Černá je dobrá – Keeway Blackster 250i

Choppery a cruisery máme v podvědomí zaškatulkované jako těžké, nepříliš dobře ovladatelné stroje, se kterými je sice radost jezdit po amerických dálnicích, nicméně které se stávají ve městech předmětem nočních můr. Nikde se s nimi neprotáhnete, nikde je pořádně nezaparkujete, pořád se někam kácí a o mrštnosti nemůže být ani řeč.

 Což o to, kolikrát tomu tak opravdu je a mnohý majitel těžkotonážního cruiseru si třikrát rozmyslí, jestli má mastodonta vůbec smysl tahat z garáže, když se jedná jen o krátkou projížďku nebo nutnost něco vyřídit pár kilometrů od baráku. I z toho důvodu není tahle kategorie – až na výjimky – oblíbená ani u krásnější části lidské populace a už vůbec ne u mládeže, která na ni díky legislativě takříkajíc nedosáhne.

Výrobci si samozřejmě tenhle promarněný potenciál uvědomují, a proto se čas od času nesměle objeví nějaký ten čopřík nebo krujzřík s menším objemem motoru a tím pádem i menší hmotností. Jenže, ruku na srdce…je na nich většinou znát, že jde o „zmenšeninu“, a to, co u velkého bratra působí majestátně a vzbuzuje respekt, zde vypadá spíš komicky. A začíná to zvukem, kdy se z chromovaných koncovek místo brutálního řevu ozve frenetické pištění – je to podobné, jako by Rambo mluvil fistulí. Může pak mávat půlmetrovým nožem, jak chce, stejně se mu budete smát. A tak tyhle malorážky zase po chvíli z nabídky zmizí.

Někdy se ale objeví stroj, který dokáže zaujmout. Pravda, většinou nejde o nějakou vyhlášenou japonskou, americkou či evropskou značku, spíš o produkt z Číny nebo Taiwanu. Což ale vůbec nevadí, protože jak moudří vědí, i v těchto zemích se vyrábí kvalitní stroje, chce to jen vědět, jaká značka si zaslouží naši důvěru. Jednou z nich je právě Keeway, jejíž model Blackster jsme měli možnost před pár dny otestovat.

Velká malá motorka

Blackster 250i patří mezi stroje, které je potřeba vidět takzvaně „naživo“. Na fotkách působí poměrně drobně, ovšem pokud stojí před vámi, nemáte pocit, že by šlo o cruiser, který někdo vypral na vyšší teplotu, než měl a on se tak, lidově řečeno, zdrcnul. Jde vzhledově o dospělou motorku, které nelze – co se stylu týká – nic moc vytknout. Dominantou je véčkový dvouválec, který je současně i jedním ze stavebních prvků motorky, nad ním najdeme kapkovitou nádrž s nezbytnou konzolí přístrojů, máme zde i pořádně prohloubené sedlo, dvojici klasických tlumičů, mohutnou přední vidlici, zvýšená řidítka, kulatý světlomet a samozřejmě koncovky výfuků v provedení slash-cut. To vše  – až tedy na chromovaný výfuk – v módní černé barvě, v kombinaci s gun metal lakem. Pravda, kola nemají drátěný výplet, ale to nemá ani spousta větších (a dražších) cruiserů. Ono „nic moc“, co by se snad vytknout dalo, je za prvé dvojice klaksonů (pochopil bych, kdyby byly umístěny vedle sebe na předku motorky, jako tomu bylo kdysi u prvních japonských softchopperů, takhle ale nerozumím tomu, proč jsou zde dva), dále kryty nad předním válcem motoru, evokující prastarou Yamahu Virago (myslím, že tady vůbec nemusely být) a konečně plechový kryt přední vidle. Tedy snad ne ani onen samotný kryt, který motorku opticky zvětšuje, jako spíš šrouby, které ho z boku drží – jestliže je onen plech v šedé barvě, šroubky by fakt neměly být pochromované…

Ale jde o detaily, které zas tolik nedráždí, spíš jen zamrzí. Navíc tohle je kategorie, u které je předpoklad, že si každý svůj stroj stejně individuálně bude upravovat.

Cruising

Hned napoprvé si u Blacksteru připadám jako trouba. Sakra, kam se tady strká klíček do zapalování? Kde to má spínačku? Jo aha, vlevo dole u motoru… otáčím klíčkem, rozsvítí se přístrojovka na nádrži a mě čeká další kvíz, hledání „chcípáku“ a startovacího tlačítka. Chcípák nenacházím, zmáčknu tedy startčudl a V-Twin pode mnou ožije. Kupodivu ožije se slušným zvukem, v žádném případě nejde o žádný vysavač. Samozřejmě nebudeme mluvit ani o nějakém burácení, ale za mě dávám – s přihlédnutím k objemu – za zvuk jedničku. Protože je agregát krmen vstřikováním, odpadá práce se sytičem, takže stačí nechat mašinu chvilku zahřát a můžu vyrazit. Mezitím zkoumám přístrojovku – je jednoduchá, dominuje jí analogový rychloměr, pod kterým je malý displej s ostatními údaji a patřičné hejno kontrolek. Čitelnost přístrojovky je dobrá i při prudkém slunci, ovšem v zorném poli samozřejmě není, což je daň za stylové umístění na nádrži. Vpravo od ní najdeme uzávěr palivové nádrže.

Motor se už ohřál, jde se jezdit. Jízdní pozice odpovídá dané kategorii, takže nohy mám lehce vepředu, ovšem ne tak, aby se mi špatně řadilo. Řazení je přesné, pravda, jde trochu ztuha, ale to je dané tím, že motorka ještě není pořádně zajetá a převodovka si ještě takzvaně „sedá“.

Překvapivé je ovládání blinkrů. Výrobce pojal styl „a la Harley“ opravdu zodpovědně, takže každá strana směrových světel má svůj spínač. Přemýšlím, kde jinde jsem se s tím krom HD, potažmo BMW, setkal… a nikde. A to už i BMW od tohoto systému u většiny modelů upouští. Ale nejde o nic znechucujícího, jen o zvyk.

Vzduchem chlazený dvouválec má nejvyšší výkon 17,5 koně, což na motorku o hmotnosti 170 kg bohatě stačí. Jistě, nečekejte nijak ostré starty, provázené hulením od zadní gumy, ani to, že byste na dálnici doháněli Ferrari, ale pro pohodovou jízdu máte výkonu dost, maximálka je někde kolem 120 km/hod. (tady je analogový rychloměr hodně optimistický, je totiž cejchován až do 180 km/hod.).

Pětirychlostní převodovka je dobře odstupňovaná, je jasné, že výrobce u ní počítal hlavně s městským provozem, čemuž odpovídá i úzká silueta a dobrá ovladatelnost stroje, díky kterým vás stojící kolony aut nijak nerozhodí. S Blacksterem se, narozdíl od těžkotonážních kolegů, protáhnete jako nic.

V továrně nešetřili ani na brzdách, jak vepředu, tak i vzadu je kotouč, nicméně pro bezpečné zastavení této lehké motorky vám stačí bohatě předek.

K jistotě při manévrování přispívá samozřejmě i tlumení a rozměr pneumatik. Co se týká tlumení, vepředu je klasická teleskopická vidlice, která díky pouzdrům působí mohutnějším dojmem, než ve skutečnosti je. Logicky je nesmyslem v téhle cenové hladině chtít nějaké nastavení, a dá se říct, že by to bylo i zbytečné, vidle je slušně tuhá a nijak výrazně se nepotápí. Zadní tlumiče jsou klasické pružinové, s nastavitelným předpětím. Běžné nerovnosti pobere toto tlumení v pohodě.

U Blacksteru zvolil výrobce šestnáctipalcová kola jak vepředu, tak vzadu. Zadní pneumatika není nijak široká, pouhých 120 mm, ale i to odpovídá této kubatuře. S výrazně širší gumou by se asi dvěstěpadesátka dost prala, navíc by ztratila na své mrštnosti. A asi by zde vypadala i divně.

Choppery a cruisery většinou nepatří mezi nejpohodlnější, díky jízdní pozici vás za chvíli začne bolet zadek, taky páteř dostává dost zabrat. V tomto bodě ale Blackster překvapí, sedlo je pohodlné a tak ani po delší době nijak nestrádáte.

Resumé

Keeway Blackster 250i je určen především začátečníkům, to je bez debat – zkušenému pilotovi asi jeho HD nenahradí. Ale nejen pro začátečníky je zajímavý, ale třeba i pro ty, kteří hledají ekonomicky výhodnou motorku, která je přepraví z bodu A do bodu B. A z které ona ekonomická výhodnost nebude poznat na první pohled, což u Blacksteru opravdu není – přitom jeho pořizovací cena je hluboko pod 100 000,- Kč, a co se týká provozu, ani zde není důvod ke starostem, spotřeba se pohybuje pod 4 litry na sto kilometrů (takže máte, vzhledem k obsahu nádrže 13,5 litru, i velmi slušný akční rádius).

Díky tradici továrny, která je na trhu už od roku 1999 a ročně z jejích bran vyjede neuvěřitelných 1 200 000 strojů, i díky tomu, že její centrála je v Maďarsku, se nedají očekávat nějaké problémy se spolehlivostí nebo s dostupností spotřebního materiálu či náhradních dílů. Navíc má u nás Keeway své oficiální zastoupení, takže nejde o nic, čeho by kdosi anonymní dovezl kontejner a „po nás potopa“.

Můžu tedy Blackster s klidným svědomím doporučit? Ano, můžu. Nečekejte od něj zázraky, ani nijak radikální výkony. Je tím, čím je – pohodlným, opticky povedeným malým cruiserem. Nic víc, ale také nic míň.

Motor, převodovka

Ke cruiseru patří vidlicový dvouválec. A ten zde máme, o objemu 249ccm, chlazený vzduchem, s výkonem 12,9 kW (tedy 17,5 koně) a točivým momentem 18,7 Nm. Udaná hodnota výkonu nemá s lehkou motorkou (170 kg) žádnou velkou práci, na rychlost, povolenou na našich silnicích, se dostanete poměrně rychle.

Pětistupňová převodovka je dobře odstupňovaná, řazení je přesné a přesto, že máte nohy dost vepředu, i pohodlné.

Tlumení, brzdy

Jelikož jde o konvenční kategorii stroje, konvenční je i tlumení. Vepředu jde o teleskopickou klasickou vidlici bez možnosti nastavení, u zadních tlumičů lze nastavit předpětí pružiny. Tovární setup bude vyhovovat většině jezdců. Brzdy jsou obě kotoučové, jak na předním, tak na zadním kole je vždy po jednom kotouči. Ten přední má průměr 270 mm, zadní pak 220 mm. Brzdy jsou dobře dávkovatelné, ABS zde samozřejmě nehledejte.

Co se nám líbí a co ne

Jednoznačně pozitivně hodnotíme celkový vzhled, opticky vypadá Blackster fakt dobře a není mu, coby cruiseru, moc co vytknout. To i včetně zrcátek, která se zpočátku tváří jen jako designový doplněk, ale jsou překvapivě funkční. Trochu nás zarazila absence stop tlačítka, tedy lidově řečeno „chcípáku“, které jsme zde prostě nenašli a museli jsme vypínat motor klíčkem zapalování. Systém blinkrů, kdy má každá strana svůj ovladač, hodnotit nebudeme – jde o zvyk a také o to, jak to bude komu vyhovovat, čili o hodně subjektivní záležitost. Vlastně jediným, co nás doslova „praštilo do očí“ je použití chromovaných šroubů, držících přední plechový kryt pod světlometem…ty bychom vyměnili okamžitě. Ale to je asi jediný detail, který nám vyloženě vadil.

Text a foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike 4/2015

Univerzální šelma – Triumph Tiger 800

Stejně jako většina světových značek má i výrobce z Hinckley ve své nabídce cestovních endur stroj v objemové třídě do jednoho tisíce kubických centimetrů. U Triumphu jde o model Tiger 800, který se od letošního roku nabízí rovnou ve čtyřech variantách.

