom něco, nikdo pořádně nevěděl, co kde najdeme. Byl to velký zmatek. V Jižní Americe trvaly přejímky dvě hodiny, tady se protáhly na pět hodin,“ mrzelo Zdeňka Tůmu, který měl možnost obhlédnout konkurenci v kategorii čtyřkolek. „Na startu bude 23 jezdců. Je zde deset Jihoameričanů, ale také Poláci budou silní. Já jsem čtvrtý nejstarší,“ dodal Tůma.

Už před startem se v bivaku mluvilo o specifickém terénu, zejména o měkčím písku. Ten hned při posledním testování přidělával účastníkům problémy. „Slyšel jsem, že je písek hodně zrádný. Když jsem závodil letos v Alžírsku, tak tam byl také hodně měkký. Čtyřkolka je však na tento terén dělaná, nemělo by to vadit. Je potřeba si dát pozor na díry, hrany a další překážky v něm,“ upozornil Zdeněk Tůma, který na Rallye Dakar v roce 2017 dojel na 12. místě. V pátek je na programu v Saudské Arábii brífing s organizátory, v sobotu pak slavnostní start a v neděli první etapa. Ta bude velmi rychlá, plná ostrých zatáček, dun a kamení.

Text a foto: TZ

2020 Barth Racing časopis čtyřkolka Dakar Dakar 2020 motorbike motorbike magazin parádní čtení Saudská Arábie závod Zdeněk Tůma

TEST: Harley-Davidson FLRT Freewheeler

Zvrácená přitažlivost

Harley-Davidson FLRT Freewheeler

V sedle zbrusu nového triku od HD mě v první zatáčce doslova zachvátí zděšení, jak tuhle jankovitou věc přinutit zatáčet a přitom nevyrobit dálnici v právě zrajícím lánu obilí. S řídítky se totiž na nerovném asfaltu doslova peru, vyklonění do vnitřku oblouku pomáhá maximálně obalamutit sebezáchovný pud. Zadní kola nechtějí následovat řídící, brzda na ně působící je účinnější, než přední a má to zpátečku. Všechno je jinak! Snad právě proto ve mně Freewheeler vzbuzuje až zvrácenou přitažlivost.   

Lehčí sourozenec Tri Glide

Scoob seznal, že mého dvouměsíčního flákání kvůli sešroubovanému kotníku je akorát tak dost a jestli prý nechci vyzkoušet motorku pro handicapované (on tedy použil mnohem expresivnější výraz). Diplomacie mu sudičky do vínku moc nedaly, ale zvědavost potlačila mé obavy z eventuální další příhody. Slovo „Freewheeler“ mi zprvu nic neříkalo, tříkolka od HD už ano. V úvodu testu asi trochu naštvu příznivce značky, ale někdo rád holky, jiný zase choppery. Řadím se do první skupiny. Možná pro trochu zkreslenou zkušenost s vlajkovou lodí značky Ultra Glide, která na mě před časem nějakým omylem v redakci zbyla. Dost jsem spěchal přes ucpanou Prahu domů na Mělník. Plotny, stovky kilogramů, moc to nejelo a nikam se to nevešlo. O vlažných brzdách nemluvě. Noční můra na dalších x let. Vím, byla stvořena k něčemu úplně jinýmu a možná si řekneš, proč na FW teda lezu? Hm, tuhle otázku jsem si po prvních kilometrech za řídítky položil nesčetněkrát. Na druhou stranu, výzvy mám rád a postupně se to začalo podávat. Když odjel Jorge se zlomeným kotníkem celou GP, museli ho sundat z motorky s očima plnýma slz. Abych to pak nedal, když si doslova a do písmene hovím jako v cowboyském sedle s haksnama na plotnách. Jen na trochu jankovitým koni.

Továrna v Milwaukee pro letošní rok představila mladšího bráchu Tri Glide s novým agregátem. A vařila dle stejného receptu. Ke custom předku přivařila klasickou torzku, odpruženou teleskopy na patnáctkách, kterou používá v levnějších verzích i sen českých rodin z Boleslavi. Fat boy siluetu pochromované přední části z mého pohledu ruší jen držáky přídavných světel s denními ledkami, které jakoby někdo naohýbal dodatečně. Ale jsou taky v chromu. Zadní část mi vzdáleně připomněla rozpůlené socialistické vozy, které v Rumunsku běžně zapřahují za podvyživené koně. Zkrátka mě FW designově příliš neoslovil, ale už jsem se vyznal ze své zaujatosti. Lehce excentrický odstín Orange Laguna by asi ocenil Justin Bieber, sáhl bych po konzervativnější colour. Na druhou stranu, bez ohledu na barvu se za ním neotočí snad jen dlouholetá úřednice finančního úřadu. Takovou všude budí pozornost.

