V novém Motorbike si můžete, krom jiného, přečíst test TM Racing MX125 – bohužel ale zařádil redakční šotek a povedlo se nám uvést v technické tabulce u tohoto stroje jinou, vyšší cenu. Ta správná je tedy 188 355,- Kč. Jak čtenářům, tak dovozci této značky se omlouváme :(
Když před lety představila britská značka svou novinku, Tigera s motorem o objemu 800ccm, mnoho majitelů většího stroje, tedy Tiger 1050, si rozpačitě drbalo hlavu. Na rozdíl od zmíněného Tigera 1050 šlo totiž v případě nového modelu o opravdové cestovní enduro.
Ač v našich končinách byl model 1050 tvrdošíjně řazen právě mezi cestovní endura (a samozřejmě s negativním komentářem), výrobce sám ho jako cenduro nikdy neoznačil. Logicky, stačí se podívat na sedmnáctipalcová kola s rozměry pneumatik, které vídáme běžně na naked biku nebo sportovní motorce a je jasné, že tady se žádné offroadové ambice čekat nedají.
Osmikilo na tom bylo ale jinak, navíc značka uvedla hned dvě verze – silniční XR a offroadovou XC. A pro letošek přibyly ještě další dvě varianty – XRx a XCx, což jsou vlastně vylepšené stávající modely.
My pro tentokrát vyzkoušeli silniční verzi, tedy XRx, o jejím terénním bratříčkovi si budete moci přečíst v některém z dalších čísel Motorbike.
Standard vs XRx
Základní technika je pro všechny modely stejná – kapalinou chlazený tříválec s výkonem 94 koní a točivým momentem 79 Nm. V podvozku je už ale rozdíl, terénní XC a XCx mají jiné tlumení a jiný je i rozměr kol – vepředu jednadvacítka, vzadu sedmnáctka. My se ale dnes budeme věnovat silnici, tedy XRx, která používá vepředu devatenáctipalcové kolo, vzadu pak sedmnáctipalcové. Kola u řady XR nemají drátěný výplet, jde o litá desetipaprsková.
Už v základu dostane Tiger XR vcelku slušné věno, tedy vypínatelné ABS, dvoustupňovou kontrolu trakce, zásuvku na 12V, stavitelné páčky spojky a brzdy a polohovatelné sedlo (810 – 830 mm).
Nicméně model XRx je na tom přeci jen ještě lépe (a měl by být, rozdíl oproti standardu je téměř 30.000,- Kč). Krom zmíněného nabízí navíc centrální stojan (nemohu se ubránit dojmu, že u motorek s řetězem, navíc u motorek cestovních, by měl být už v základní výbavě, ale dnes ho má téměř každá značka za příplatek), další zásuvku na 12V, čtyři palivové mapy (Rain, Road, Sport a Off-Road) a tři jízdní režimy (Road, Offroad a vlastní nastavení, ve kterém si můžete sami navolit – jak jméno napovídá – vlastní setup, tedy třeba palivovou mapu Road a k tomu vypnutou kontrolu trakce). Také displej je u verze XRx o něco „chytřejší“ a dozvíte se z něj víc informací. Trochu rozpačitě na mě působil tempomat. Ne že by nefungoval, naopak pracuje dobře a jednoduše se ovládá, ale nějak mi zrovna tady přišel zbytečný…jistě se ale najde spousta těch, kteří zrovna nad touhle vychytávkou budou jásat.
Na silnici!
Sedlo motorky je vysoko tak akorát, aby se mi nerozvibrovala pumpa pokaždé, když mám někde zastavit. Navíc Triumph nabízí za příplatek sedlo ještě nižší, 790 mm, ze kterého došlápne na zem snad každý. Přístrojovka je přímo v zorném úhlu, jde o klasiku, na kterou jsme (nejen) u Triumphu zvyklí, tedy kombinace analogového otáčkoměru s digitálním displejem (nechybí zde ani ukazatel zařazené rychlosti) a hejnem kontrolek. Palubka je přehledná i při ostrém světle, nemám k ní tedy výhrad. Co se týká ovladačů, naštěstí už nemusíte hrabat pro listování v menu někam dopředu na přístrojovku, jako tomu bylo u starších modelů 1050. Ovladač palubky je u XRx na levém řidítku, na pravém najdete ovládání tempomatu.