Triumph Tiger 800 je na trhu už od roku 2011 a od samého počátku je velice populární mezi uživateli motocyklů, kteří nehledají stroje s těmi nejvyššími technickými parametry, ale spokojí se se slušným výkonem a velmi dobrými uživatelskými vlastnostmi – to vše samozřejmě i za slušný peníz. Tuto filozofii si vzali konstruktéři z Triumphu za svou a implantovali do trubkového rámu, vycházejícího z většího modelu, řadový tříválec o menším objemu. A protože šlo, jak se ukázalo, o chytrý tah, od letošního roku je možné si pořídit „malého tygra“ve čtyřech verzích, tedy  XR, XC, XRx a XCx. Verze XR je určena primárně pro silniční provoz, verze XC se nezalekne ani terénu. Na první pohled je od sebe odlišují především kola, kdy silniční eRko má kola litá a Céčko zase (pro mnoho lidí hezčí) kola drátěná. Rozdíl, který není na první pohled znát, je i v použití odlišných komponentů tlumení, a to Showa u první verze a renomované značky WP u druhé. Rozdílná je tak i výška sedla, která je u Erka níž nad silnicí o 30 mm (sedlo u obou modelů je stavitelné, u XR v rozsahu 810 – 830 mm, u XC pak mezi 840 až 860 mm). Oba stroje mají vypínatelné ABS a kontrolu trakce TTC ve standardní výbavě. Komu by to nestačilo, může při výběru nového stroje sáhnout po modelech, doplněných písmenem X. Co toto malé písmeno představuje? V podstatě rozšířenou elektronickou a „hardwarovou“ výbavu, tedy konkrétně možnost nastavování palivových map, jízdních režimů, tempomat, kryty rukojetí a u modelu XCx ještě pár doplňků, usnadňující průjezdy terénem. I díky silnému generátoru, dávajícímu 645W, lze model dovybavit širokou škálou elektronického příslušenství. My jsme měli možnost vyzkoušet předchůdce letošních novinek, který ještě nesl označení Tiger 800.

Pěkný komplet

V redakční garáži přistál Tiger v krásném modročerném kabátě.  Ve světle podzimního slunce je pak vidět velmi dobré řemeslné zpracování celého motocyklu a každého detailu, jako jsou například koncovka výfuku, zajímavě propracovaný předek a jiné… takže si pojďme motocykl prohlédnout pořádně zblízka. Při pohledu zepředu nejvíce zaujme zajímavě tvarovaný sdružený světlomet potkávacích a dálkových světel, podle kterého hned neomylně poznáte, s jakou značkou máte tu čest. Nad ním je umístěný větrný štítek, pod světlometem zas zajímavě tvarovaný plastový díl, který evokuje zobák (u modelu XC je prodloužen v blatníček ve stylu enduro). U silniční verze je přední blatník umístěn přímo nad předním kolem, které v brýlích drží eloxovaná přední USD vidlice Showa o průměru přesahujícím čtyřicet milimetrů. Dobře na první pohled působí i šíře řidítek a na nich umístěná zpětná zrcátka.

Bočnímu pohledu dominuje černě lakovaný agregát, umístěný v trubkovém rámu vyrobeném z vysokopevnostních trubek, který snese jízdu nejen po silnicích, ale i v těžším terénu.  U rámu není, jak je dnes zvykem u jiných výrobců, použit žádný jiný materiál ani u podsedlové části a držáků zadních stupaček – Triumph používá svařenec z trubek i zde.  Aby byla dodržená hezká boční linie, jsou i na bocích použity plastové díly, začínají jako boční ochrana chladiče a pokračující kolem spodku palivové nádrže. Ta je svou kapacitou devatenácti litrů zárukou dostatečného dojezdu. Na nádrž navazuje sedlo jezdce, pod kterým je umístěný další plastový díl, tentokrát s označením obsahu agregátu. Zadní sedlo má solidní rozměry, takže je zárukou dostatečného komfortu i pro jízdu ve dvou – sedlo navíc doplňují oboustranná praktická madla pro spolujezdce.  Na pravé straně stroje najdeme, jak už je v současnosti zvykem, poměrně velkou koncovku výfuku, i když v anglickém provedení je dobře tvarovaná a ani přes své rozměry nijak nenarušuje celkový dojem.

Stejně jako přední část je příjemně tvarovaný a designově ucelený i zadek, kterému dominuje zadní světlo (při otočeném klíčku svítí dvěma svislými pruhy), po obou stranách doplněné směrovými světly. Hned pod ním je držák RZ, který není nijaký masivní a nenarušuje celkový design. Malý Tiger nepoužívá na rozdíl od většího modelu letmo uložené zadní kolo, ale má klasickou oboustrannou kyvnou vidlici. Kola jsou litá, vepředu o klasické adventure velikosti devatenáct palců, vzadu je sedmnáctka.

Dostatek zábavy a komfortu

Po usednutí za dobře umístěná a rozměrově příjemná řídítka je hned znát, že je zde myšleno především na komfort, pozice je uvolněná a na sedle není co kritizovat. V zorném poli se nachází tradiční triumphácká palubní deska, což je kombinace analogového otáčkoměru a digitálního displeje, na kterém se kromě rychloměru a ukazatele zařazené rychlosti zobrazují další, pro jízdu potřebné hodnoty. Všechny důležité kontrolky jsou pak umístěny v analogovém otáčkoměru.

Po otočení klíčkem ve spínačce se rozezní z koncovky příjemný zvuk řadového tříválce. Přesně tam, kde mají být, jsou umístěny i stupačky, takže člověk sedí hezky vzpřímeně a nemá nijak moc pokrčené nohy. Jelikož mě čeká přesun po městě, jsem zvědav, jak se bude chovat tříválec v běžném provozu. Po zařazení jedničky vyrážím a už po pár kilometrech zjišťuji, jak je osmistovka příjemná – ani při pomalejší jízdě není chod motoru vůbec ucukaný, jde spíš o projev čtyřválce a to i v pásmu kolem dvou tisíc otáček.  Ostatně, motor taky není žádný chudák, ze svého objemu sedmisetdevadesáti kubíků dává plných 95 koní výkonu a 80 newtonmetrů kroutícího momentu. Navíc je motorka se svou váhu lehce přes dva metráky dobře ovladatelná, což oceňuji při proplétání v každodenní pražské zácpě, která ale i díky dobře odstupňované šestistupňové převodovce s přesným chodem tentokrát není zase tak velkou překážkou. Po vymotání se z města následuje rychlejší přesun po dálnici. Ochota tříválce nechat se vytočit až k hranici červeného pole je po každém otočení plynového heftu příkladná a dosažení rychlostního limitu našich dálnic je otázkou pár vteřin. Příjemný a hlavně pohodlný posed je překvapením v této objemové třídě, takže si jízdu užívám v jakékoliv rychlosti, na čemž se podepisuje i přední štítek. Ten dobře rozráží vzduch kolem sebe i při rychlosti vyšší než 130 km/hod., takže není problém držet cestovní rychlost kolem stošedesátky. Mám možnost se projet i na uzavřeném polygonu a tak můžu vyzkoušet bez rizika jak akceleraci, tak i prudké brzdění. Jak jsem už psal, motor ochotně reaguje na každé otočení rukojeti plynu a není problém přesáhnout desetitisícovou hranici otáček. Co se týká brzd, vepředu jsou sice „jen“ dvoupístky, ovšem protože Triumph používá brzdiče značky Nissin, které nabízejí dostatek síly a účinnosti i opakovaně a společně s ABS zaručují dostatečnou sílu při zastavení a ani při prudkém brzdění se mi nestalo, že by došlo k zablokování předního kola. Dobrou dávkovatelnost a přesnost brzd navíc umocňuje stavitelná páčka přední brzdy. Dostatečnou účinnost má i zadní brzda.

Jelikož si chci ještě vyzkoušet ovladatelnost v zatáčkovitých úsecích, volím pro cestu zpět jinou než dálniční trasu.  V táhlých zatáčkách se projevuje přesné nastavení podvozku a i díky tuhosti rámu nechává tento anglický cesťák chvílemi zapomenout, do jaké kategorie vlastně patří. Nedochází k žádnému kroucení a nemáte pocit, že by se pod vámi motorka vlnila, tohle mají v Hinckley fakt zmáknuté dobře. V sérii zatáček se bajk lehce přehazuje ze strany na stranu a tříválec ani nevyžaduje nějaké přílišné řazení. Takže se i zde dá držet poměrně slušné tempo.

Jelikož se začíná smrákat, přichází k dobru velmi dobré osvětlení motocyklu a musím nezaujatě říct, že u Tigru jde o jedno z nejlepších, které jsem měl zatím možnost na testovacích motorkách vyzkoušet – dokonce není ani potřeba nějak často při běžné rychlosti přepínat na dálková světla.

Po návratu do garáže musím uznat, že je to dobrá motorka s dostatečně výkonným motorem, hodně komfortním podvozkem a díky příjemně nízké spotřebě a devatenáctilitrové nádrži i slušným dojezdem přes hranici tří set kilometrů.

Špička do litru

Tiger se řadí na špičku mezi cestovními endury do obsahu jednoho litru, jak svou lehkou ovladatelností a dobře výkonově odladěným tříválcem, tak i velmi slušným cestovním komfortem, a příkladným zpracováním.  A to za solidní cenu, kdy máte oproti konkurenci na výběr hned ze čtyř modelových variant, podle toho, co od motorky budete chtít. A komu by nestačila základní nabídka, ten má možnost sáhnout do množství doplňkového sortimentu jako jsou například kufry, další elektronická výbava, větší plexi štít atd. a dotvořit tak  stroj přesně dle svých představ.

Motor, převodovka

Stejně jako u většího Tigera  je zde srdceme řadový tříválec s obsahem téměř 800 kubíků, který ze sebe vybudí výkon plných 95 koní  za hranicí 9000 otáček a kroutícím momentem necelých 80 Newtonmetrů pod hranicí 8000 otáček. Motor nabízí lineární průběh výkonu od nízkých otáček až po hranici červeného políčka, ke kterému se spíše dostanete spíš ze zvědavosti, než aby šlo o nutnost. Dobře a přesně pracuje šestistupňová převodovka, kdy jsou první a druhý stupeň poněkud kratší, ale naopak zase nejvyšší stupeň hodně usnadní přesuny na větší vzdálenosti.

Brzdy, kontrola trakce

Brzdy jsou dobře dimenzované pro tuto kategorii. I když by se mohlo na první pohled zdát, že  dvoupístky vpředu  nedokážou  dostatečně stroj krotitl, opak je pravdou.  Produkt výrobce Nissin, zakusující se do dvou třistaosm milimetrů velkých kotoučů, společně se vypínatelným systémem ABS, dává i díky přesnému dávkování jistotu dobrého zastavení na jakémkoliv povrchu . I zadní brzda, pracující s dvoupístkovým brzdičem, je perfektně funkční.

Přístrojovka

Klasická šablona tohoto výrobce, tedy analogový otáčkoměr a zbytek hodnot promítající se na digitálním displeji.  V poli analogového otáčkoměru jsou umístěny veškeré kontrolky (neutrál, ABS, kotrolky oleje, teploty chladící kapaliny, motoru, dálkových světel, rezervy paliva). Na digitálním displeji najdeme ukazatel rychlosti, hodin, počítadlo kilometrů, teplotu vzduchu, teplotu chladící kapaliny, ukazatel paliva, příjemným bonusem je i údaj o aktuálně zařazené rychlosti. Všechny přepínače jsou dobře ergonomicky umístěné na slušně padnoucích řidítkách.

Text: Libor „Libabiba“ Kozinka

Foto: Jan Altner

Vyšlo v Motorbike 4/2015

Žádná divočina Peugeot Django 125

Django. Jméno, které nám, kteří jsme viděli film „Nespoutaný Django“, evokuje něco divokého, nezkrotného a odvážného.

Jo, přesně takový je totiž hrdina tohoto filmu, v podání Jamieho Foxxe. A což teprve stejnojmenný pistolník z ještě staršího filmu, ve kterém hrál hlavní roli charismatický Franco Nero… prostě hero s velkým „H“, samý sval a šlacha, s ostrým pohledem a rukou připravenou na pažbě pistole.

Proto se musím smát, když Jana přiveze do redakce stejnojmenný skútr značky Peugeot. Django? Tenhle dobrák, vedle kterého vypadá agresivně i náš tříměsíční kocour? Hmm, tak se jménem to u Peugeotů tentokrát nevychytali… ovšem to je snad jediné, co se příliš nepovedlo.

Django totiž není žádný desperát a akční hrdina, Django je retro. A velmi povedené retro, ke kterému lehce boubelatá stavba prostě patří. Ovšem výrobce se nesoustředil jen na celkový vzhled „aby to z dálky vypadalo jako klasika“, je zde promyšlený každý detail, od moc hezkých (a funkčních) zrcátek až po stylové zadní světlo. Pravda, na přístrojovce je sice použit krom analogového rychloměru (který má stupnici jak v kilometrech, tak v mílích) i digitální displej, ale kupodivu zde nepůsobí rušivě.  Moc hezkým prvkem jsou též integrované blinkry (s akustickou signalizací) a kónický přední světlomet. Potěší i přítomnost tlačítka varovných blinkrů.