Klenot se jmenuje Eight

Přístrojovce dominuje centrálně umístěný rychloměr s kontrolkami v mezikruží, kde na mě svítila i parkovací brzda. Jo, jen ji najít. Honda u verzí s automatem DCT umístila decentní páčku na řidítka, tohle je ale Amík, takže bude na levou nohu. A taky že jo, za mohutnou plotnou se ukrývá její pedál. Jen se musí důrazně odšlápnout a zajištění probíhá opačným směrem, žádná vysoká. Velikost a sklon zadní brzdy před pravou stupačkou mi připomněly pedál z Tatry stoosmačtyřicet, kterou jsem trápil na vojně. Žádná hliníková slitina, prostě železnej jekl a hotovo. Kilo sem, kilo tam. Všechno na týhle motorce, teda triku, působí v souladu s filozofií HD hrozně bytelně a okamžitě vzbudí dojem dlouhověkosti. Pak aby ta věc nevážila půl tuny. I tlačítka blinkrů na obou stranách řídítek rozměrově odpovídají spíše pěti obvyklým spínačům u konkurence. Pokud na ně zapomeneš, vypnou se automaticky. Keyless startování je prudce návyková záležitost a pokud je ten správný key v kapse, stačí oživit stroj otočením segmentu na nádrži a následným zmáčknutím startéru na řídítku. Milwaukee-Eight o objemu válců 107 inchů už nechladí jen vzduch, kolem tepelně více namáhaných výfukových ventilů proudí voda. Obdobné řešení jako u bavorského boxeru. Loni představený agregát je bez diskusí skvělou pohonnou jednotkou. Harley tvrdí, že při zrychleném testování na dynu natočil bez větších známek opotřebení půldruhého milionu mil. Při vzdáleném srovnání s původním vzducháčem, který se s kilogramy Ultry trochu pral, si tenhle Amík s víc jak půltunou pohotovostní hmotnosti poradí nad očekávání a nevidí hned v každém stoupání Everest. Jakmile nasadíš půldruhé stovce newtonmetrů ostruhy, hlavně v otáčkovém středu předvede hodně slušný kvapík. Na předjíždění v běžných rychlostech má síly dost a dost. Vstřikování ve spolupráci se škrticí klapkou od Mikuni reaguje nečekaně jemně i v nízkých otáčkách a usnadňuje manévrování na místě. Navíc produkuje přesně to množství vibrací, které od HD jeden očekává. Jen bonusové body si zaslouží jeho sladění s převodovkou. Přesné odpory, jistotu zapadnutí rychlosti potvrdí kovová rána. Vyřazení na neutrál je hračkou, změna kvaltu systémem pata-špička jen otázkou akurátního důrazu. Dvouválec lehce vyžene ručku rychloměru ke stopadesátce, pak už se hodně peru s protivětrem a s řízením. Vyšší rychlosti už budou o sebevědomí a odvaze majitele. Každopádně si  Scoobovi řeknu o půjčení jednostopého modelu s tímhle powermanem. S o dva metráky nižší váhou a poněkud „jinými“ jízdními vlastnostmi to bude úplně jiná káva. Sakra, koukám, že HD už do mne zaťalo první drápek.

Zkroť si mě!

Kde ho ale rozhodně nezaťalo, tak to je jízdní projev šasi. Chtít na tomhle peklostroji svižně projíždět zatáčky je stejně liché počínání, jako navlíkat želvě pláštěnku. Vím, že jistou jízdní svéhlavost majitelé u těchto strojů milují, ale tohle je naprostý unikát a vyjma ovládacích prvků odsuň do pozadí všechny motocyklové návyky. Nová, byť nenastavitelná přední vidlice naštěstí odvádí slušnou práci a je tak jasným důkazem, jak moc v Milwaukee zapracovali na tlumení. Nebýt prostorného a měkčího sedla, skýtá zadek pohodlí dělové lafety. Pokud se k tomu sejde kombinace nerovného asfaltu a negativního odklonu vinglu, zadek vůbec nechce následovat předek a nezřídka jsem musel fest tlačit na vnější konec řídítek. Ta naštěstí pomáhá trochu zklidnit nenastavitelný tlumič řízení. Systém natáčení zadních kol by nebyl od věci. Tuším, že kdo dostane Freewheelera hodně do ruky, pomůže si řízeným smykem, který nasměruje předek z apexu (přesně tak, ovšem abych projel vingl rychle, nácvik mi trval celý den a byl jsem z toho udřenej jak pes. Pozn. Scoob). Na kvalitním asfaltu se naštěstí šasi hodně zklidní. Přesto je lepší si každou zatáčku najet ze středu, jen pozor na větší šířku triku. Občas jsem měl kolo přes půlící čáru. Shrnuto, u FW je velký rozdíl mezi pohodovou jízdou na kvalitním asfaltu a svižnou na standardních českých silnicích. Pokud možno rovně, pak ti dopřeje neochvějnou stabilitu. Na nerovném povrchu s evropským počtem zatáček různých poloměrů FW ridera spolehlivě vybičuje k maximální pozornosti a násobně zvýší nároky na ovládání. Jak zpomaluje víc jak půl tuny? Předním šestipístkovým třmenům nelze upřít snahu o důraznější zpomalení, ale bez použití zadních brzd s metráky navíc prohrávají. Naštěstí jsou kotvy vzadu víc než účinné, pomáhá automobilní grip širokých patnáctek. Na předku proto není ani věnec ABS (takže pokud patříte mezi exhibicionisty, můžete při brzdění děsit okolí pískající přední pneumatikou). Antiblok by totiž byl v permanenci neustále a navíc de facto nehrozí pád kvůli jeho zablokování. Chybí také čidla kontroly trakce, takže masivní Dunlopy kapitulují na kluzkém povrchu na požádání, což nejen efektně vypadá, ale zadek ani nejeví tendence příliš vybočovat, takže jde o poměrně bezpečnou kratochvíli. Manévrování v omezeném prostoru není tak složité, jak by se mohlo na první pohled do technických tabulek zdát. Pomáhá velký rejd a už zmíněné přesné dávkování směsi, kdy agregát s velkými písty nejeví snahu zhasnout ani v otáčkách blízkých volnoběhu. Problém s couváním řeší zpátečka, přesněji startér. Stiskem tlačítka vedle levého heftu rozjede stroj dozadu, ale jen po dobu dvaceti vteřin. Kdo to nepochopí při instruktáži, tomu vypadne pojistka, jinak by hrozilo jeho spálení. Spolujezdci sice mají pomoci postranní madla, ale v příslušenství bych s vědomím zátahu Eightu určitě zaškrtnul opěrku. Víko poměrně prostorného kufru se trochu překvapivě otevírá do strany. Zhltne buď dvě helmy, nebo plynový dvouvařič i s party sadou, hromadou burgerů a plechovkových piv k tomu. Pokud by jeho obsah nedostačoval, nabízí se na jeho víko chromový nosič.