Plexištít je ovládaný mechanicky, bohužel k tomu potřebujete obě ruce, anebo mít pracky jako gibbon, abyste levačkou dosáhli i na pravou stranu – štít se totiž seřizuje pomocí dvou bočních šroubů. Pravdou je, že většinou si každý seřídí štít jen jednou a šmytec, takže netřeba plakat, že kvůli seřizování musíte zastavit.
Jízdní pozice je uvolněná, i když po řidítkách se musíte natáhnout trochu dopředu, takže nesedíte úplně vzpřímeně, jako je tomu u většiny cestovních endur, zde je to trochu „do sportovna“. Velkou předností osmistovky je rozložení těžiště. Zatímco první model 1050 měl tendenci se při nízké rychlosti v ostrých zatáčkách kácet, osmikilo je někde úplně jinde, jako by vážilo o třicet kilo méně – přitom rozdíl hmotnosti samozřejmě tak dramatický není.
Start provází typický hvízdavý zvuk tříválce. Motor táhne plynule už od nízkých otáček bez nějakého výrazného propadu, a jak bylo řečeno, můžete si vybrat ze čtyř palivových map. Zkoušel jsem samozřejmě všechny čtyři a zákonitě u Rain a Off-road byla znát zdrženlivější reakce na práci s plynem, nicméně se přiznám, že mezi Road a Sport jsem nějaký znatelný rozdíl nezaznamenal. To ale vůbec neznamená, že by motor pracoval špatně, naopak, neubráním se tomu, abych nezopakoval, že tříválcový agregát spojuje to nejlepší z dvouválce, tedy velmi pěknou akceleraci a čtyřválce, kdy nevadne ani při vyšších otáčkách. Na cestování ideální společník.
Tlumení, přestože se Tiger může pochlubit přední USD vidlicí, nelze vepředu nijak ovlivnit (na zadním centrálu můžete seřídit předpětí pružiny). Ale na mou hmotnost není ani potřeba s ním laborovat, vyhovuje mi tovární nastavení.
Triumph měl vždy kvalitní brzdy a nejinak je tomu i v případě XRx. Vepředu najdeme dva kotouče a dvoupístky, vzadu kotouč jeden a též dvoupístek – brzdy dodala značka Nissin. ABS nezasahuje nijak zbytečně, to samé se dá říct o kontrole trakce, která vás na svou přítomnost (a hlavně práci) upozorní blikající kontrolkou. Všiml jsem si jejího frenetického pomrkávání vlastně až při jízdě po poli, když jsem trakci zapomněl vypnout a divil se, že ani na jedničku nemůžu utrhnout zadní kolo…
Nicméně jízda v terénu vyžaduje trochu opatrnosti, zvlášť vzhledem k použitým pneumatikám Scorpion Trail, které sice snesou polní či lesní cestu, ale těžší terén by už nemusely zvládnout. Ostatně, litá kola také nejsou pro offroadové radovánky tím pravým ořechovým.
A tím se dostávám k tomu, co mi po celou dobu test vrtalo hlavou – chápu existenci dvou podobných modelů, kdy každý má jiné určení: XRx na silnici, XCx do terénu. Ale moc nerozumím tomu, proč má ona silniční verze vepředu devatenáctipalcové kolo. A když už, proč zde nejsou standardní silniční pneumatiky. Kdyby šlo o jednu jedinou univerzální motorku, jako tomu je u některých konkurenčních značek, tenhle kompromis bych chápal…ale opravdu nevím, proč neoddělit obě verze výrazněji.