Django působí na první pohled robustně, ale je spíš široký, než velký. A není ani těžký, hmotnost činí pouhých 135 kg. Po usednutí do 770 mm vysokého sedla máte pocit, že jste doma – ergonomie je ryze skutroidní, vše máte po ruce. Jednoválcový čtyřtaktní motor o výkonu 7,5 kW, krmený karburátorem, samozřejmě nedává stroji zrychlení dragsteru, ale taky není žádný lenoch, a pokud vezmete víc za plyn, rozpohybuje Djanga vcelku ochotně. Maximální rychlost se pohybuje (dle zátěže) kolem sta kilometrů v hodině, spotřeba pak pod 4 litry na sto kilometrů. Co se týká jízdy samotné, nedá se jí snad nic vytknout: tlumení je slušné, ovladatelnost taky (díky pneumatikám 120/70 – 12 si toho můžete dovolit dost i v náklonech). Kotoučové brzdy, přestože nemají ABS, jsou velmi dobře dávkovatelné i účinné a sedlo pohodlné.  Mimochodem, co se týká sedla – testovali jsme model Django Sport, který disponuje sedlem jen pro jezdce, ovšem sedlo pro spolujezdce dostanete už v ceně též. Krom Sportu můžete jít do některého z dalších modelů, Heritage, Evasion nebo Allure (Evasion a Allure mají navíc ještě plexištítek, Evasion pak přední nosič a Allure topcase). Všechny modely jsou opatřeny výklopnými stupačkami pro spolujezdce a velkorysým chromovaným madlem.

Pokud se zaměříme na praktickou stránku věci, tedy na odkládací prostor, ani zde nebudeme zklamáni.  Krom výklopného háčku na aktovku v přední části najdeme i dvě schránky – do té levé toho tedy moc neposkládáme, neb je zde tankovací otvor, zato ta pravá pár drobností pojme, navíc je v ní i zásuvka 12V. Schránky se odemykají pomocí zámku, umístěného na kapotáži nad nimi – a výrobce evidentně myslel hlavou, takže se otevírají dovnitř a ne že se vyklopí směrem dolů (takže vám ze schránky nic nevypadne, sotva jí otevřete) .

Hlavní zavazadlový prostor pod sedačkou otevřete klasicky klíčkem ve spínačce a v té chvíli pochopíte, že šířka zadku Djanga má něco do sebe, místa je tu totiž dost a dost.

Peugeot Django nepatří mezi nejlevnější stroje, stojí 85 000,- Kč. Ale také se nejedná o nic z řady rozpočtovek, podobných si jako vejce vejci. Za své peníze dostanete perfektně zpracovaný, stylový skútr, který nadělá spoustu parády jak dnes, tak za deset let – tenhle design prostě nestárne. Django tak „bude slušet“ komukoliv – ať už s ním pojedete do práce, nebo ho půjčíte partnerce na nákup nebo potomkovi na dojíždění do školy. Prostě kamarád pro celou rodinu…

www.scooters.cz

Text a foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike 1-2 2015

Jednoruční činka na „R“ – Gas Gas TX Randonne 200 MY 2015

Když jsme vloni dostali nabídku testovat dlouhodobě endurko Gas Gas EC 250 Cami, neváhali jsme ani chvilku. A dobře jsme udělali, protože Camilka (jak jí překřtila krásnější část naší redakce) se u nás bleskurychle zabydlela a stala se zdrojem zábavy pro všechny naše testridery – lhostejno, zda preferují enduro nebo třeba rychlé silniční stroje. Pochopitelně jsme se s ní neradi na podzim loučili… útěchou nám ovšem bylo vědomí, že její místo v garáži nezůstane dlouho prázdné.

Díky iniciativě českého zastoupení Gas Gas, společnosti  EXAC s.r.o., budeme totiž letos prohánět další novinku této značky, konkrétně Randonne 200.  Novinku, která tak trochu vybočuje z řady – jde o stroj, který spojuje svět trialu a endura. Což vypadá na první pohled nesmyslně, ale když se nad tím zamyslíte, jde od výrobce o velmi chytrý tah.  Modelová situace – líbí se vám trial, chtěli byste si ho zkusit, ovšem samozřejmě nemáte jistotu, že vás to bude bavit a že vám to půjde. Takže pořízení speciálního trialového stroje si sakra rozmyslíte (teda pokud nejste vatař, kterého pár desítek tisíc nijak nerozhází a nebude mu vadit, že se mu v garáži válí nevyužitá mašina). To samé, pokud chcete začít s endurem, ovšem straší vás výška sedla, protože jste jaksi moc nenarostli a představa, jak se v jednom kuse někde válíte (protože jste nedošlápli) vás nijak neláká. No, a právě pro tyhle případy je tu Randonne. Když vás trial omrzí, pořád vám zůstane lehké endurko, ze kterého v pohodě dosáhnete na zem, takže vaše začátky v terénu nebudou nijak stresující. Prostě jedna výhoda za druhou, samá pozitiva a sociální jistoty… jak to tak po sobě čtu, začínám si připadat jako reklamní agent Gas Gasu, jenže ony tu tyhle výhody opravdu jsou. Ovšem samozřejmě nečekejte od Randonne zázraky, vše má svůj limit.

Víc trial nebo víc enduro?

Odpověď je jednoduchá – víc trial. Vlastně trial, na kterém je přimontované sedlo. Stavba odpovídá zmíněné kategorii, včetně stupaček víc vzadu, než je běžné právě u endura, a tím pádem řadičky víc vepředu, na což je třeba si trochu zvykat.

O pohyb se stará jednoduchý, vzduchem chlazený jednoválec s objemem 179,2ccm, krmený karburátorem. Žádná složitost – ostatně, celá Randonne není nijak složitá, jde o velmi jednoduchou motorku, což je v tomto případě výhoda: kde nejsou složité systémy, není co pokazit. Což hobík, kterému je stroj určen, zákonitě ocení. Na druhou stranu zde není nic odfláknuté a všechno funguje, jak má, od nenastavitelného tlumení značky Ollé až po kotoučové brzdy. Suchá hmotnost stroje je nádherných 86 kg (když budeme počítat se 4 litry paliva, které se vejdou do nádrže a s provozními náplněmi, dostaneme se odhadem na celkovou hmotnost někde kolem 92 kg), sedlo je umístěno 800 mm nad zemí (pokud sedlo sundáte, což je otázka chvilky, je to jen 685 mm). Výkon výrobce neuvádí, ovšem vzhledem k tomu, že se jedná o čtyřtaktní motor o výše uvedeném objemu, samozřejmě nečekejte žádnou divočinu.

Na šutrech

Protože testy motorek děláme poctivě (za což nás občas některé značky nemají moc v lásce), rozhodli jsme se i v případě Randonne hned na začátku zkusit, co všechno vydrží. A protože ani jeden z nás není trialovým přeborníkem, domluvili jsme se s jedním z nejpovolanějších v této disciplíně, s Martinem Matějíčkem, mimo jiné vicemistrem USA v kategorii Trial Pro (o Martinovi jsme psali v Motorbike 9/2014). Naložili jsme tedy Randonne na vozík a vyrazili do Orlických hor, kde má Martin tréninkový areál. Cestou si říkám, jestli to je rozumný nápad, přeci jen jde o hobby náčiní a v rukou profíka dostane pořádně zabrat, tak abychom pak Randonne nevezli domů v několika kusech… ale vem to čert, když výrobce tvrdí, že jde o trial, musí to něco vydržet!

Při pohledu na Martinovu tréninkovou trať, která je postavena v montované hale, se mé pochyby nejen vrátí, ale zněkolikanásobí. Betonové skruže, kmeny, palety… to vše se tyčí až někam daleko ke stropu. No, jestli odtud Randonne spadne, můžeme tu klidně vozík nechat, její zbytky poskládáme do kufru auta.

Martin nechává ohřát motor a mezitím demontujeme držák značky, který by při trialu překážel. Jde to jednoduše, povolíte jen dva šrouby, rozpojíte konektory blinkrů a zadního světla a je hotovo. Můžete ho tam samozřejmě nechat, ale riskujete jeho poškození, případně poškození zadního plastu, na kterém je přimontován (jako se to povedlo kolegům z nejmenované redakce, kteří při testování evidentně moc nepřemýšleli).

Randonne se ohřála, jdeme na to. A Martin se s tím moc nemaže, po pár minutách „osahání“ motorky se vrhá na betonovou skruž. Nejsem si jistý, jestli to motorka zvládne, ovšem Martin ji evidentně věří a vzápětí je nahoře. A stejně rychle i dole, kupodivu tohle Randonne ustojí bez ztráty kytičky, jako i další skoky přes nejrůznější překážky. Musím se přiznat, že mě to překvapuje, čekal jsem, že limit se najde mnohem dřív (tedy míněna motorka, ne Martin – jak jsem tak na něj koukal, ten zřejmě limity nemá).

Co se týká trialu, obstála tedy Randonne velice dobře. Opět samozřejmě s přihlédnutím k hobby kategorii, pokud byste chtěli začít závodit, asi by vám začala brzy chybět třeba možnost nastavení tlumení.

Protože je ale tenhle model určený i pro enduro, samozřejmě nás zajímalo, jak si povede v tomto ohledu. A ani zde na tom Randonne není špatně. Samozřejmě, na nějaké velké skoky rovnou zapomeňte, při těch se tlumení dostane rychle na doraz, ovšem díky dobře odstupňované převodovce se vyškrábete téměř všude. Sedlo tedy taky není určené na nějaké dlouhodobé sezení, ale v terénu se stejně většinou jezdí ve stupačkách, takže žádný problém. Snad jen řidítka nebudou všem vyhovovat, ale to se dá vyřešit za pár korun pořízením jiných. Na trialových pneumatikách se dá v pohodě zvládnout většina podkladů, snad až na hluboké bláto. Ovšem díky nim se můžete s jistotou pohybovat i po silnici (díky homologaci nejste omezeni ani tady, stačí jen namontovat zrcátka, vše ostatní už zde je).

Pro koho a proč?

Vlastně jsem už na tuhle otázku odpověděl na začátku, ale asi bych to měl upřesnit. Randonne není určena těm, kteří ať už v trialu nebo na enduru takříkajíc „umí“. Nicméně i zkušení jezdci na enduru v ní najdou tréninkové nářadí pro zlepšení práce s rovnováhou a zábavného společníka. Primárně jde ale o hobby motorku, která toho spoustu usnadní začátečníkům (ať už v jedné či druhé kategorii). Pro ty je hlavně určena a pro ty má veškeré předpoklady – nízkou hmotnost, výbornou ovladatelnost (včetně velkorysého rejdu), nízké sedlo, snadnou údržbu a v neposlední řadě určitou „blbuvzdornost“, díky které se musíte hodně snažit, abyste jí poškodili. A to nemluvím o ekonomické stránce, kdy vás její provoz vyjde na směšné částky. Ani pořizovací hodnota není ničím, kvůli čemu byste se museli zadlužit nebo prodávat ledvinu, dvoukilo stojí 107 900, – Kč, slabší model (125ccm) o 8 000,- Kč méně. I když tady bych asi nešetřil a sáhl spíš po dvoustovce.

Každý univerzál je vlastně kompromisem a ani Randonne na tom není jinak. V jejím případě jde ale o kompromis hodně povedený, kterému snad nelze nic zásadního vytknout. Vystihuje to vlastně i její jméno, Randonne se dá totiž přeložit jako „exkurze“. Máte – li tedy chuť na exkurzi do světa trialu či endura, nebo do obou dvou, Randonne 200 je tu právě pro vás.

Motor, převodovka

Motor, jako ostatně celá motorka, je jednoduchost sama. Čtyřtaktní, vzduchem chlazený jednoválec s karburátorem, o objemu 179,2 ccm je nenáročný na údržbu a vydrží toho při troše péče spoustu. Výkon výrobce bohužel neuvádí… Můžete mít i model s menším objemem motoru (123,3ccm) – oba stroje jsou vzhledově totožné, rozdíl je jen v motorizaci. Pětistupňová převodovka je dobře odstupňovaná pro citlivé využití při trialu, ovšem oceníte ji i při enduro výletech. Startér je elektrický, k dispozici je zde i kickpáka.

Tlumení, brzdy

Jak přední vidlice o průměru 40 mm (zdvih 170 mm), tak zadní monoshock (zdvih 164 mm) jsou značky Ollé, pro letošní model prošlo tlumení inovací. Ani jedno nelze nastavit, při větších skocích v rámci endura se brzy předek dostane na své hranice. Ovšem pro technické pasáže naprosto vyhovuje. Brzdy: vepředu zubatý kotouč Galfer 185 mm a čtyřpístek Braktec, vzadu zubatý kotouč 150 mm, též Galfer, a dvoupístek Braktec. Se zastavením necelých sto kg těžkého stroje nemají brzdy sebemenší problém.