Jankovitej Amík

Starší bratr Tri Glide Ultra vyjde na bezmála čtyřicet tisíc Euro. Víc pure stavba se odrazila v „nižší“ ceně, která přesto u této verze převyšuje třicet tisíc. Na druhou stranu, u HD zřejmě vědí, co si mohou říct, tak proč za tyhle sumy neprodávat? Z pohledu zájemců o něco unikátního je určitě dobře, že výrobce neustále rozšiřuje nabídku. S přibývajícími kilometry začínám totiž chápat, že se stále najde dostatečný počet riderů, kteří ty šílený prachy zaplatí. Těch, kdo se rádi kochají krajinou a je jim jedno, že jedou jako pro rohlíky. Těch, kteří chtějí být středem pozornosti a motorka je už nebaví, nebo její ovládání, ať už ze zdravotních, nebo jiných důvodů, bezpečně nezvládnou. Nebo zřejmě mizivé procento těch, kteří se rozhodnou tuhle těžce ovladatelnou potvoru zkrotit a užít si i svižnější ride. Motor proti rozhodně nebude, zbytek bohužel ano.

p.s. Jak mě Freewheeler na prvních kilometrech neskutečně štval, tak s odstupem času bych si klidně dal říct znova. Chápete? Já ne!

Motor, převodovka

V souvislosti s očekávanou vyšší zátěží tri modely spolu řadou Ultra pohánějí nové dvouválce s hlavami chlazenými kapalinou, která zajistí lepší tepelnou stabilitu zejména v oblasti výfukových ventilů a lepší odvod horkého vzduchu, který si dle průzkumu HD vyžádali příznivci značky. Ve Freewheeleru duní ten s nižším objemem. Čtyřventilové hlavy s dvěma svíčkami na válec mají zajistit větší efektivitu spalování, klasický rozvod tyčkami OHV od klikového hřídele zůstává. Přes ventily a škrticí klapku od Mikuni s průměrem pětapadesát milimetrů nyní proudí o padesát procent víc vzduchu než u předchůdce! Sílu agregátu přenáší na zadní nápravu (!) řemen. Větší alternátor má za úkol zásobovat palubní síť dostatkem energie i na hranici volnoběžných otáček. Šestistupňová převodovka vyžaduje přesně ten důraz, který od HD očekáváme, navíc vyniká přesností.

Brzdy

Chtít na devatenáctipalcové pneumatice s šířkou třináct centimetrů, aby na fleku zastavila včetně jezdce šest metráků hmotnosti, to už zavání sci-fi. Šestipístkové třmeny tlačící desky do dvou kotoučů dělají, co mohou, nicméně fyziku a malý grip přední užovky neošálí. Na běžné zpomalení stačí, avšak při potřebě silného brždění přijde ke slovu automobilový pedál na pravé straně a grip zadních patnáctek vykoná své. Na druhou stranu, bát se o adhezi předku není úplně na místě, jabka a další kulaté předměty na silnici, které by bike v horším případě poslaly do pangejtu, blahosklonně odstrčí stranou. I proto na něm budeš hledat věnec ABS marně.

Přístrojovka

Strohé přístrojové desce dominuje rychloměr s dvěma stupnicemi, logicky v mílích a v kilometrech. Jednou z důležitých kontrolek umístěných uvnitř výsečí je ta od parkovací brzdy, pak už koukám jen na tradiční „grilované“ kuře atd. Digitální výřez ve spodní části zobrazuje ujetou vzdálenost, hodiny, případně otáčky a zařazenou rychlost atd. – v menu se pohybujete pomocí tlačítka na levé části řidítek. Blinkry, neutrál a tlak oleje se nacházejí v plastovém pásku pod rychloměrem v dost minimalistickém provedení. Stav paliva pak zobrazuje originálně umístěný palivoměr v levé atrapě víčka od nádrže, pro doplnění paliva slouží jen to na pravé straně. Jo, abych nezapomněl – tempomat je zde už v základu!

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike v roce 2017, srpen

časopis Motorbike FLRT Freewheeler harley-davidson magazin motocykly motorbike motorbike magazin motorky test testování

TEST: Triumph Bonnevile Bobber

Good bob – job

Triumph Bonnevile Bobber

Jedním z největších taháků loňského italského veletrhu EICMA byl, alespoň pro mě, Triumph Bonneville Bobber. Čistá, perfektní stavba, motor s objemem 1200ccm, kdyby nebyla vystavovaná motorka pevně přimontovaná k podlaze, asi bych zapomněl na dobré vychování a s maniakálním řevem na ní skočil a ujel. Jojo, ještě jsou na světě věci, které i z – relativně – slušného člověka udělají zvíře. A to je dobře.