Řekl bych, že tím by Tiger XRx jen získal další plusové body. Jistě, funguje výborně, na dálnici s ním můžete letět jako Finist, jasný sokol, v utažených zatáčkách vás jen tak někdo nepředjede a pokud s ním pojedete na dovolenou, dáte denně několik set kilometrů bez mrknutí oka a hlavně nebudete muset po návratu vyhledat chiropraktika. Ale pořád ve mně hlodá červík pochybnosti, zda by na sedmnáctkách nebyl přeci jen o něco lepší a hlavně zábavnější…ovšem uznávám, že jde čistě o můj subjektivní názor.
V každém případě jde o velmi povedenou motorku, která vás jen tak neomrzí. A jak dokazuje Rhys Lawrey, který s jejím dvojčetem, tedy 800 XC, objel celý svět (rozhovor si můžete přečíst v Motorbike č. 7), i něco vydrží.
Motor, převodovka
Pro značku Triumph je typickým hnacím agregátem řadový tříválec, takže ho logicky najdeme i zde. Jde o kapalinou chlazený motor s objemem 799ccm, výkonem 94 koní a točivým momentem 79 Nm.
Jednotka má dost síly už od volnoběhu, ve vyšších otáčkách ale nedochází k úbytku výkonu – holt tříválec je tříválec. Převodovka má šest stupňů a vedle termínu „přesnost“ v naučném slovníku by mohla být klidně její fotka.
Tlumení, brzdy
Vepředu je nenastavitelná USD vidlice Showa 43 mm s délkou dráhy 180 mm, vzadu centrální tlumič Showa Monoshock se stavitelným předpětím pružiny a dráhou 170 mm. I v továrním nastavení pracuje tlumení bezchybně. O zastavení stroje se starají vepředu dva plovoucí kotouče o průměru 308 mm a dvoupístkové brzdiče Nissin, vzadu jeden kotouč o průměru 255 mm a opět dvoupístkový brzdič Nissin. ABS je již ve standardu.
Doplňky
Jako každou správnou cestovní motorku lze i Triumph Tiger XRx vybavit řadou doplňků. Samozřejmě především zavazadly, kdy si můžete vybrat mezi plastovými nebo hliníkovými bočními kufry, to samé platí o topcase. Dále jsou v nabídce například vyhřívané rukojeti, LED mlhovky, vyšší plexištít, padací rámy, hliníkový kryt pod motor (tzv. šutcplech), komfortnější nižší sedlo…je toho spousta. Katalog doplňků obsahuje i výhodné sety, ve kterých dostanete za lepší cenu víc doplňků najednou, takže si můžete vybrat mezi Adventure Luggage Pack (sada zavazadel + příslušenství), Sport Pack (koncovka výfuku Arrow, sportovní páčky atd.) nebo Protection Pack, který obsahuje padací rám, ochranu předního světlometu, ochranu vidlic atd.
Text: Ivan „Scoob“ Bezděk
Foto: Honza Altner
9/2015
Sportovní boty na motorku mají zcela odlišné parametry od klasických bot určených pro běžnou chůzi, to ví snad každý. Ty dnes představované nemají tak s klasickou obuví mnoho společného. Jedná se totiž o obuv značky Rainers, určenou k použití na sportovní silniční nebo závodní silniční motorce.
Což už ostatně napovídá i jejich název, tedy Race 945. Mnoho z bot, zařazených do tohoto segmentu, není k chůzi prakticky vůbec vhodná a dá se v nich ujít stěží pár metrů. To však není případ těchto bot, které ani při delší chůzi nezpůsobují bolesti nebo následné puchýře. Není tedy nutné se obávat, že když někde dojde benzín, bude potřeba se na tlačení k nejbližší pumpě vyzout… Tento komfort je zásluhou anatomické vnitřní vložky a dokonale pružné podrážce. To však neznamená, že by při jejich konstrukci nedošlo k nějakému kompromisu ohledně bezpečnosti – přes to, že se v nich dá chodit, jsou velmi bezpečné. To zejména díky použití PU plastu na všech více exponovaných místech (zbytek materiálu boty je kvalitní kůže). Každý, kdo někdy na motorce boural, ví, že při pádu je důležitá hlavně bytelně zpevněná oblast paty, špičky a holeně. Tyto části nohou jsou zde naprosto dokonale chráněny právě plastem. Nekompromisně tvrdý materiál však nemůže chránit kotníky, které je nutné nechat pohyblivé jak kvůli ovládání motorky, tak kvůli chůzi. Tento problém řeší takzvaný Controled torsion system s přezkou přes nárt. Tento systém zaručí maximální pevnost v kotníku, ovšem při zachování pohyblivosti. Tolik k technickému popisu a teď osobní zkušenost.