Novinky pro rok 2015

Krom zmíněného tlumení Ollé dostala Randonne 200 MY 2015 též nový pomocný rám, nové ráfky Morad a nový multifunkční ukazatel Trailtech.

Více o značce na: https://www.gasgasmotos.cz/

Text: Ivan „Scoob“ Bezděk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk, Gas Gas

Vyšlo v Motorbike 3/2015

Yamaha YZ 125 a YZ 250

Když jsem se loni na konci sezóny dozvěděl, že bych pro Motorbike mohl otestovat kompletní sortiment dospělých motokrosových modelů od Yamahy, neváhal jsem ani vteřinu. Produkty tří ladiček jsem měl vždycky rád a od roku 2000 jsem mimo dvouletou expedici k výrobci žlutých motocyklů závodil pouze na Yamahách. Na základě těchto zkušeností si myslím, že dokážu vývoj modrých motorek dobře porovnat a ohodnotit.

Yamaha je posledním japonským výrobcem motokrosových strojů, který nabízí dvoutakty i čtyřtakty. Porovnání čtyřtaktních modelů jsme vám přinesli již na konci minulého roku, nyní se podíváme na dvoutakty.

Na motorkách této značky v minulosti závodili slavní závodníci. Stačí si připomenout jména jako Doug Dubach, Mickael Maschio, David Vuillemin, Allesio Chiodi, Jeremy McGrath nebo stále ještě závodící Chad Reed. Ti všichni velmi úspěšně závodili mimo jiné právě na dvoutaktech od Yamahy. Úspěchy těchto jezdců jsou vesměs zapsané v pomyslné motokrosové síni slávy, a nám tak musí být jasné, že tyhle motorky musí být minimálně velmi silným soupeřem pro v současné době ve svých třídách v motokrosu dominující dvoutaktní produkty evropských značek.

Než skočíme do terénu, pojďme se krátce podívat do historie

Yamaha vždycky patřila mezi motorky s velmi dobrou směrovou stabilitou. Platilo to už o provedeních s rámem z chrommolybdenových trubek (železný rám) a tuto vlastnost si ponechala i v provedení s rámem hliníkovým, který přišel v roce 2005. Motor nikdy neplatil za žádného dravého rváče, naopak Yamaha (nemluvím o některých „splašených“ laděných motorkách z USA nebo ze Švýcarska, které rády fungovaly, jako by se ovládaly tlačítkem „ON – OFF“) sázela více na průběh výkonu. Tato vlastnost platila obecně pro 125ccm i pro 250ccm.

S příchodem čtyřtaktních čtyřistapadesátek se výrobci snažili u velkých dvoutaktů o navýšení výkonu z důvodu konkurenceschopnosti. To byla doba věčných spekulací, jestli je lepší dvoutakt nebo čtyřtakt, a startovní pole bylo rozdělené cca půl na půl. Důsledkem navyšování výkonu byla horší charakteristika točivého momentu a motorky se stávaly pro jezdce náročnější na ovládání. Sice pocitově „více jely“, ale svého jezdce rychleji unavily.

Dnes je situace jiná. Každý ví, jaké jsou výhody čtyřtaktu a kde je v terénu místo pro dvoutakt. Nejen já jsem tak byl velmi mile překvapen, když jsem se po tolika letech při testování na dvěpade svezl. Motorka o hodně příjemnější, než před deseti lety. Ale o tom až později.

Nejprve se podíváme na YZ 125

Stopětadvacítka je první „dospělou“ motorkou a junioři, kteří končí s kubaturou 85 ccm, by ji nikdy neměli vynechat. Naopak. Pokud to myslí se svým dlouhodobým motokrosovým růstem vážně, je jejich povinností učit se na 125ccm maximálnímu nasazení. Co se na dváce před zatáčkou neodřadí a v zatáčce neuspojkuje, to už se na výjezdu neokecá. Malý dvoutaktní motor prostě chyby neodpouští a to je přesně to, co motokrosová mládež potřebuje. Přesnost, dravost, nasazení. Pak vše funguje jak má a YZ 125 v tom skvěle pomáhá. Na modelu 2015 nalezneme stejně jako na YZ 250 nové širší stupačky, upravené pérování, vycházející ze čtyřtaktních modelů, nové brzdy, jiné plasty a další vylepšení. Po usednutí do sedla vše najdete na svém místě. Spojková páčka nevyžaduje mnoho síly, což je příjemné vzhledem k charakteru motoru. Ten potřebuje točit, točit a zase točit. Tedy přesně to, co jsem psal o pár řádků výše. V depu jsme s J. Čepelákem prohodili, že jak už jsme ze stopětadvacítek skoro 20 let pryč, máme o ten malý uječený motor strach, brzy řadíme a pak dváca ztrácí výkon. Otáčky jsou ale to poslední, čeho by se malá Yamaha bála a stejně tak dobře je na tom s životností motoru. V porovnání s konkurencí patří mezi nejspolehlivější. Při jízdě je znát nízká hmotnost, která úplně svádí k hravému, ale zároveň razantnímu jízdnímu stylu. Kdybych měl o pár kilo méně, určitě bych tuhle motorku chtěl mít ve své garáži, jednou za čas ji vytáhnul a pořádně provětral.

YZ 250

Dvoutaktní dvěstěpadesátka je už motorka „pro velké kluky“. Jednou takový zdvihový objem než u stopětadvacítky vyžaduje trochu rozumnější jízdní styl, protože jinak by se vám mohlo stát, že vás dvěpade někde ztratí. Já sám mám tyhle motorky rád, protože jako trenér si myslím, že pokud jezdec z malorážky přestoupí na dvěstěpadesátku, na přesnosti a agresivitě nemůže nijak moc slevit a zároveň musí hodně přemýšlet a včas řadit. Přetočený dvoutakt (třeba na rozdíl od 350 4T) dopředu už prostě nejede. Když pak s těmito návyky, např. ve dvaceti, přejde na 450 4T do třídy MX1, nechybí mu agresivita a dravost, ale zároveň umí poslouchat motorku a pohybovat se v pásmu točivého momentu. Ruku na srdce, to jsou návyky, které ve třídě MX2 většině jezdců prostě chybí. Když stojíte u trati a koukáte na mladé jezdce v MX2, mnohdy máte pocit, že ani neví, co se trvale na omezovači v tom motoru děje. Ale to je jen můj názor a mnoho lidí se mnou asi nebude souhlasit. Další otázkou je, kde se dá vlastně s 250 2T závodit. Je to ve třídě MX1 a v tu chvíli může být dvoutakt ve značné nevýhodě. I proto jsem rád, že existují závody mistrovství Evropy EMX 300 2T a doufám, že svou úrovní půjdou nahoru. V letošním roce se těchto závodů bude účastnit velký dříč a nadějný junior, Dušan Drdaj, takže jsme i jeho požádali o zhodnocení patnáctkové YZ 250. K tomu ale až za pár řádků.

Jaký tedy nechala YZ 250 dojem na mě? Posezem a pérováním velmi podobná stopětadvacítce, motoricky velmi příjemná. Jednoduše motorka, se kterou se už i s vyšší hmotností dá jet pěkně rychle. Motor se dá při průjezdu tobogánem lehce podtáčet, i když na výjezdu je dobré ho pobídnout spojkou. Ne vždy je to ale nutností. Dnešní velké dvoutakty jsou opravdu o hodně příjemnější a použitelnější, než v době, kdy končila jejich převaha ve třídě Open, jak se tehdy říkalo dnešním MX1. Když porovnám YZ 250 s jejím soupeřem ve třídě, tedy se čtyřtaktní YZF 450, má dvěstěpadesátka větší sklony např. při dobrzďování do rychlé táhlé zatáčky odskakovat do strany. V tuto chvíli je 450 klidnější. Podotýkám, že jsme ale jezdili se sériovými novými motorkami v originálním nastavení. Jak se ale dostaneme do techničtější části tratě, logicky se s dvěstěpadesátkou lehčeji mění směr. Je to dáno menšími rotujícími hmotami a celkově menší hmotností. V každém případě na mě nové Yamahy udělaly velmi dobrý dojem jak po stránce motorické, tak podvozkové a bude záležet hlavně na jezdci, jak dokáže tento potenciál využít.

Co nám o YZ 250 řekl náš reprezentant ve třídě EMX 300 2T, Dušan Drdaj?

Podle mého osobního názoru Yamaha YZ250 patří na nejvyšší příčky v hitparádě motokrosových motocyklů. V minulých letech se mi dvoutaktní Yamahy moc nelíbily kvůli plastům, ale pro rok 2015 nastal v Yamaze pokrok a motorky se po stránce designu inovovali. Ze svých zkušeností z jízdy na motocyklu jiné značky musím u Yamahy vyzdvihnout velmi kvalitní pérování a stavbu podvozku. Motorově je na tom motocykl také dobře, ale myslím, že pro jezdce jezdící MMČR je třeba provést pár změn. Jelikož se chystám odjet celé MMČR a dále EMX300, tak motorových změn provádíme více, např. se bude upravovat hlava, válec, klapky, atd. Velký vliv na výkon má samozřejmě výfuk. Po dobrém natryskování je s novým výfukem poznat ihned obrovská změna. Originální řídítka mi přijdou dost měkká, jelikož jsem je hned na třetím tréninku, po nedoskočení lavice, ohnul. Musím ale pochválit nově vymyšlený airbox, do kterého se po letošních úpravách plastů dostane nejméně o polovinu méně prachu a špíny. Můj přechod z Yamahy YZ125 na Yamahu YZ250 byl od začátku poměrně jednoduchý. Samozřejmě, 250 má silnější motor a obzvlášť po menších úpravách se ukázalo, že má výkonu až až. Kdybych měl stejná řídítka na obou motocyklech a sedl si na ně se zavázanými očima, nikdy bych nepoznal rozdíl a to se mi velice líbí. Doufám, že se zvedne konkurence v téhle loni nově vypsané třídě mistrovství Evropy a bude se na co koukat. 

Více o značce Yamaha na: www.yamaha-motor.cz

Text: Aleš Doležal

Foto: Jana Kolací

Vyšlo v Motorbike 3/2015

Aprilia Dorsoduro 750 a Aprilia Dorsoduro 1200

Již několik let patří do produkce značky z Noale modelová řada Dorsoduro. Nejprve se na podlahy showroomů dostal model s agregátem o obsahu třičtvrtě litru a o dva roky později ho doplnil model, který má na bočních kapotách jednoduché označení 1,2. Pojďme se teď společně podívat na tyto dva plnohodnotné členy kategorie motardů, které jsme měli možnost vloni porovnat takříkajíc face to face.

Na první pohled jsou oba stroje mezi sebou zaměnitelné – mají srovnatelný vzhled a málokdo si při letmém setkání všimne u silnějšího stroje objemnějšího motoru, většího průměru trubek rámu a označení na bočních kapotách. Při pohledu zepředu už jste úplně mimo, obě motorky mají pro řadu Dorsoduro typický přední blatníku, nad kterým je umístěné zajímavě tvarované přední světlo, plně integrované do přední mini kapotáže končící malým štítkem. Oba modely mají také sériově montované kryty rukojetí, ve kterých ovšem nejsou umístěna směrová světla, jako u některých konkurenčních značek, což určitě ušetří nějakou kačku při nechtěném poškození. Zrcátka mají na obou Dorsech standardní umístění na tyčkách, které kupodivu neruší celkový dojem. Jejich poloha a tvar nabízí nejen pěkný pohled zepředu, ale i svou velikostí nabízejí dostatečný přehled o dění za vašimi zády. Hned vedle tyček zrcátek jsou integrované nádobky kapalin brzdy a spojky. Větší model má tyto nádobky klasické kulaté, osobně se mi víc zamlouvá tvar a umístění na menším modelu. Celek doplňují krásné, zlatě nitridované přední USD vidlice o průměru 43mm – dodává je firma Sachs a je zde možnost plného nastavení. Za vidlicemi se ukrývá poměrně veliký chladič kapaliny, obepnutý po obou stranách bočními kapotážemi. Ty jsou tvarově stejné u obou modelů, plynule navazují na palivovou nádrž, která pojme 12, respektive 15 litrů u většího modelu. Těžko na první pohled rozeznáte, že trubkový rám, který dominuje bočnímu pohledu, je přeci jen odlišný od toho, který vidíme na modelu 750. Velké Dorso má větší průměr trubek, aby byla zaručena dostatečná tuhost při použití těžšího a výkonnějšího motoru. Rám je na bocích doplněn litými bočnicemi, které jsou šroubované k rámu.  Pod předním válcem a výfukovým potrubím je chytře umístěn pod plastovým klínem olejový chladič. Zadní část trubkového rámu nese sedlo společné pro jezdce i spolujezdce. Pod ním umístěná plastová kapotáž ukrývá dvě koncovky výfukového potrubí, mezi nimi je vtipně zaintegrované zadní světlo. Pod ním je připevněn plastový držák RZ a na něm umístěna zadní směrová světla.  Podobně je u obou modelů tvarovaná i zadní oboustranná kyvná vidlice, nesoucí zadní pneumatiku o stejném rozměru. O zadní tlumení a kopírování nerovností se stará centrální tlumící jednotka, excentricky umístěná na pravé straně motorky – u většího stroje je i pěkně barevně provedená.