Čím víc se v produkci motocyklových značek objevují variace na retro téma, tím víc je znát rozdíl jednotlivých výrobců v přístupu. Ono to tedy platí i u přestaveb, kdy někdo stvoří stroj, nad jehož technikou a vzhledem užasnete a další jen u motorky vymění sedlo, řidítka, možná i nádrž (když se teda rozšoupne) a má hotovo. Prostě když dva dělají totéž, není to vždy totéž.

Dnes sice o přestavbách řeč nebude, ale dá se říct, že něco podobného platí i u modelů renomovaných výrobců. Jeden si holt s mašinou pohraje, druhý ne a asi největší průser je, když se vám značka snaží vnutit stroj za bambilión peněz s tím, že jde přece o retro a tak má taky retro vlastnosti. No, myslím, že je to blbost, když budu chtít motorku s jízdními a technickými vlastnostmi z dob krále Klacka, pořídím si rovnou starou vránu a nebudu utrácet za novou, žejo. Možná ještě větší průšvih pak je, když je motorka osazena špičkovými komponenty, ovšem jako celek nefunguje – v podstatě jde o něco podobného, jako když pejsek s kočičkou pekli dort: všechny ingredience byly dobré, ale nedalo se to žrát. Ale to jsem odbočil, protože Triumph tyhle problémy nemá. Dokazuje to svou řadou Classics, které dominuje Thruxton 1200 R (což je dle mého názoru nejpovedenější retro současnosti). Nicméně i tak jsem byl velice zvědavý, jak si povede Bobber, který je na první pohled puristický možná až moc.

Vzhled jak ze žurnálu, co technika?

Styl Bobber (původně bob – job) má svůj původ již v třicátých letech minulého století. Zjednodušeně řečeno jde o odstranění všeho zbytečného z motocyklu (podobně jako u chopperů) a charakteristickým znakem bobberů je absence předního blatníku, zkrácení blatníku zadního a úprava rámu společně se snížením sedla. Plus demontáž dalších dílů z důvodu snížení hmotnosti.

Boneville Bobber tohle zadání splňuje dokonale. Tedy samozřejmě až na ten přední blatník, to by logicky díky legislativě neprošlo. Ale jinak jde o perfektní práci, motorka je nádherně nízká (sedlo je pouhých 690mm nad zemí), vzdušný rám dává vyniknout paralelnímu dvouválci, kola mají drátěný výplet a koncovky výfuku najdeme po obou stranách stroje. Zrcátka jsou umístěna stylově na koncích řidítek (a kupodivu je v nich dobře vidět), přední teleskopická vidlice nepostrádá potřebné prachovky a vzadu je jeden jediný centrální tlumič, schovaný pod klasickým oldschool sedlem (zdálky můžete mít pocit, že jde o hardtail, ale fakt ne). Co se týká přístrojů, je zde pouze jeden, umístěný nad decentním světlometem, a sice analogový rychloměr s integrovaným displejem, na kterém můžete díky ovladači na řidítku volit mezi jednotlivými informacemi. Z moderních systémů zde máte k dispozici tři – palivové mapy (rain a road) ABS a kontrolu trakce (která se dá nicméně vypnout, na rozdíl od ABS). Jo, a vlastně ještě elektronické ovládání plynu ride-by-wire.

Motor je stejný, jako u Boneville T120, tedy kapalinou chlazený řadový dvouválec s objemem 1200ccm. Ovšem nezůstal beze změn, byla upravena jeho charakteristika, takže došlo k posunutí maximální hodnoty točivého momentu do nižších otáček (106Nm při 4 000 1/min), výkon je 77 koní (56,6kW) při 6100 1/min. Úpravy dotkly i vzduchového filtru, který se na Bobberu skládá z dvou částí. Na první, druhý i třetí pohled se může zdát, že přísun paliva obstarávají klasické karburátory, ale kdepak, jde samozřejmě o stříkačku, byť dovedně schovanou pod „karburátorovým obalem“. Někomu se to líbit nemusí, mě naopak ano.

Jak už jsem psal, přední vidlice je klasická a pokud na ní budete chtít něco štelovat, půjde o marnou touhu, musíte si vystačit s továrním nastavením. Zadní tlumič seřídit lze, ale taky od něj nečekejte zázraky, jde pouze o předpětí pružiny. Pokud ale máte neodolatelnou touhu se v něčem vrtat, můžete nastavit jinak sklon budíku a laborovat lze i se sedlem směrem dopředu/dozadu (ne tedy v nějak velkém rozsahu, ale lze).

Brzdění dostala na starost jako obvykle značka Nissin, přední kolo je osazeno jedním kotoučem a dvoupístky, vzadu je taky jeden kotouč (menší, 255mm) a též dvoupístek. Uvidíme, jestli to bude na 228kg těžký stroj stačit – jen tak na okraj, manipulace s Bobberem na místě není žádný problém ani vzhledem k poněkud vyšší hmotnosti, důvodem je jednak velmi dobře umístěné těžiště, jednak nízké sedlo.

Na bobřím hřbetu

Přestože je na bobber hezký pohled, přeci jen je tu hlavně od ježdění. Protože jde o klasiku, je klasické i zamykání a zapalování – motorka se zamyká na krku řízení, spínačka je umístěna na pravé straně pod nádrží. Mimochodem, na pravé straně je pod krytem rozety umístěna i nádobka na brzdovou kapalinu zadní brzdy: ke kontrole jejího stavu stačí odšroubovat víčko.