Musím říct, že v praxi mi chvilku trvalo, než jsem botu rozhýbal a třeba řazení se stalo opět skutečně snadným. Na druhou stranu už jsem v těhle botkách zažil jednu nepříjemnou srážku s osobním autem a musím říct, že nohy byly – na rozdíl od zbytku těla – naprosto bez modřin či šrámů. Takže to asi vážně funguje! Po nehodě ocením i možnost dodání nového slideru z magnesia, umístěného na špičce boty, původně vyměnitelného pro případ škrtání boty o zem ve velkých náklonech, které jsou na sportovních či závodních silničních strojích běžné. Další príma věc je, že jsou boty dobře odvětrávané a za jízdy se v nich hnáty nikdy nepaří. Trošku pozor na to, že pokud se na některé motorce mají tendenci ohřívat za jízdy stupačky, podrážka toto teplo není schopna zcela stoprocentně izolovat, protože je relativně tenká. To zas na druhou stranu umožňuje dodat velké množství informací o tom, co se s vaší motorkou děje a pro sportovní jízdu je to výhoda. Podrážka je též odolná vůči mastnotám, což v některých momentech určitě taky oceníte. Pro sportovně či závodně zaměřené jezdce na silničních motorkách se jedná o skvělou volbu, navíc za velmi zajímavé peníze. Boty jsou totiž pohodlné, bezpečné a i relativně lehké. To vše při zachování pohyblivosti a citlivosti potřebné pro dokonalé ovládání motorky.
Seženete zde: www.motoobchod.cz
Text: Jindra Adelt
Foto: archiv
Vyšlo v Motorbike 9/2015
Doby, kdy se model Monster vyráběl v mnoha motorových variantách, jsou pryč. Vzduchem chlazené motory postupně vymizely a nahradily je agregáty chlazené kapalinou. Ty se pro letošní rok ustálily na dvou objemových motorizacích a my jsme, díky firmě Moto Italia, měli možnost obě vyzkoušet dohromady. Jen tak totiž člověk nejlépe porovná rozdíly.
Je pravdou, že tenhle „srovnávák“ jsme plánovali už před začátkem testovací sezóny, ale první termín nám nevyšel kvůli špatnému počasí – ovšem druhý, koncem prázdnin, se povedl na jedničku a my jsme mohli oba arkticky bílé krasavce prohnat na středočeských silnicích. Ale (abyste si nemysleli, že se prodávají jen tyto dva stroje), nabídka je samozřejmě širší. U 821 je možno vybírat ze dvou barev a to červené a již zmiňované arktické bílé, v nabídce je i model Dark v matné černé. Trochu více nabízí verze nesoucí označení Stripe, kdy se jedná o model v červené barvě s oblíbeným bílým pruhem. Což ale není vše, navíc je zde větrný štítek a přední nastavitelná vidlice.