Engine

Oba bajky používají agregát stejného uspořádání, jedná se tedy o vidlicový dvouválec, kdy oba válce svírají pravý úhel. V každém z nich pracují čtyři ventily. Menší stroj ze svých tří čtvrtin litru dává výkon celých devadesát dva koní  a osmdesát dva Newtonmetry kroutícího momentu. Co je určitě dobrou zprávou pro nezkušené jezdce je fakt, že je zde možnost nechat si bezplatně u prodejců omezit elektronicky tyto hodnoty na 32 kW a 58 Nm.

Větší model při zachování podobných rozměrů jako sedmpade nabízí hodně ostrých jednostotřicet koní a jednostopatnáct Newtonmetrů z obsahu téměř 1200 kubických centimetrů. Větší model je, díky krátkým zdvihům, velmi ochotný nechat se točit do vyšších otáček, ovšem odborníci z Noale dobře nastavili výkon i při nízkých otáčkách, což dokonale zobrazuje i hodnota kroutího momentu při 3500 otáčkách. Máte totiž k dispozici už celých 90 Nm, tedy téměř  ¾ maximálního kroutícího momentu.  Obě Dorsa mají i díky použití dnes už běžného elektronickému systému Ride-by-Wire možnost nastavování jízdních režimů. U Aprilie nic složitě nevymýšleli, takže používají stejné označení u všech vyráběných modelů. Tři režimy jsou tak označeny písmeny S jako sport, kdy je k dispozici ostré nastavení výkonové křivky a u dvanáctky kontrola trakce nastavená na minimum), T, tedy touring, který nabízí plný výkon, ale s příjemnějším průběhem a posledním režimem je mód R, neboli rain, kdy je výkon omezen a kontrola trakce nastavená na maximum.

Stejný design a konstrukce motoru, ale jiné zážitky

Jako první zkouším menší model, i když to menší se nedá brát doslova –  po usednutí na dobře tvarované sedlo si ani při své výšce nepřipadám divně. V zorném poli mám chytře uspořádanou palubní desku, šikovně umístěná a široká řidítka padnou skvěle do rukou a oceňuji i přehledná zpětná zrcátka. Zaklapávám dlouhý, skoro až motokrosový stojan (na který mě upozorňuje kontrolka na palubní desce), otáčím klíčkem ve spínací skřínce a vyrážím na cestu. Motor si příjemně ševelí a brumlá i v nižších otáčkách, ovšem po otočení plynové rukojeti se nechá ochotně vytáčet. Motorka je i díky vzpřímenému posedu dobře ovladatelná, i když lépe se ovládá spíše v delších zatáčkách. Samozřejmě si zkouším pohrát s palivovými mapami – v módu Rain je výkon na můj vkus až moc omezen a při jízdách v harrachovských kopcích není stroj moc ochoten akcelerovat. Při nastavení Sport je motor ochoten se nechat pěkně roztáhnout a odměnou je příjemně chraplavý zvuk linoucí se z obou koncovek. Reakce na plyn je celkem rychlá, ale motor je při rychlém otáčení plynu trochu ucukaný. Pro mě nejpříjemnější je tak mód Touring, kdy zmizí trochu nepříjemné cukání a projev motoru je naprosto hladký, nicméně ne nudný. Při brzdění přijde vhod sériově montovaný systém ABS, kdy jsem se o jeho funkčnosti a funkčnosti radiálních brzdičů přesvědčil hned pár kilometrů za vesnicí, kdy na mě z kraje lesa vykoukla srna. Brzdy tedy pracují dobře, jen na zadní je potřeba použít větší sílu.  Bajk má dobrou stabilitu i při vyšších rychlostech a pro mě je překvapením slušná funkčnost malého štítku, kryjícího palubní desku, kdy při rychlostech kolem sta kilometrů dobře usměrňuje tok vzduchu kolem helmy. Jedinou vadou na kráse je trochu větší neohrabanost při průjezdu vraceček a při otáčení na úzké silnici – čekal jsem lepší ovladatelnost.

Přesedám na větší Dorso a hle, všechno přede mnou je stejné, včetně jízdní pozice. Informován od kolegů o výbušnosti dvanáctkového dvouválcem pomalu otáčím heftem v režimu Touring a vyrážím na stejnou trasu, kde jsem před chvíli „honil“ slabšího sourozence. Zátah motoru je už od nízkých otáček hodně silný, od 3000 otáček pěkně tahá za ruce a při překročení 5000 se okamžitě zvedá přední kolo  za doprovodu barytonu, linoucího se z tohoto dvouválcového bucharu skrz dvě oválné koncovky. Stoprocentní výhodou Dorsa je sériově montovaná nastavitelná kontrola trakce s možností deaktivace, která trochu umírňuje choutky motoru k neustálému malování čar na silnici. Při přepnutí do režimu Sport je každé otočení plynu odměněno přizvednutím sériově montované Pirelky s označením Rosso Corsa.  Je pravda, že tenhle motor si při nastavení Sport žádá neustálé otáčení plynu, za což je odměnou pořádný zátah, který se po překročení 5000 otáček mění v pořádný uragán, katapultující přední kolo vzhůru. Povinností je ale vyzkoušení všech režimů a tak zkouším i ten nejhodnější, tedy Rain, který uspí skoro čtvrtinu výkonu a nastaví trakci na nejvyšší ze tří možných. Trakce je velice účinná, takže ihned zamezí sebemenšímu prokluzu zadního kola, natož aby vůbec připustila nějaké zvednutí kola předního. Celkovou robustnější stavbou mi přejde dvanáctka ovladatelnější a na jízdu příjemnější, ale je to možná jen můj subjektivní dojem.

Na první pohled stejné, ale přesto jiné

Je to tak, ač oba modely jsou si hodně podobné, logicky nabízejí úplně rozdílný pohled na cestování, pro které jsou podle sloganu výrobce určeny. Sedmpade je takovým univerzálem na běžné ježdění, nabízejícím nejen slušnou porci koní, ale i příjemnou ovladatelnost a dost elektronických vychytávek za docela slušný peníz. Dala by se nazvat multifunkčním strojem a i díky možnosti omezení výkonu pro nižší řidičské oprávnění se stává dobře prodejným artiklem. Dvanáctka, ač ve stejném kabátě, je úplně jiná, hodně neurvalá, má famózní zátah motoru a svou ovladatelností vykouzlí nejeden úsměv na tváři. Ale taky vás nenechá moc odpočinout a vyžaduje, aby jí člověk neustále krotil. Přesto – nebo možná právě proto – se ale jedná o velice dobrý bajk a každé svezení je pořádným zážitkem.

Aprilia Dorsoduro 750

Motor, převodovka

Motor malého Dorsa vychází konstrukčně z již dříve představeného modelu Shiver, jen prošel úpravou a jeho nastavení bylo upraveno pro použití v motardu. Dva válce svírají úhel 90 stupňů, jak je u tohoto italského výrobce zvykem. Hranice výkonu byla lehce ponížena a to na devadesát dva koní, kroutící moment je 82Nm.  Také zde je možné díky elektronickému nastavení zvolit jednu ze tří palivových map. Na výběr je ostrý Sport, mírnější Touring a Rain, který má omezený výkon a lineárnější průběh kroutícího momentu.

Brzdy, kontrola trakce

Brzdy jsou naprosto dostatečné, vepředu jsou radiální čtyřpístkové třmeny, kousající do plovoucích kotoučů o průměru 320mm. Díky použití radiální brzdy je jejich účinek přesvědčivý i při častém používání a brzdy nejeví známky únavy. Brzdový systém je vybaven systémem ABS, který nelze u sedmpade deaktivovat a je trvale zapnutý. Zadní jednopístek, stejně jako u většího modelu, nepřekypuje nějak zvlášť velkou účinností, je potřeba vyvinout větší sílu. Kontrola trakce u modelu Dorsoduro 750 není a není jí možno pořídit ani za příplatek.

 Přístrojovka

Je kombinací velkého analogového otáčkoměru a digitálního displeje. Kulatý otáčkoměr doplňují na levé straně dvě kontrolky směrových světel a kontrolka dálkových světel. Zbytek kontrolek (směrové světlo, indikace stojánku, neutrál, kontrolka ABS) je umístěn v horní části nad digitálním displejem. Indikátor rezervy paliva je nezvykle trojúhelníkového tvaru a je umístěn pod jednolitým sklem otáčkoměru a displeje. Na displeji se kromě ukazatele rychlosti ještě zobrazují hodiny, teplota chladící kapaliny, počitadlo kilometrů, průměrná spotřeba, zvolený jízdní režim a nastavení předvolby omezovače rychlosti.

Aprilia Dorsoduro 1200

Motor, převodovka

Vidlicový dvouválec má stejný úhel válců jako u menšího sourozence. Krátké zdvihy zaručují dostatečnou točivost agregátu i dostatek výkonu a kroutícího momentu v nižších otáčkách, kdy je k dispozici téměř  třičtvrtiny kroutící momentu už v 3500 otáčkách. Motor dává z obsahu necelých 1200 kubíků plných 130 koní při 8700 otáčkách  a 115 Nm kroutícího momentu při 7200 otáčkách. Výkon motoru lze i díky systému Ride-by-Wire nastavovat ve třech režimech a to Sport, Touring a „beránčí“ Rain. Převodovka je poměrně přesná a nevyžaduje nijak velkou sílu na řadicí páku.

Brzdy, kontrola trakce

Stejně jako většina motocyklů z italské produkce i dvanáctkové Dorsoduro používá brzdiče značky Brembo. Jsou samozřejmě radiální a spolupracují s 320mm velkými kotouči a propracovaným systémem ABS, který lze deaktivovat (při každém dalším startu se ABS aktivuje automaticky). Jeho vypnutí signalizuje trvale svítící kontrolka na palubní desce. Zadní jednopístek není moc přesvědčivý a jízda kontrolovanými drifty už vyžaduje trochu zkušeností. Kontrola trakce je nastavitelná ve třech režimech, nebo jí lze zcela vypnout. Stroj je navíc vybaven funkcí  kalibrace průměru zadního kola dle použité pneumatiky.

Přístrojovka

I zde je stejný panel jako na menším Dorsu, tedy kombinace analogového otáčkoměru a digitálního displeje, na kterém lze zobrazovat stejné hodnoty. Jejich přepínání se děje pomocí ovladače na levém řidítku. Kontrolky a jejich rozmístění jsou také stejné jako u menšího modelu, navíc je zde kontrolka nastavení kontroly trakce ACT.

Text: Libor „Libabiba“ Kozinka

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike 3/2015

BMW R1200R MY 2015

Jednou z největších novinek letošní blížící se sezóny je bezpochyby BMW R1200R. Jedná se o jeden z pilířů bavorské produkce a navíc tradiční motocykl, který prochází pro modelový rok 2015 zcela zásadní proměnou. Byli jsme v testu zvědaví, do jaké míry je motocykl evolucí předchozích modelů a do jaké míry se jedná o převrat, nebo chcete-li revoluci.

Změn si všimne i laik a není se co divit, jsou opravdu výrazné. Netýkají se jen technických řešení, ale mění i základní designové rysy, motocykl působí více dynamicky a moderněji, než jsme byli u eRka zvyklí.  Jde o logické změny, které navazují na měnící se jízdní charakter motorky, obohacené o moderní elektroniku – nakonec, štafetu konzervativních klasických strojů přebrala minulý rok pevně veleúspěšný model BMW R NineT, který se naopak hlásí ke klasickým a konzervativním hodnotám ještě výrazněji a proto se eRku otevírá cesta k novým obzorům, ke kterým se také neomylně vydává. R1200R sice dál zůstává univerzální motorkou, ale vzhledem k použitým technologiím a technickým řešením bych v souvislosti s ní rozhodně nepoužíval přívlastek konzervativní.

Co nového?