Startér je samozřejmě elektrický, kickpáku, přestože by se sem opravdu hodila, tady bohužel nenajdete. Po oživení motoru se ozve z koncovek, i přes plnění veškerých otravných euro norem, překvapivě hezký zvuk a osobně bych se tedy jinými koncovkami vůbec nezabýval. Ani kvůli vzhledu, ty originální vypadají moc hezky. Btw, jedna perlička – aby mohl být použit katalyzátor a zároveň se dodržela čistota stylu, je výfukové potrubí překryto plechovými kryty, pod nimiž ústí právě do katalyzátoru a zase se vrací ke svodům a koncovkám. Zvenku to ovšem vypadá, že je potrubí nepřerušené. Hezký nápad.

Řadím jedničku (šestistupňová převodovka je tichá a přesná) a beru za plyn. Dvojka, trojka, motor má moc hezký zátah a společně s narůstajícími otáčkami se zlepšuje už tak pěkný zvuk, ne, fakt bych neměnil.

Přestože je mi jasné, že tyhle motorky nejsou o rychlosti, zkouším maximálku. Dostávám se poměrně rychle na 180km/hod. a pak zaklapnu – motorka by asi jela víc, ale díky jízdní pozici, kdy se nemám jak přikrčit, se mi klepe hlava jak maňáskovi v rukou pacienta s Parkinsonem. Kdepak, tohle je o pohodě a pohoda tady končí zhruba ve 140km/hod. V reálu se budete ale stejně pohybovat v průměru nižší rychlostí, tohle vážně není závoďák (a díky tomu se dostanete i na slušnou spotřebu kolem 5,5 litru na sto kilometrů).

Kvůli nízkému podvozku, delšímu rozvoru a rozměrům kol (devatenáctka vepředu a šestnáctka vzadu – sakra, to zní jak část scénáře z pornofilmu) jsem hodně zvědavý na chování Bobberu v zatáčkách. A jsem mile překvapen, motorka se nijak nekroutí, je výborně ovladatelná (i díky řidítkům, ta bych taky neměnil) a sune se vinglem jako po přesné kružnici. Samozřejmě si tady velmi rychle škrtnete stupačkou, námi testovaný stroj na pravé straně už ani neměl hlásič náklonu. Což není zrovna příjemné, protože ve chvíli, kdy si škrtnete celou stupnou, je to docela kopanec. Takže hlásiče pravidelně měnit! Jinak ale super, roztáhnete mašinu na rovince, brzdy, podkopete o dva kvalty dolů, lehce se blokne zadek, proletíte zatáčku a dáte plnej…a nemusíte se bát, protože i pokud jste jelita, zachrání vás při neurvalém přidání plynu kontrola trakce. Pokud ji vypnete (a jste jelita), je potřeba trocha opatrnosti.

Jak bylo řečeno, s tlumením neuděláte nic moc. Tedy vepředu vůbec nic a vzadu jen s předpětím pružiny. Ale vůbec to nevadí, nerovnosti Bobber zvládá s grácií, při brzdění se předek nijak nepotápí, prostě mi tady možnost nastavení nijak nechybí.

Setkal jsem se s názorem, že by mohl mít Bobber lepší brzdy. No, pokud motorka nemá monoblok Brembo M50, vždycky mohou být lepší. Ale jinak si dovolím nesouhlasit, podle mě brzdí Bobber slušně a že je potřeba trochu víc zmáčknout páčku? To přece k téhle kategorii patří. Pořád lepší, než nečitelné jedule, u kterých nevíte, jestli vás díky svému stylu on/off jen majznou nádrží přes koule, nebo jestli už uděláte salto.

Jo, málem bych zapomněl na pneumatiky. Po nepříliš pozitivní zkušenosti s obutím na Triumphu Street Cup jsem měl trochu obavy, jestli si zas nebudu připadat občas jako nemotorný bruslař. Ale ne, kdepak, zde použité Avon Cobra drží velmi dobře. Chválím a přidávám další plusový bodík.

Univerzální hlodavec

Psát o bobberu jako o univerzální motorce se může jevit jako nesmysl. Ale zas taková blbost to není. Ve městě se s ním vyřádíte až až, na okreskách taky a co se týká cestování, klidně bych na něm odjel na dovolenou kamkoliv po Evropě. Jo, nebylo by to o rychlých přesunech, ale úplně živě vidím, jak si sbalím do brašen pár věcí, na držák zadního blatníku přimontuju spacák a vyrazím. A nebudu z toho ani po pár stech kilometrů vyřízený, protože sedlo je (ač jsem mu zpočátku moc nevěřil) překvapivě pohodlné.

Tak, to bychom měli univerzálnost a teď proč hlodavec (když pominu, že se bavíme o bobru). Tahle motorka, pokud si ji vyzkoušíte, vás totiž bude nahlodávat tak dlouho, až ztratíte veškeré zábrany, vyberete z banky úspory, určené pro studium dětí a půjdete si ji koupit. No co, holka stejně medicínu studovat nechce a kluka víc baví motorky…takže jednou může Bobbera podědit. Tyhle mašiny totiž nestárnou a tak, jak vypadají skvěle teď, budou vypadat i za 40 let. Hluboká úklona směrem k Hinckley, vážně dobrá práce!