Objemnější Monster začíná dle tradice výrobce v základní verzi v červené barvě a 135 koňmi. Lépe vybavená verze S má jiné komponenty i jinak naladěný výkon. Uveďme alespoň 145 koní, tlumení Öhlins, brzdy Brembo Monoblock M50,TFT displej (který má, pravda, i základní M1200) či karbonový přední blatník. To vše můžeme objednat v arktické bílé či červené barvě. Doposud byla vrcholem nabídky verze Stripe v červeném laku s bílým pruhem, ale to se nedávno změnilo, když výrobce z Borgo Panigale představil na autosalónu ve Frankfurtu novou špičkovou verzi, nesoucí označení R. Onen přídomek „R“ znamenal vždy v nabídce Ducati vrchol výbavy. Což v tomto případě znamená výkon 160 koní, jiné písty, válečné zbarvení, kompletní tlumení Öhlins včetně tlumiče řízení a mnoho dalšího – je to ho více na samostatný test, na který si ale musíme společně ještě počkat. My se vrátíme ke dvěma bílým bratrům. A jelikož oba testovaní Monsteři nedoznali pro letošek nějakých velkých změn, spíš porovnáme rozdíly mezi nimi.
První pohled
Přestože oba dva modely jsou v bílém laku, na první pohled poznáte podle barvy rámu a kol, že se nejedná o stejné stroje. Menší Monster má červený rám a hlavně červeně lakovaná kola, větší má zase rám šedý a kola černá. Pokud máte problém s barvocitem, dalším velmi výrazným rozdílem pro vás bude uložení zadního kola. Zatímco dvanáctka používá, pro mě mnohem hezčí, letmé uložení, kdy nechá vyniknout lehkému kovanému kolu s paprsky ve tvaru písmena Y, menší Monster má konvekční oboustrannou kyvnou vidlici – jedná se o stejný přístup výrobce jako u řady Panigale. Tyto diference nejsou samozřejmě jedinými, které od sebe oba modely odlišují, pozorné oko zahlédne rozdílné přední vidlice, kdy osmdvajednička používá stříbrné USD vidlice Kayaba (bohužel nenastavitelné), dvanáctka vás bude hýčkat plně stavitelnými USD Öhlinsy v krásném zlatém eloxu. Když už jsme u vidlic, pojďme se podívat na jejich druhou stranu. Tam jsou sice u obou verzí použity monoblokové komponenty od Bremba, ale rozdílných parametrů – M4 u 821 a královsky fungující M50 u 1200S. Při pohledu zezadu pak vynikne různé uchycení držáku RZ, tedy klasické oproti diavelovskému. Jinak mají oba stroje celkové tvary velice podobné, stejně velká je nádrž, i podobně stavitelné sedlo v rozmezí tří centimetrů. Další odlišnost poznáte až při otočení klíčku. Menší model má displej s technologií LED, větší TFT, která samozřejmě nabízí pěkné barevné zobrazení, navíc je zde dle mého názoru displej lépe uspořádaný.
Zásadním přínosem oproti starším generacím je i – kvůli bruselským zákonům – velké použití elektronických pomocníků už v základní výbavě. Díky elektronickému plynu máte u obou modelů k dispozici tři jízdní režimy se shodnými názvy, tedy URBAN, TOURING, SPORT s upravenými hodnotami výkonu a nastavením ABS a DTC. Další vymožeností je třístupňové ABS s možností vypnutí a osmistupňová kontrola trakce DTC. Jako u všech dukatek lze jízdní režimy upravovat během jízdy, ABS a DTC můžete zcela vypnout.