Nový model R1200R získal zcela nový trubkový rám, místo teleleveru obrácenou vidlici a vzhledem k použití poslední generace boxeru přibyl i chladič. Pokud něco zůstalo na motocyklu podobné jako dřív, tak je to posez. Na motorce sedíte velmi pohodlně a vzpřímeně a příjemná jsou široká řidítka. Sedlo je komfortní a navíc si při objednání motocyklu můžete vybrat jedno ze čtyř sedel, kde se nabízí rozmezí neuvěřitelných 8 cm, konkrétně tedy pozice 76 až 84 cm. Tuto výšku si nevolíte jen podle své výšky, ale i podle charakteru vašeho jízdního stylu. Vyšší sedlo znamená větší přenesení váhy na řidítka a sportovnější posez, naopak nižší posez je komfortnější a více vyhovuje „kochacímu“ stylu jízdy. Ergonomie ovládacích prvků je u BMW tradičně skvělá a vše je snadno po ruce. Hodně inovativní je i přístrojová deska, která je revoluční svým tenkým provedením. Levé straně dominuje klacický analogový tachometr a na pravé straně se nachází velký multifunkční displej. V horní části displeje jsou barevné kontrolky a na samotném displeji najdeme všechny ostatní informace. Velmi příjemné je, že si můžete vybrat jeden ze tří stylů zobrazení, které se nejen liší grafikou, ale i nabídkou informací. Další z mnoha příplatkových novinek je bezklíčová technologie a proto nenajdete zámek ani na nádrži, ani tam, kde se obvykle nachází spínací skřínka. Místo ní je použito velké tlačítko, které slouží k odemknutí zámku přední vidlice a k aktivaci elektroniky motocyklu. K samotnému nastartování je zde klasicky tlačítko na pravém řidítku, jak je obvyklé. LED technologie dorazila do zadní lampy i do části předního světlometu, určené pro denní svícení. Tato část předního světlometu má tvar písmene H a odděluje světlomet potkávacích světel od dálkového světlometu.  Standardně nemá R1200R žádný štítek proti větru a při rychlostech cca do 130km/h mi ani nechyběl, ale vybrat si můžete hned z několika čirých či černých štítků rozdílných velikostí. Od malého štítku, který jen kryje budíky až po největší cestovní štít, který vám zvýší komfort i ve větších rychlostech, třeba při dálničních přesunech.

Dokonalost

Ve standardní verzi můžete volit ze dvou jízdních režimů ROAD a RAIN, ale v příplatkových verzích vás zaručeně potěší režimy DYNAMIC a USER. Mezi osvědčené výhody boxeru patří nízké těžiště, zátah odspodu, vyrovnané spektrum výkonu ve všech otáčkách a nízká spotřeba. Nová generace boxeru si ale může dovolit rozevřít nůžky nabídky jízdních stylů, protože v režimu RAIN se motorka chová rozvážně a plynule, v režimu ROAD využijete plný výkon motoru, ale v režimu DYNAMIC je z ní dravec, u kterého musíte velmi opatrně volit každý pohyb plynovou rukojetí. Vodou přichlazovaný boxer poskytuje velmi příjemných 125 koní při točivém momentu 125Nm při 6500 otáčkách. Zvlášť v režimu Dynamic nabízí motor tolik výkonu a zábavy, že jsem se musel ujistit konzultací s šéfkonstruktérem motocyklu, že se jedná o stejnou specifikaci motoru, kterou znám z GS a RT. Bylo mi řečeno, že ano, ale pocitově mi R1200R přišlo vážně svižnější.

Volitelně si můžete vybrat koncovku výfuku od Akrapoviče, ale i se standardní koncovkou výfuku má eRko uchu lahodící zvuk. Dvouválec tradičně nádherně brzdí motorem a výborně funguje i přesná převodovka, typická svou „lehkou hrubostí“ a přesností zároveň. Mezi další volitelné příslušenství patří asistent řazení, který umožňuje řazení bez spojky nejen nahoru, ale i dolů! A jak jsem zjistil, funguje to opravdu výborně a je to silně návyková záležitost, kterou si užijete nejen při výletní projížďce, ale i při svižnějším svezení. Ten pocit, kdy přilítnete po dlouhé rovince do vinglu a těsně před ní podkopnete o 4 rychlosti dolů, ten vážně stojí za to.

Přední odpružení zaznamelo podstatnou změnu vidlice z teleleveru na vidlici konstrukce Up Side Down. Nutno konstatovat, že se jedná o změnu k lepšímu, protože komfort zůstal na vysoké úrovni, ale zlepšila se odezva od vozovky a tím pádem máte i pocit větší jistoty. I při velmi agresivním brzdění fungovalo vše výborně – skvělá dávkovatelnost i účinek brzd, systém ABS se dostal ke slovu jen ve špinavé stopě a i ten fungoval výborně a nezasahoval víc, než je zdrávo. Zadní odpružení sice nadále využívá osvědčený a efektivníní paralever s letmo uchyceným kolem a kardanem, ale všechny testované motocykly měly navíc elektronický podvozek, který nejenže funguje výborně, ale opět naprosto změní charakter tlumení z houpavého pohodlného cesťáku až po tvrdý sportovní podvozek, poskytující tvrdou přesnou odezvu od vozovky. Příplatkový systém odpružení jde však ještě dál a neustále „sleduje“ vozovku a přizpůsobuje se aktuálním podmínkám. Motorka je díky své váze a především díky nízkému těžišti hravá a krásně manévrovatelná. Stupačky jsou relativně nízko, díky čemuž si užijete pohodlný posez, ale ve větších náklonech, ke kterým motorka zvlášť v režimu Dynamic svádí, jsem se velmi rychle dostal na hlásiče stupaček a řádně je obrousil. Bohužel jsme nedostali žádnou testovací spolujezdkyni, ale i sedlo spolujezdce vypadá pohodlně. Právě proto, že se jedná o univerzální bike, můžete v příslušenství vybrat i plnohodnotnou sadu kufrů a s motocyklem vyrazit na delší cestu.

Na motocyklu jsme během dne najezdili přes pět hodin stylem brzda – plyn a motorka fungovala na výbornou. Vzhledem ke stylu jízdy mě příjemně překvapila i průměrná spotřeba pod 5 litrů. Díky novému boxeru a použití elektronického podvozku můžete eRko velmi snadno přizpůsobit svým potřebám a kliknutím na několik tlačítek diametrálně změnit charakter motorky. Někteří kolegové při testování řešili lehké vibrace motoru ve středních otáčkách, ale za sebe musím jednoznačně konstatovat, že právě tuhle syrovost boxeru mám na tomhle motoru rád.

Závěrem musím konstatovat, že univerzálnost R1200R nezůstala jen zachována, ale naopak ještě narostla! Zatímco u mnoha jiných motorek pro mne slovo „univerzální“ navozuje tak trochu dojem, že motorka neurazí (a ani nenadchne) a umí od všeho trochu, tak s R1200R má slovo univerzální zcela nový význam, protože tahle motorka se vážně jen tak neztratí a umí od všeho hodně! Nůžky jejího využití a charakteru se rozevřely ještě víc a oproti předchozím generacím přibyla možnost sportovní jízdy, která k tomuto stroji po právu přitáhne mnoho mladších jezdců. Vzhledem k tomu, že se jedná o premiovou značku, bude spoustu zájemců zajímat cena. Ta startuje na 338 700,- CZK a to vzhledem k poměru cena výkon nezní tak špatně.

Text: Jan Altner

Foto: BMW, Jan Altner

Vyšlo v Motorbike 1-2/2015

Ducati Streetfighter

Poté, co opustil výrobní program značky z Borgo Panigale surový naked bike s motorem ze superbiku 1098, zůstal v nabídce pouze menší model 848. Pojďme se podívat na tento stroj, využívající geny superbikových motocyklů, zblízka.

Když v roce 2008 spatřil světlo světa model Streetfighter, dalo se říct, že trošičku předběhl dobu a naznačil tak současný styl kategorie silných naháčů. Svým designem navazuje na trend, který vznikl v uličkách severských měst na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let – stačilo sundat kapotáže ze supersportovního biku a bylo hotovo. Tady vznikla kategorie street. Italský výrobce tedy nevymýšlel už vymyšlené a šel tímto směrem, vzal to nejlepší, co měl (a sice superbike 1098), sundal kapotáže, upravil řízení a silný charismatický dvouválec byl výkonově zkrocen na 155 koní. Ovšem celkový design zůstal hodně podobný 1098, i s agresivními tvary předního světlometu. Tento dnes legendární bike (a ve verzi S velmi ceněný), dostal v roce 2011 brášku, který zase převzal geny z menší 848 EVO.  Po ukončení výroby velkého modelu v roce 2013 se pak stal jediným zástupcem této kategorie v nabídce Ducati. No a my ho dostali, v krásné červené barvě, v létě loňského roku na test od českého zastoupení Ducati, firmy Moto Italia.

Nejlepší geny

To, že bike vychází ze supersportu 848 a kolují v něm geny závodních motocyklů, je jasné už při prvním pohledu z jakékoliv strany. Začneme tedy hezky pěkně ze předu – mírně přihrbený styl, přední kolo kopíruje hezký tvarově řešený blatník, který drží zlaté, nitridované 43mm silné vidlice s plnou možností nastavení. V horní části je umístěn zajímavě tvarovaný světlomet s denním LED svícením, obepnutý malou kapotáží, kdy agresivní look podtrhují dvě tvarově zajímavé mřížky, imitující nádechy vzduchu k airboxu. Nad světlometem je kaplička, chránící přístrojovou desku, po stranách světlometu jsou blinkry. Při pohledu zepředu jistě zaujmou zajímavě tvarovaná zrcátka, která nabízí i dostatečný přehled na dění za registrační značkou.

Při pohledu na boční partie zaplesá srdce každého ducatisty. Krásná kola s paprsky ve tvaru „Y“, provedená v matné černé, jsou v krásném kontrastu s červeným lakem celého motocyklu. Ale začneme hezky od předku. O blatníku a vidlici jsem již psal, přední světlomet končí u vršku vidlic a na tento prvek navazuje palivová nádrž o obsahu šestnácti a půl litru, použitá také z modelu 848 EVO. Za ní pokračuje černá matná podsedlovka, kterou kolem sedla spolujezdce zase zakrývá kapotáž v červené barvě. Hlavní dominantou bočního pohledu je ale krásně provedený trubkový rám (který se v této velikosti už bohužel také pomalu vytrácí z výroby), držící pohonnou jednotku a zadní kyvnou vidlici, na které se otáčí letmo uložené zadní kolo. Masivní výfukové potrubí, zakončené dvěma koncovkami, je umístěné po pravé straně. Pohled zezadu zase dominuje zvednutá „prdelka“ se dvěma koncovými světly a držákem spz. Design je precizní a společně s lakování jde o citlivě vyvážený celek.

Dobré srdce

Dvouválec vychází z motoru použitého už v roce 2008 a má objem osmsetčtyřicetděvět kubíků a čtyři desetiny. V roce 2011 prošel úpravou, úhel překrytí ventilů byl snížen z 37 stupňů  na současných 11. Tím bylo dosaženo lepšího spalování palivové směsi, hladšího průběhu výkonu, snížení spotřeby a snížení emisí. Elkový engine dává ze svého objemu plných 132 koňských sil na hranici desetitisíc otáček a 93,5 newtonmetru při hodnotě devět a půl tisíce otáček. O přenos výkonu na předovku se stará hydraulicky ovládaná spojka, pracující v olejové lázni.  Jediné elektronické vychytávky, které  Streetfighter  nabízí, jsou osmistupňová kontrola trakce DTC a pak příplatkový DDA (Ducati Data Analyser) z katalogu Ducati performance. Pomocníka ABS nelze u tohoto biku mít ani za příplatek.

Hurá na silnici

Krásné slunečné odpoledne ve společnosti dvou biků, čekajících před redakcí. Společně s Pajinexem a Scoobem vyrážíme na naše oblíbené foto místo. Sedám za řídítka, a jelikož jsem měl možnost jezdit i na 1098, mohu porovnat oba stroje. 848 je o něco pohodlnější, není zde tak velký tlak na ruce, díky zvednutým řidítkům o 20 mm. Tvar řidítek je sice také jiný, než u většího sourozence, ale sportovní posed je zachovaný i zde. Po otočení klíčku ve spínací skřínce se rozzáří známá přístrojová deska, používaná i ostatních modelů značky. Ovladače jsou umístěné přesně tam,  kde je očekáváte  a nastavování  jednotlivých údajů nečiní velké problémy. Po pár kilometrech zjišťuji, jak je motor příjemně nastaven pro pomalejší jízdu a an i při rozjíždění není ucukaný. Sportovnější posed, poměrně nízká hmotnost (169 kg suchá) a štíhlá linie motorky zaručuje dobrou ovladatelnost a dobře působí při rychlých změnách směru. Po nutném přesunu přes naši metropoli zjišťuji, že tovární nastavení je trošičku tvrdší a s „kvalitou“ pražských komunikací si zas až tak dobře nerozumí, ale to vše se obrací při přechodu na lepší povrch, kdy zase oceníte jeho sportovnější charakteristiku. Při dosažení našeho fotopointu, kdy nastává čas opakovaných průjezdů úsekem táhlých zatáček, si nechá street dost líbit a výkonová křivka s výkonem nastupujícím od čtyř tisíc otáček dává motoru dostatečnou pružnost. Velkou jistotu v náklonu kromě tlumení zaručují i sériově montované pneumatiky Pirelli Diablo Rosso Corsa, kdy ta zadní je dvousměsová a osobně neznám pro běžné ježdění lepší pryže.