Motor, rám

Srdcem Bobberu je paralelní kapalinou chlazený dvouválec se zážehovým intervalem 270 stupňů, s výkonem 77 koní a točivým momentem 106Nm, palivo dodává vícebodové sekvenční vstřikování. Právě kvůli vyšší hodnotě krouťáku se Bobber neobejde bez kontroly trakce – tedy takhle, obejde, ale v rámci bezpečnosti zde společně s ABS je. Ale dá se vypnout.

Pokud zaprší, můžete zvolit palivovou mapu Rain. Ta tedy nesníží výkon, ale upraví jeho dávkování, takže i na vodě se budete cítit bezpečně. Skoro jako kdybyste měli Always a Pampers zároveň.

Co říct k rámu…jde o ocelový kolébkový rám se slušnou tuhostí. Jeho největší přednost? Je v něm nádherně vidět motor!

Brzdy, tlumení

Vepředu jeden kotouč, vzadu jeden kotouč a dvoupístky Nissin. Tahle dvojka bohatě k zastavení stroje stačí, jen je potřeba trochu víc zmáčknout páčku přední brzy. Ale vážně jen trochu víc.

Ad tlumení: vepředu konvenční vidlice Kayaba s průměrem 41mm (dráha 90mm), vzadu centrální tlumič téže značky s nastavitelným předpětím pružiny, umístěný vtipně šikmo pod sedlem (dráha 77mm). Zvlášť zadek se tváří, že z vás už po pár kilometrech vytřepe duši, ale opak je pravdou, funguje velmi dobře. A stejně tak i přední vidlice, i když na ní nic nenastavíte (vzadu alespoň předpětí pružiny).

Doplňky

Protože jde o klasiku, je jasné, že se u Triumphu mohli přetrhnout, aby byl počet doplňků na Bobera co největší. A tak si můžete v rámci individualizace pořídit mimo jiné různé kryty kdečeho, jiné gripy, stupačky, řidítka, blinkry, zrcátka, koncovky výfuku…ale třeba i tempomat nebo brašny. Námi testovaný stroj měl oproti originálu navíc gumové tankpady (aby zlotřilí novináři neošoupali džínami nádrž), právě koženou brašnu a jiné sedlo. Fantazii se meze nekladou, vybírat je z čeho, takže pokud by vám Bobber přišel už v základu málo exotický, můžete řádit dle libosti. A výše vašeho aktuálního zůstatku na kontě.

Text: Ivan „Scoob“ Bezděk

Foto: Jana Kolací, autor

Vyšlo v Motorbike v roce 2017, září

bobber časopis Motorbike magazin motocykly motorbike motorbike magazin motorky test testování triumph

Motorbike Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek na českém trhu 2020

Za pár dní jsou tu Vánoce, ale ještě než nastane pro ně typický shon, vychází již tradiční Motorbike Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek na českém trhu 2020. Najdete v něm jako obvykle přehled motocyklů, které se u nás budou v příštím roce prodávat, samozřejmě včetně všech novinek. Ale nejen motocyklů, ale i skútrů a čtyřkolek – v současnosti jde o jediný český katalog, ve kterém máte všechno pěkně pohromadě: jde o více než 700 modelů.

Jednotlivé kousky jsme (jako vždy) rozdělili přehledně do několika kategorií: Supersport a superbike, Naked, Adventure, Custom a classic, Tourer a sportourer, Enduro, cross a motard, Skútry, Quad a nově jsme přidali i sekci Elektro, ve které najdete veškeré jednostopé elektrostroje od superbiku po skútry.

Motorbike Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek 2020 čítá 180 stran. Cena zůstává stejná, jako v minulých letech – tedy pouhých 149,-Kč!

Motorbike Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek na českém trhu 2020 vychází v pátek 20.12.2019.

Plná, nijak neomezená verze Motorbike, je k dispozici samozřejmě i v elektronické podobě a to na: https://www.alza.cz/media/motorbike nebo http://www.floowie.com

Tištěné předplatné je možné objednat přímo zde nebo prostřednictvím e-mailu: send@send.cz. Neuteče vám tak už žádné číslo Motorbike.

Více informací na: http://www.motorbike-czech.cz nebo na https://www.facebook.com/casopismotorbike/.

Najdete nás i na Instagramu – @motorbikemagazin
adrenalin aktm adventrue 790 benelli bmw časopis Motorbike čtyřkolky harley-davidson husqvarna jedna stopa katalog ktm magazin moto gp motocykl motocykly motorbike motorbike magazin motorky motto guzzi MXGP quad skútry speedway yamaha závody

TEST: BMW R nineT Racer

Když frčely švédský košile

BMW R nineT Racer

Za řídítky Raceru jsem se vrátil na přelom šedesátých a sedmdesátých let, kdy frčely švédský košile. Pro závody na okreskách s patníky stačilo otočit řídítka, vykorkovat píst, vykuchat výfuk, dopředu a na boky se plácly plechové značky s číslem, to aby traťák v cíli věděl, komu odškrtnout odjeté kolo a lidi kolem pangejtů poznali, kdo právě prolítnul. Nezbývá na světě mnoho nových motorek, které umí navodit tyhle navýsost svobodné časy. V sedle nové varianty nineT se o nostalgický jízdní zážitek pokusilo BMW.