Není eLko jako eLko
Je jasné, že největší rozdíl je v použití pohonné jednotky, objem motoru dává ostatně najevo už označení. Ano, oba stroje mají sice stejné konstrukční uspořádání, tedy do „L“ s válci svírajícími pravý úhel, stejný je název Testastretta a dokonce i 11 stupňové překrytí ventilů, ale díky rozdílnému objemu a trošku jinému provedení jsou samozřejmě odlišné. Agregát malého Monsteru vychází z motoru použitého v Hypermotardu a nabízí i díky jinému výfukovému potrubí těžko poznatelné dva koně navíc než dárce. Ani motor silnějšího bratra není nějakou velkou neznámou, vychází z dílů použitých v Diavelu a předchozích modelech Multistrady. Zde je zlepšen průběh výkonu i díky použití systému zapalování s dvěma svíčkami na každý válec. Velký motor nabízí 145 koní. Oba motory jsou ochotné pracovat i pod hranicí tří tisíc otáček – ještě před pár lety byla snaha o jízdu v nízkých otáčkách odměněna nepříjemnými vibracemi, což se ale povedlo konstruktérům odstranit. I přes rozdíl 34 kobylek se nenechá ani menší agregát moc nutit k razantnímu zrychlení v celém spektru otáček, dokonce při průjezdech pomalejšími úseky a jízdou po městě nabízí vyrovnanější chod než větší sourozenec. Samozřejmě ale ten, kdo chce honit přední kolo ve vzduchu a zažít pořádné vystřelení z místa, sáhne po větším Monsteru, u kterého není vůbec problém odlehčení předního kola po otočení plynového heftu. Ale ani slabší model se nenechá k wheelie přemlouvat, ovšem v tomto případě budete muset trochu více krotit rozkmit řídítek.
Nevím, jak to v Itálii homologují, ale zvuk z obou agregátů, linoucí se z napravo umístěného výfukového systému, zakončeného dvojící koncovek, je prostě okouzlující. Co se týče spotřeby, byli jsme mile překvapeni: menší se i při nepříliš šetrné jízdě spokojil se spotřebou lehce přes pět litrů, větší s velmi příjemnými šesti litry.
Cestou necestou
Dohadujeme se na stejné trase, která skýtá jak jízdu po dálnici, tak i po neúplně stoprocentních okreskách.
Začínám na dvanáctce, posed je podobný tomu, který známe ze starších modelů, tedy lehce vzpřímený. Dobře jsou umístěny i stupačky, jen ty zadní prostě vadí – ale jen těm jezdcům, kteří jsou zvyklí jezdit na špičkách, kdo jezdí „na plejtváka“, nebude skoro vůbec omezen. Charakteristické jsou i trochu pokrčené ruce na dobře tvarovaných a širokých řidítkách, precizně umístěné ovladače a hlavně ten displej…úžasný. Otáčíme klíčkem a vyrážíme, řazení jde lehce a přesně bez potřeby většího tlaku. V režimu Urban je velký Monster zkrocený beránek, ale ve Sportu už vystrčí rohy pořádně a vystřelí kupředu po každém otočení heftu, takže zase smajl ve tváři. Značka Öhlins je zárukou dobrého tlumení, na dobrém povrchu precizně kopíruje černý koberec, trochu tvrdosti zákonitě nabídne na nerovném povrchu. O brzdách M50 už toho bylo napsáno mnoho, je to prostě to „nej“ na trhu a platí to i zde, každá decelerace je odměněna silným zátahem kotev, doplněným systémem ABS, které nezabírá na každém kamínku, ale přesně tak, jak je potřeba. Tohle je kromě motoru asi ten největší rozdíl oproti menšímu bráškovi, i když i ten oproti předchozím modelům také velice dospěl.
V půlce cesty přehazujeme bajky. U osmičky je posed lehce upraven směrem kupředu, oproti většímu bratrovi, alespoň to je můj pocit. Tenhle rozdíl oceňuji v sérii zatáček, kdy se člověku s motorkou o trochu lépe cvičí než u dvanáctistovky. I přes menší agregát se nechá 821 rychleji vytáčet než větší sourozenec a výkonový rozdíl překvapivě není tak znát. Při jízdě ve městě se více projevuje hladší chod motoru. Co se mu ale moc nelíbí, je jízda po klasických městských nerovnostech, kdy přední vidlice, která je bohužel nenastavitelná, má tendenci odskakovat. Brzdový systém funguje dostatečně a žádnou nepříjemnou situaci nepřipustí, lehčeji fungující mi přišlo i řazení. Co se týče ovladatelnosti, je příkladná, jak to jen v Bologni dokážou – ochota překlápění z jedné strany na druhou je skoro stejná u obou dvou strojů, menšímu ovšem svědčí více utažené zatáčky, ty s větším poloměrem zase vyhovují dvanáctistovce.