Máme nafoceno, takže po dostatečném počtu průjezdů vyrážím na svou oblíbenou trasu. Je krásný den, takže trakci mám na minimu, což se hned projeví jízdou po zadním kole při rozjezdu na semaforech.  Užívám si agilitu a ochotu motoru atakovat hranici otáček převyšující 10000, kdy mě blikající kontrolky otáčkoměru nutí k použití řadící páčky přesně fungující převodovky. Na pumpě potkávám kamarády s litrovými supersporty a domlouváme společnou cestu. Vyrážíme a zjištění, že tenhle bike je v pohodě schopen držet tempo i se silnějšími stroji, je velice příjemné.  Dobré tlumení se stará o přesné průjezdy zatáčkovitých úseků, síla motoru, čitelná i díky kontrole trakce, umožňuje rychlé výjezdy ze zatáček. Slušně fungují i brzdy – i když zde nejsou montované monobloky, brzdný účinek je dobře dávkovatelný a neuvadá ani při opakovaném silném brzdění – jen člověk musí mít na mysli, že zde nepomáhá ABS.

Zpáteční cesta probíhala po dálnici, takže ve svižném tempu nad hranicí limitů. I v této rychlosti se street ovládá dobře, přesně drží stopu a ani odpor vzduchu, díky posedu šikmo dopředu, není tak nepříjemný. Při parkování v garáži si uvědomuji, jak moc v sobě Streetfighter má ty nejlepší závodní geny motocyklů Ducati. Trochu mě bolí levá ruka od mačkání hydraulické spojky, tělo mám vyklepané z tvrdšího nastavení tlumení, ale to vše vynahrazuje vědomí, že tohle je pravá Ducati, na které nedostanete nic zadarmo. Tento menší model je ve srovnání s větší 1098 uživatelsky příjemnější a není tak agresivní, že by vás nutil neustále ho krotit a nenechal vás ani vteřinu odpočinout.

Ducducduc

Ten, kdo nemůže oželet trubkový rám, sportovní posed s náklonem dopředu, dostatečně silný a výkonově příjemný agregát, dobrou ovladatelnost, hmotnost a geny supersportovních motocyklů, bude určitě se Streetfighterem spokojen. O obdivné pohledy okolí se postará jeho agresivní design a chytře zvolené červenočerné lakování. Určitě se nebudete muset bát oblíbeného vtipu o častých návštěvách v servisu, jelikož servisní interval je nastaven na hodnotu 24000 km. Celkem přívětivá je i spotřeba, pohybující se kolem hranice šesti litrů a umožňující tak poměrně slušný nájezd – i když po pravdě řečeno, Streetfighter po nějakých dlouhých denních etapách zrovna netouží, na to je příliš sportovní.

Takže nezbývá než vyrazit k nebližšímu prodejci a vyzkoušet. Já jsem v jeho sedle strávil krásné letní odpoledne a klidně bych si dal říct znovu…

+výkon motoru a jeho průběh

+dobře nastavené tlumení

+sportovní image

-není na dlouhé cestování

Motor, převodovka

„Elkový“  dvouválec  Testastretta vychází technicky a konstrukčně z agregátu používaného v superbiku 848 EVO, výkon byl lehce snížen na hranici 132 koní při 10000 otáčkách, kroutící moment je necelých 94 Nm. Díky upravenému motormanagmentu se agregát chová lépe ve středních a nižších otáčkách. Motor přenáší výkon přes lamelovou spojku v olejové lázni a šestistupňovou převodovku s velmi přesným chodem.

Brzdy, tlumení

I přesto, že Street používá vepředu radiální brzdiče, nemusíte se obávat, že bude mít problémy s decelerací. I díky rozměrům kotoučů a účinné radiální pumpě dává naopak přesnou kontrolu nad intenzitou brzdného účinku a také zadní brzda je dostatečná.

O tlumení se stará přední 43mm USD vidlice od dvorního dodavatele firmy Marzocchi (lze jí plně přizpůsobit potřebám jezdce), zadní Sachs monoshock lze také nastavovat v plném rozsahu. Tlumení je nastaveno účelům motocyklu, takže má sportovnější, tvrdší charakteristiku.

Přístrojovka

Přístrojovka má pětiúhelníkový tvar, kde v horní části jsou nutné kontrolky: neutrál, směrová světla, dálková světla, nízký tlak oleje, rezerva paliva, kontrolka zásahu DTC a omezovače. Pod touto „konzolí“  je LED displej, který má ve své horní části digitální otáčkoměr, pod ním je uprostřed ukazatel teploty chladící kapaliny, po jeho pravé straně pak ukazatel stupně kontroly trakce a DDA a rychloměr. V levé části se zobrazují počítadla kilometrů (celkově + 2x denní), teplota vzduchu, měřič časů kola, hodiny, napětí na baterii, upozornění na servis, počítadlo rezervy paliva. Vše se přepíná ovladačem na levém řidítku. Celková ergonomie ovladačů je, jak už bývá u Ducati zvykem, příkladná.

Text: Libor „Libabiba“ Kozinka

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike 1-2 2015

Moto Guzzi Stelvio NTX 1200 8V ABS

Bylo, nebylo… výrobní porada v Mandellu: „Všichni vyrábí cestovní endura. Akorát my ne. Proč?“ propaluje pohledem ředitel fabriky šéfa konstrukčního oddělení. „No, já nevim, jestli je zrovna tohle to pravý…abysme si nenaběhli…víte jak to bylo s Quotou…“

Ovšem ředitel se nedá odradit: „Quotu sem vůbec netahejte, nakonec to nebyla tak špatná motorka, teda krom toho, že byla dost těžká a občas u ní prasknul rám“. „A sem tam holt i ráfek nebo brzdovej kotouč, taky přední vidle byla jak z gumy a ani s elektrikou jsme se zrovna nevycajchnovali“ hučí si pro sebe šéfkonstruktér, kterému už je jasné, na čem bude jeho tým v příštích měsících pracovat a že jeho hýčkaný projekt superbiku se zase odsune na neurčito. A taky že ano:“ Prostě navrhněte velký cestovní enduro. Aby bylo hezký, pohodlný, výkonný, aby si ho na první pohled nikdo nespletl s ničím jiným (při těchto slovech se ředitel významně zahledí směrem, kde tuší německé hranice a uplivne si)  – prostě chci moderní motorku, u který bude ale zároveň jasný, že pochází tradicí od nás, z La Bella Italia. Jo, a protože moje teta má nahoře v průsmyku v Dolomitech stánek s klobásama, bude se to jmenovat Stelvio“.

Pokud tomu tak bylo (nebo nebylo), není se řediteli fabriky co divit: nemít dnes ve výrobním programu cestovní enduro je holá sebevražda. Takzvaná „cendura“ si své místo na slunci vybojovala už před pár lety a svou pozici v nabídkách jednotlivých značek nejen že s přehledem hájí, ale naopak i upevňují. A to i přes fakt, že s pravověrnými endury už mají společného velice málo…

Současné cestovní enduro všeobecně už dávno není strojem, se kterým byste v náhlém hnutí mysli sjeli z asfaltu, proskotačili se s ním v lese a zase se na asfalt vrátili. Tedy takhle – udělat to samozřejmě můžete, alespoň tedy první fázi, ovšem tenhle nápad bude nejspíš odměněn kolosální držkou, po které posbíráte to, co z motorky zbylo, a začnete se s brekem shánět po nejbližším servisu. U moderních cestovních endur je totiž kladen důraz především na ono „cestovní“, takže jde spíš o tourery, lišící se od klasických cestovních strojů snad jen jízdní pozicí a vyššími zdvihy – což pro suverénní jízdu v terénu opravdu nestačí. Jistě, můžete přezout svůj stroj na drapáky a obehnat ho systémem padacích rámů, takže se bude tvářit jako něco, s čím se můžete vydat po ose do Zimbabwe, ale pořád půjde hlavně o silniční záležitost. A pak už je jen na vás (a na vašem jezdeckém umění), kam až se s ním pustíte.

Na druhou stranu zde ale – krom jiného – už v základu najdete spoustu technických vychytávek, zpříjemňujících život posádky, a o kterých se může ryzím endurům jen zdát. A Moto Guzzi Stelvio, o němž bude dnes řeč, není v tomto bodě výjimkou.

Stelvio není jen průsmyk

V Mandellu pojmenovali své cestovní enduro s poetikou sobě vlastní – stroj nese jméno nejvyššího silničního průsmyku východních Alp, Passo di Stelvio (výška 2758 m.n.m.). A jako by ono jméno předpovědělo i primární určení tohoto stroje a sice především na asfalt, případně decentní šotolinu (pokud pojedete na Passo di Stelvio ze švýcarské strany). Samozřejmě, určitě se najde někdo, kdo se se Stelviem pustí i do těžšího terénu, ale většina z nás se bude motat po více či méně rozbité silnici. A pro tu má tahle Moto Guzzi veškeré předpoklady.

Úvodem bych asi měl říct, že nejde o žádného drobka, pro mé 172 centimetry výšky je to tak akorát. Teda tak akorát na hraně, aby se mi nerozbušilo srdce pokaždé, když mám parkovat – sedlo je 840 mm nad zemí (ve vyšší poloze – dá se jednoduše snížit ještě o 2 cm), nicméně je cestovatelsky široké. Po uvelebení se ještě zvýší pocit monstróznosti, tedy ne až takový, jako v sedle BMW 1200 GS Adventure, ale dost podobný. To je nějakého materiálu, který je před vámi! No a bodejť by ne, když nádrž pojme úctyhodných 32 litrů paliva…

Kdesi za ohromnou nádrží se ukrývá přístrojovka. No, to není úplně přesné, ona se neukrývá, je vidět velmi dobře a je slušně čitelná, ať už se to týká analogového otáčkoměru, nebo digitálního displeje. Přístrojovka odpovídá plně současným standardům, tedy se z ní dozvíte vše, co je třeba pro cestovní provoz vědět – aktuální rychlost, průměrnou a maximální spotřebu, stav paliva, čas, údaj o ujeté vzdálenosti, teplotu atd. atd. Displej se ovládá, jak je dnes zvykem téměř u všech cestovních endur, tlačítkem na rukojeti, odpadá tedy ne příliš bezpečné šátrání po čudlu na palubce. Na rukojeti je též vypínač ABS – kontrolu trakce lze deaktivovat za pomoci nabídky palubního počítače. Zásuvku na 12V, nezbytnou to výbavu cestovních strojů, najdete vedle přístrojovky a druhou pod sedlem spolujezdce. Ještě před jízdou je vhodné nastavit plexištít – jeho výšku ovládáte totiž manuálně a potřebujete k tomu obě ruce (nicméně nepotřebujete žádné nářadí).

Poslušný mastodont

Nastartování vám připomene, že pod sebou máte podélně uložený vidlicový dvouválec, klopný moment se nedá přehlédnout. Přehlédnout se ale dají vibrace, při posledním upgrade hnací jednotky byly potlačeny na rozumnou míru a setkáte se s nimi tak jen v nízkých otáčkách, při cestovní rychlosti vás už nic neruší. Agregát má výkon 105 koní, což sice dnes není hodnota, nad kterou by kdokoliv užasnul, ale také to není málo. Důležitý je hlavně průběh výkonu a samozřejmě točivý moment, který dosahuje maxima 113 Nm, a který krotí již zmíněná kontrola trakce – při známce prokluzu zadního kola se hodnota točivého momentu, přenášeného na zadní kolo, citelně sníží.

Převodovka je přesná, rychlosti dobře odstupňované a zapracovalo se i na spojce – pamatuji si dodnes své první setkání s tehdy novinkovým Stelviem, kdy jsem měl po průjezdu Prahou pracku jak Pepek námořník, který do sebe právě zvrhnul pár piksel špenátu. Tak tentokrát tomu tak není.