Španělský žebřík

Už při prvním pohledu na Racera mě začaly bolet záda. Natažení na oblíbeném nástroji středověkých „vyšetřovatelů“ poloha za nízkými řídítky dlouhého stroje ale úplně nepřipomíná. Taková tortura to zase není, ale podkolenní vazy hodně pokrčených nohou si blahem zrovna nevrní. Možná proto na jednom z oficiálních promo videí značky kočíruje Racera drobná žena. Z čehož plyne, že díky nižšímu a prostornému sedlu, dovolujícímu změnu pozice, se na dlouhém šásku možná líp svezou menší jedinci. Podezírám borce z BMW, že mysleli úplně na všechno a kratší stojánek dává díky většímu náklonu motorky vyniknout tvarům Racera. Barevné sladění racingových barev Mnichovských je famózní a neslyšel sem fakt nikoho, komu by se tenhle moderní cafe racer nelíbil. Závodní pruhy, „bobek“ vzadu, jen na pohled mini sedátko, dlouhá nádrž, znak továrny v parabole světla, frézovaný brejle a mnoho jiných, libových záležitostí. Sériově vyráběnou motorku by na první dobrou tipnul jen málokdo. Za sebe budu šťourat jen do vzhledu předních vidlic, které jsem sice USD nečekal, ale tyhle zkrátka vypadají až příliš levně. Taková vidlice Paioli na starých Laverdách Formula sice využívá USD technologii rovněž s axiálním uchycením třmenů, ale nijak moderně nevypadá a je radost se na ni koukat. A ještě dvě zabučení – první na nenastavitelnou páčku spojky. Druhé na krásné, frézované kryty hlav válců a motoru (doplňková výbava. Pozn.red.), které vypadají skvěle jen do okamžiku, než zjistíš, že se za tuhle parádu dá pořídit solidní skútr. Retro vlna se nevyhnula budíkům a rád bych je viděl i na mnohem modernějších strojích. Jen kdybych kvůli odečtu hodnot nemusel víc sklánět hlavu. K šíři a sklonu řídítek se těžko kriticky vyjadřovat. Nejde o úzké vlaštovky, které by dávaly smysl při opravdu vysokých rychlostech. Jejich případný neklid si bere na starost nenastavitelný tlumič řízení. Motor sebou po startu klasicky zavrtí a mít po ruce klasický žalud, kožený brejle, rukavice dlouhé až po předloktí a kožený overal s váhou vánoční husy, tak to na sebe pro chvilkový návrat do minulosti snad navlíknu. Ještě zastrkat kalhoty do ponožek a na pumpě by víc nezírali ani na růžový Lambo.

Za roh se mu nechce

Focení do testu vypadá asi tak, že x-krát projedeš jednu, dvě zatáčky, pak se jde na staťáky a občas se vybere ještě jiné místo. Otočit se s Racerem na úzké okresce je kvůli malému rejdu a délce stroje fakt vopruz. Tím spíš, když je koberec položený ve vyšší vrstvě, přední kolo musí přes hranu a já se klepu strachy, abych nedrbnul nízko uloženou bakulí tlumiče s katalyzátorem. Mimochodem, u BMW se viditelně snažili, aby působil nenápadně a pokud možno retro. Při prvním nájezdu do utažené zatáčky si to střihnu do vnitřku v poměrně vysoké rychlosti. A mám co dělat, abych nešel do protisměru. Když si oddechnu, že v protějším jízdním pruhu zrovna nic nejede, hned si vzpomenu na Griso od Moto Guzzi. Tahle svérázná motorka se musela také řídit přenášením váhy. Do řídítek jsem se mohl opřít, jak jsem chtěl, ale pokud jsem nepřesunul do vnitřku vinglu tělesnou schránku, v ostřejších obloucích jsem byl zkrátka po hříchu často dlouhý. Racer tolik nevzdoruje, ale stopu neutáhne ani on. Na to je příliš dlouhý a své si k tomu řekne tupější úhel skonu vidlice. Vyžaduje lehké nadjetí vinglu a zvolení ideální stopy. Pak už s ním nic nehne. Takže raději dlouhé, táhlé zatáčky, motor mezi čtyřkou a osmičkou a kvalitní povrch. Tužší tlumení totiž na větších nerovnostech vysílá hlavně do rukou a pozadí citelné rázy. Cestovní Metzelery se u poměrně těžkého stroje zakously do asfaltu a s přibývajícími kilometry se průjezdová rychlost photo pointu už jen zvyšovala. Do jisté míry. Borci do éry superbiků nevysedali a ani v sedle Raceru potřebu opřít se o koleno zrovna nemám. Jednak z obavy o vystrčené hlavy válců, které nezřídka vystavily stopku při snaze o větší náklon borcům v BMW Cupu, druhak mi řekli cenu za jejich frézované kryty. Tuhle motorku v Mnichově postavili k nedělním projížďkám na oblíbených trasách. Rychle, ale ne na hraně. A to mu jde skvěle. Jen bych tripy neprotahoval na víc jak sto, sto padesát kilometrů. Navíc proložených kávičkou, doprovázenou polechtáním ega při nejprve zvídavých, posléze obdivných pohledech kolemjdoucích. Axiální uchycení brzd neslibuje zákus monobloků, ale ten by se k Raceru ani nehodil. Tupější náběh mi v jeho případě nevadil a hodnoty zpomalení jistě uspokojí každého, běžného uživatele. ABS nedostalo příležitost k zásahu ani jednou, vnitřně se mi příčí trápit tuhle exkluzivitu brutálními brzdnými manévry.