Bratři
To, že se mlaďas (821) posunul o pořádný krok dál, než předchůdci (i díky použitým komponentům a elektronice), je jasné. Svou kompaktností se hodí pro každodenní jezdění jak po městě, tak při svižných jízdách mimo něj. Malý Monster mě potěšil slušnou porcí skvěle nadávkovaného výkonu, ten velký zase svou neurvalostí. Co ale nemůžu nezmínit, je lanková spojka u 821, která u motorky s cenovkou kolem 300 tisíc vypadá trochu lacině. To celkové zpracování Eska proti tomu působí jak z formule 1.
Je tak na zvážení každého z vás, jestli je potřeba krotit velkého neurvalce, kterému nejde město moc pod nos a kterému se budou spíše zamlouvat pořádné zatáčky a nepohrdne ani okruhovými hrátkami, nebo zda vám bude bohatě stačit menší model. Kdo se rozhodne pro většího a staršího bráchu, bude muset přihodit slušnou kačku navrch… nebo kvůli puncu exkluzivity sáhne při koupi po modelu s písmenem R v názvu.
Ducati Monster 821
Motor, převodovka
Jak už jsme si zvykli, vzduchové agregáty se odstěhovaly i z nízkoobjemových Monsterů. Současný vodou chlazený agregát je tak podobný tomu, který buší v hrudi větších bratrů. Například systém sání je totožný jako u Panigale, a i díky upravenému výfukovému potrubí dává z objemu 821ccm výkon přesahující stodeset koní. Dnes už běžný systém Ride-by Wire umožňuje nastavování výkonu ve třech jízdních režimech: městský Urban, silniční Touring a ultimativní Sport. Převodovka je šestistupňová, s přesným řazením. I u tohoto modelu je servisní interval nastaven na krásných 30000km (15000 km na výměnu oleje)
Brzdy, kontrola trakce
Přední brzdy, používající komponenty dvorního dodavatele Ducati, tedy Brembo, nesou označení M4.32. Jedná se o radiální brzdiče Monoblock, zakusující se do kotoučů o průměru 320mm. Tohle spojení zaručuje dostatečný brzdný účinek. Na zadním kole pracuje 245 milimetrů veliký kotouč s dvoupístkovým brzdičem. Stavitelný systém ABS 9MP dává potřebnou jistotu při prudkém brzdění.
I zde je nastavitelná kontrola trakce a to – jak je u Ducati zvykem – v osmi stupních.
Přístrojovka
Tvarově je sice podobná té, kterou používá dvanáctkový bratr, ale jedná se zde pouze o LCD displej. To ale neubírá nic na jeho přehlednosti a ovládání. V horní části jsou nezbytné kontrolky a omezovač otáček, pod nimi je v celé délce displeje umístěný otáčkoměr. Prostřední části dominuje údaj o aktuální rychlosti, dále nastavení kontroly trakce, ABS a jízdního režimu. Ve spodní části jsou ukazatele tripmasterů, teploty vzduchu, teploty chladící kapaliny, měřič kol, napětí na baterii, rezervy paliva a upozornění na servis.
Ducati Monster 1200S
Motor, převodovka
Motor velkého Monsteru vychází z osvědčeného eLkového dvouválce s jedenáctistupňovým překrytím ventilů. Tento agregát má při objemu bezmála 1200 kubíků výkon 145 koní. Co určitě vyvolá nejeden spokojený úsměv, je hodnota kroutícího momentu, skoro 125 newtonmetrů. Hnací jednotka používá technologii dvou svíček na válec, která přispívání k rovnoměrnému a klidnějšímu chodu v nízkých otáčkách. Výkonové choutky lze krotit ve třech režimech a to v omezeném městském Urban, prostředním Touring a nejdravějším Sport. Motor spolupracuje s šestistupňovou manuální převodovkou s přesným řazením. Servisní interval je totožný jako u menšího sourozence.