Na to, jak Stelvio působí mohutně, je perfektně ovladatelné.  Jak přední, plně nastavitelné USD vidlice Marzocchi, tak i zadní tlumič Sachs pracují perfektně a nemám potřebu se v továrním nastavení hrabat (přestože k tomu svádí dobře přístupné kolečko ovládání předpětí zadní pružiny). Tlumení pobere většinu nerovností se stoickým klidem, pokud bych vůbec laboroval se zadním tlumičem, tak snad jen v případě, že bych vezl spolujezdce, jinak je to dle mého názoru zbytečné. Hmotnost stroje je 257 kg, ale rychle na ní zapomenete, motorka se krásně vodí a na změnu směru jízdy reaguje pohotově.  Charakteru Stelvia odpovídají plně i brzdy, přední čtyřpístky dokážou stroj razantně a zároveň citlivě zpomalit, zvlášť ve spolupráci s vypínatelným ABS. Potěší seřiditelná páčka a pancéřové hadice už v základu.

Jedinou věcí, na kterou je třeba brát zřetel, je reakce motoru při prudkém podřazení, kdy je opět znát klopný moment. Nejde o nic dramatického a už vůbec ne o vadu, ale o vlastnost, na kterou si rychle zvyknete. A kvůli které naopak začnete mít tenhle motor rádi, stejně jako statisíce fanoušků Moto Guzzi po celém světě, tenhle dvouválec totiž – na rozdíl od mnoha jiných současných motorů – není sterilní ani omylem.

Jako u každého správného cestovního endura je zde kladen důraz na praktičnost a pohodlí. Praktická jsou například zrcátka, díky kterým máte slušný přehled o tom, co se za vámi zrovna děje, stejně tak i dvojitý přední světlomet (i když ten se nemusí každému líbit). Sedlo snese ty nejpřísnější měřítka (a nejen v části pro řidiče, ani spolujezdec zde není v roli chudého příbuzného), plexištít funguje – alespoň při mé výšce – slušně i daleko za hranicí legálních rychlostí, řidítka jsou hezky široká: v podstatě není co kritizovat, a to ani po dlouhých jízdních etapách. K oněm dlouhým etapám láká navíc nejen velkorysý objem nádrže, ale i spotřeba, která po dobu testu nepřekročila 6 litrů na sto kilometrů, což dává šanci na úctyhodný akční rádius přes 500 km.

Závěr

Když se před nějakým časem mluvilo o nějaké motorce jako o „stroji s charakterem“, znamenalo to, že se na ní něco až tak úplně nepovedlo, že je někde v něčem chybka. V současné době, kdy se výrobci předhánějí v tom, co všechno jejich produkt dokáže udělat za řidiče, v čem všem „myslí“ za něj, ovšem nabývá toto označení jiného významu. Moto Guzzi Stelvio NTX je motorka s charakterem v tom nejlepším slova smyslu – je technicky vyspělá, zajistí posádce jak dostatek pohodlí, tak i patřičný přísun emocí a přitom nemáte pocit, že jste na ní jaksi přebyteční. Jde o mašinu, která vás nepřestane bavit po první sezóně a u které budete ještě za čas objevovat, co všechno dovede. A že toho dovede hodně.

Motor, rám

Podélně uložený vidlicový dvouválec, chlazený vzduchem a olejem, je poznávacím znamením italské značky. Ten, který je uložen ve Stelviu, disponuje výkonem 105 koní a kroutícím momentem 113 Nm.

Převodovka má šest stupňů a je dobře poskládaná, spojka nevyžaduje pro ovládání nijak velké úsilí, sekundární převod obstarává – jak je u Moto Guzzi tradiční – kardan. Je jen na řidiči, jestli se chce kochat nebo závodit – motor mu umožní oba režimy bez jakéhokoliv přemáhání. Aby toho závodění nebylo někdy až moc, o to se stará kontrola trakce ATC. Ovšem „střelce“ jistě potěší možnost tuto kontrolu deaktivovat. Rám je vyroben z vysokopevnostních ocelových trubek o síle 2,5mm a motor je v něm upevněn na šesti bodech.

Tlumení, brzdy

O tlumení předku se dokonale starají USD vidlice Marzocchi o průměru 45 mm, se zdvihem 170 mm. Jsou kompletně stavitelné, stejně jako zadní centrální tlumič Sachs se zdvihem 155 mm, u něhož lze snadno a bez nářadí nastavit předpětí pružiny kolečkem na levé straně stroje. Přední brzda má k dispozici dva kotouče o průměru 320 mm a čtyřpístky, vzadu je dvoupístkový třmen a kotouč 282 mm. Součástí brzd je dvoukanálový systém ABS Continental, který je možno lehce odstavit tlačítkem na pravé rukojeti řidítek.

Model NTX

Oproti standardní verzi se model NTX liší především výbavou, která ho předurčuje pro dálkové cestování a občasný přejezd lehčím terénem. Dostanete zde tedy vyplétaná kola (devatenáct palců vepředu, sedmnáct vzadu), padací rámy, deflektory na bocích nádrže (odvádějící vzduch od kolen řidiče), vyšší plexištít (o 6 cm), přídavné reflektory, hliníkový kryt motoru a dvojici bočních hliníkových kufrů. Hlavní stojan je již ve standardní výbavě. Mimochodem, všimli jste si, že motorky s kardanem mají v mnoha případech hlavní stojan už v základu? A že motorky s řetězem, kterým by se hodil mnohem víc, naopak ne? Zvláštní…

Vyšlo v Motorbike 1-2/2015

Text a foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

První vlaštovka – Yamaha Tricity

Text a foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Že by se s tříkolovými skútry roztrhl pytel, se ještě skutečně říct nedá. Pravda, už nejsou takovou exotikou jako před pár lety, ovšem zatím jakoby velké značky pořád ještě váhaly, zda zařadit takový stroj do svého výrobního programu.

Ovšem jak se zdá, začíná se blýskat na lepší časy a tak jsme mohli před časem na zahraničních výstavách obdivovat první japonskou tříkolovou vlaštovku, Yamahu Tricity. Onen obdiv tedy trochu opadl po zjištění kubatury dotyčného stroje, na rozdíl od ostatních „tříkolek“ jde totiž v případě Tricity o objem motoru pouhých 125ccm… na druhou stranu proč ne, proč nezaplnit „díru“, která v nabídce je. Vlastně byla.

Přesto jsme byli zvědaví na Tricity víc, než tomu je obvyklé u ostatních skútrů. Přeci jen máme tříkolky zafixované jako robustní, mohutné stroje, které k rychlejšímu pohybu pár koníků navíc potřebují.

Ovšem nutno říct, že Tricity robustní není, pokud si dokážete odmyslet přední dvojici kol, má rozměry běžného skútru. A navíc ona dvě přední kola skútr ani příliš nerozšiřují (385 mm). Díky tomu se neztratíte ani v hustém provozu, jednoduše prokličkujete jako s jakýmkoliv jiným malým skútříkem. Už vůbec se pak nejedná ani o nějak zvlášť těžký stroj – Tricity váží 152 kg. Prostě nemáte pocit, že by vám v garáži přistál nějaký mastodont.

Co se týká vzhledu a zpracování, není Tricity co vyčítat. Design bude vyhovovat jak teenagerovi, tak jeho matce, nejde o nic zbytečně usedlého, ani extravagantního. Zpracování plně odpovídá tradicím japonských značek, nikde nic nevrže, plasty lícují, jak mají, vše je na svém místě. Jednoduše řečeno, Tricity je hezký stroj, což umocňují i detaily, například integrované blinkry, výrazný přední světlomet či sekce zadního osvětlení. Vše dle hesla, že co je jednoduché, nemusí být nutně ošizené.

Tricity do City

Je jasné, že Tricity neaspiruje na nějaké vzdálené přesuny, jde vyloženě o městskou záležitost, přestože jízdní pozice je pohodlná. Ale od jednoválce o objemu 124,8ccm s výkonem 8,1 kW (teda cca 11 koní) asi nikdo nebude očekávat, že s ním bude lítat po dálnici.  Což ovšem neznamená, že byste se na křižovatce museli odstrkávat nohou, abyste se vůbec rozjeli. Ve městě povolená rychlost 50 km/hod. je tu hned a skútr se ani nenechá moc přemlouvat k rychlostem vyšším, na městských okruzích, kde můžete jet sedmdesátkou, tedy nebudete za loudu. Maximálka je někde lehce pod 100 km/hod., samozřejmě záleží, jako u všech malorážek, na hmotnosti jezdce. Ani při vyšší rychlosti se nemusíte obávat nějaké nervozity, Tricity drží stabilitu vzorně i v devadesátce.

Co se týká ovladatelnosti, samozřejmě je zde rozdíl oproti klasickému skútru. Tedy myšleno pozitivně. Zatímco u některých ostatních tříkolek je třeba si trochu zvyknout, zde vám vůbec nepřipadá, že byste měli vepředu dvě kola. Že je něco jinak vám dojde až ve chvíli, kdy už byste se zřejmě na nepříliš přilnavém povrchu s klasickým skútrem váleli, tady si můžete dovolit přeci jen o dost větší náklon. Yamaha u Tricity používá podvozek LMW (Leaning Multi Wheel) a za sebe mohu říct, že mne – co se týká hbitosti a rychlé reakce – tahle konstrukce velmi mile překvapila. Systém je vybaven rovnoběžníkovým mechanismem a dvěma nezávislými teleskopickými vidlicemi, což umožňuje náklon kol a na perfektním manévrování se podepisuje i rozložení hmotnosti 50:50.

Na tlumení také nelze nic moc kritizovat. Předek je nastaven komfortně, zadní tlumení je trochu tvrdší. Ale ne tak, aby to bylo nepříjemné. Brzdy jsou samozřejmě kotoučové, vepředu jsou dva kotouče o průměru 220 mm., vzadu jim pomáhá jeden kotouč 230 mm. A opravdu pomáhá, tedy spíš ty přední pomáhají jemu – pokud zmáčknete páčku přední brzdy, brzdíte jen předek, při použití zadní brzdy se ale brzdný účinek rozloží jak na zadek, tak i na předek. Díky konstrukci podvozku lze brzdit i v zatáčce, zatímco „dvoukolka“ se většinou při brzdění ve vinglu narovná jak štafle, Tricity pokračuje ve zvolené stopě. Brzdovou soustavu lze vylepšit doplňkově ještě systémem ABS. Ruční brzdu, na kterou jsme u většiny tříkolek zvyklí, zde nehledejte – žádná není. A není ani potřeba, protože ta se využívá u silnějších tříkolových strojů s variátorem kvůli legislativě, aby na ně „dosáhli“ i ti, kteří nemají papíry na motorku. Stopětadvacku můžete řídit tak jako tak.

Užitná hodnota

Od skútru samozřejmě chceme, aby sloužil nejen jako lehký, obratný dopravní prostředek, ale aby byl úsporný a aby měl úložný prostor. Tricity úsporný je, spotřeba se pohybuje kolem tří litrů paliva na sto kilometrů. Jistě, jsou i úspornější stopětadvacítky, ale zase nemají tři kola, že. Přepravní prostor o objemu 20 litrů najdeme pod sedlem (kde je mimochodem i hrdlo nádrže). Dá se do něj tedy odložit helma, batoh s učením, nákup… jako u ostatních skútrů. Pokud by vám to bylo málo, dá se využít ještě klasický háček v přední části kapotáže, který máte před koleny (k zavěšení aktovky, například). Pokud chcete přepravovat pytel cementu, nebo třeba ovsa pro oblíbeného koníka, ani zde vás Tricity nezradí, podlážka na nohy je rovná, takže i objemnější předmět se vám sem vejde. Trochu nepochopitelně ale chybí jakákoliv malá schránka na drobnosti, třeba na mobil, klíče nebo doklady. Jistě, chápu, že jde o jednoduchý skútr, ale kastlík navíc by snad raketu nestál, navíc je zde pro něj prostoru dost a dost.

Chybí také zamykání náklonu přední nápravy. I když slovo „chybí“ není v tomto případě tím pravým – spíš bych měl uvést, že by zamykání bylo zbytečné. Nejedná se o těžký stroj, navíc díky úzkému rozchodu předních kol dosáhnete v pohodě na zem a nemusíte mít při tom nohy roztažené jako… no, nemusíte je mít roztažené bůhvíjak.  Je to stejné jako na normálním skútru (navíc je sedlo nízko, jen 780 mm nad zemí). Pro úplnost ještě dodám, že Tricity má jak hlavní, tak boční stojan.

Yamaha pro Tricity vymyslela zvláštní kategorii, New Mobility. Pokud má New Mobility znamenat pohodlný, snadno ovladatelný, bezpečný a hbitý skútr, pak můžu jen gratulovat – povedlo se! A navíc za cenu, která z Tricity dělá nejlevnější tříkolku na trhu, protože vězte, že tahle legrace vás vyjde na necelých 110 tisíc Kč. A můžeme potvrdit, že za tyhle peníze se opravdu vyplatí.

Vyšlo v Motorbike 3/2015