Vzduch a olej

Euro 4 poslala na věčný odpočinek mnohé, navýsost podařené agregáty. Vzduchem a olejem chlazený boxer kvůli této emisní normě přišel o pár koní výkonu a newtonmetrů kroutícího momentu. Nic, co bys dlouho oplakával. K Raceru se bytostně hodí a sto deset koní je na retro bike určený pro vyjížďky po okreskách víc než dostatečná hodnota. Výrobce mu věří natolik, že ho na webu dovozce dokonce prezentuje jako motor vhodný pro honičky na závodní dráze (!?). Možná před třiceti lety, dnes už fakt ne. Na volnoběh tiše pobrumlává, ten pravý koncert předvádí od sedmičky nahoru. A to doslova. Až jsem se podivil, že s tak agresivním zvukem splňuje hlukové normy. A na západ od nás jsou na ně obzvlášť citliví. Hluboký baryton, podkreslený bručením, se hodně blíží tomu, co vyluzovaly staré, dvouválcové čtyřtaktní závoďáky. Už vidím natěšené příslušníky, kteří při poslechu vytočeného boxeru za horizontem odtuší snadný příjem. Posléze protáhnou obličeje při uzření homologačních značek na sériové koncovce. Mít je Racer dvě, zadku by to přidalo na symetrii, ale taky na hmotnosti a ne zrovna v těžišti. O vícenákladech nemluvě. Red line nastupuje v osmi a půl, za osmičkou už ale motor pocitově tolik nezrychluje. Ve spodních otáčkách připomíná rytířskou rukavici, která tě důrazně a s lehkými vibracemi postrčí k další rovince. Lehce staromilsky se projevuje i převodovka. Řazení hlavně při volbě nižších rychlostí neuspěchávám, kvalt tam zapadne s lehce kovovým doprovodem a přesně vím, že na zadek přenese sílu boxeru bez eventuálního výpadku. Vychutnávám si krásné grrr motoru, do kterého před nájezdem do zatáčky neproudí žádný benzín. Reakce kloubového hřídele na změnu zatížení jsou přitom takřka neznatelné. Střídmou chutí na palivo jsou motory Bavorských proslulé, ale u Raceru tuhle podružnost nikdo z majitelů asi řešit nebude. Přesto si vzducháč při vyšších nárocích neřekne o víc jak šest litrů. Sedmnáctilitrová banda zaručuje delší dojezd, než se bude líbit tělesné schránce.

Chceš víc originality?

Dlouze by zauvažoval nad vyplétanými ráfky. Cena za ně je totiž až překvapivě slušná. A nebylo by to BMW, aby nekulo železo dál. Teda hliník. Nádrž z tohoto materiálu spolu s ručně vyvedeným svárem by také stála za zamyšlení. Kladu si otázku, kdo mu propadne? V první řadě ti, kteří mají rádi značku a neřeší prachy. Pak pamětníci, kteří už povětšinou užívají zaslouženého odpočinku, a stoprocentně by rádi zavzpomínali na staré časy. Jen by neměli mít v těle příliš moc kloubních náhrad. Racer se neřídí, ten se pilotuje. A svému majiteli usnadňuje život jen částečně. Bez zbytečně horlivé elektroniky, s velkou váhou na rukou, zalomenými koleny a na přesnost stopy háklivým podvozkem. Jenže tak to u retro mašiny se závodními geny má být.

Motor, převodovka

Voda do klasiky nesmí a u Raceru může být majitelům buřt, zda jim dvanáctistovka dozadu posílá sto deset koní, nebo v případě vodníku o patnáct víc. Dvouventilové rozvody už jsou definitivně minulostí. Nutné technické úpravy řídící elektroniky, sání a výfukové soustavy zohlednily emisní normu Euro 4, což se jako obvykle promítlo na snížení maximálních hodnot výkonu a krouticího momentu. Troufnu si říct, že rozdíl by většina z nás poznala jen při přímém porovnání. Lehce rustikální ovládání převodovky k Raceru prostě patří. Vyjma lehkých nepřesností, na které šestistupňová skříň rozhodně netrpí.

 

 

Brzdy, kontrola trakce

Axiální třmeny Brembo, přišroubované ke klasické, teleskopické vidlici v žádném případě nemůžu označit za nedostačující. Na nijak ostrý náběh brzdné síly si při běžném ježdění nikdo stěžovat nebude. Desky, tlačené proti tři sta dvacítkovým kotoučům, nabízejí pozvolna nabíhající síly víc než dost. Antiblokovací systém tradičně dodal Bosch, ale poslední generaci s náklonovými čidly neočekávej. Kontrola trakce je k dispozici, u BMW jak jinak, za příplatek. Nutno ale říci, že nijak nekřesťanský, nepřeleze pětimístnou sumu. Na mokré louce si dala chvíli na čas, ale pak už přistřihla motoru křídla velmi rychle.

Přístrojovka

U BMW dotahují věci do konce, takže se naštěstí nestalo, že bych na retro stroji koukal na velkoplošný displej. Není nad dva klasické budíky, které přehledně zobrazují otáčky a rychlost. Vše ostatní bylo pro mne v sedle Raceru nadbytečné. Displeje Bavorští umně vetkli do výřezů ve spodní části otáčkoměru i rychloměru. Naštěstí monochromatické, barevná hudba by se k retro kapotě jaksi nehodila. V podstatě jsem zpočátku občas juknul na aktuálně zařazený kvalt a v závěru blikla kontrolka palivoměru. Škoda umístění blíže k jezdci, odečet tripu, nebo zařazené rychlosti mě nutil hodně sklonit hlavu.

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike v roce 2017, duben

BMR BMW R nineT Racer Café Rafe časopis motocykly motorbike motorbike magazin motorky Onroad race Racer test testy