Brzdy, kontrola trakce
To, že verze S měla vždy ve vínku to nejlepší, se projevuje i na použitých komponentech brzdové soustavy. V současné době poměrně dost používané monoblocky M50 od Bremba jsou dodávány i u dvanáctkového Monstra ve verzi S. K nim není co dodat, jen že spolupracují s ABS nejmodernější generace. Zadní brzda podporuje již tak masivní brzdný účinek předních brzd dvoupístkovým třmenem. Trakci si lze nastavovat v osmi stupních a to nezávisle na jízdních režimech.
Přístrojovka
TFT pomalu začínají vládnout i v motocyklovém světě, což dokazuje i jeho použití u tohoto modelu. Displej je podobný tomu, který známe z Panigale, má mimo jiné možnost trojího nastavení, takže si můžete navolit něco jiného pro jízdu na silnici či pro jízdu na okruhu. Prostor horní části zleva až do horního pravého rohu pohlcuje otáčkoměr, vpravo je umístěný rychloměr. Ve spodní části jsou situovány ukazatele ABS, DTC, motorového módu, dále jsou zde hodiny, hodnota teploty vzduchu, napětí baterie, laptimer, teplota chladící kapaliny, počítadlo rezervy, tripmastery a příprava na DDA+. Nezbytné kontrolky lemují displej po levé straně, v horní části jsou ukazatele včasného přeřazení a otáčkoměru.
Text: Libor „Libabiba“ Kozinka
Foto: Honza Altner
10/2015
Mistrovství světa superbiků míří zpět do České republiky. Po MotoGP druhá nejprestižnější motocyklová závodní série se na Masarykově okruhu představí 8. – 10. června 2018. Předprodej vstupenek začne v průběhu následujícího týdne.
„Z návratu Mistrovství světa superbiků do našeho závodního programu máme radost. Od zveřejnění provizorního kalendáře promotérem nám od fanoušků přišla řada pozitivních ohlasů. Je to pochopitelné, společně s MotoGP jde o dva bezkonkurenčně nejatraktivnější světové motocyklové šampionáty,“ komentuje comeback WSBK výkonná ředitelka Automotodromu Brno Ivana Ulmanová.
Jednání o zařazení Masarykova okruhu zpět na seznam tratí, kde se šampionát pojede, probíhala delší dobu. „Vyjednávání nebyla jednoduchá. Především co se týče ekonomické stránky tohoto podniku. Promotér měl však velký zájem závod na Masarykově okruhu uskutečnit a v rámci konání podniku nám vyšel vstříc v mnohých požadavcích. Toto je velký rozdíl v porovnání s MotoGP, kdy jsou pravidla a podmínky striktní a hostujícímu okruhu nedávají téměř žádné možnosti,“ vysvětluje Ulmanová.
Piloti silných motocyklů se základem v sériové výrobě vyrazili na dráhu Masarykova okruhu poprvé v roce 1993, přičemž pravidelně se šampionát v kalendáři akcí objevoval od roku 2005. V roce 2012 se závod jel zatím naposledy, příští sezónu ho po pětileté přestávce čeká obnovená premiéra.
Vstupenky brzy v prodeji
V týdnu od 4. prosince odstartuje předprodej vstupenek za zvýhodněných podmínek. Nejlevnější vstupenka kategorie Silver vyjde na 990 korun. „Největší zájem očekáváme o vstupenku kategorie Gold, se kterou se fanoušci dostanou na sedadlové tribuny T3/T5 a na všechny přírodní tribuny. Navíc se díky ní mohou neomezeně podívat do paddocku během celého závodního programu,“ dodává obchodní ředitel Automotodromu Brno Michal Klouda. Vstupenku Gold bude v předprodeji možné pořídit za 1 390 korun.
V prodeji jsou i speciální typy vstupenek, které návštěvníci znají z návštěv Grand Prix České republiky – motocyklový kemp na tribuně A nebo VIP vstupenka.
Novinkou je balíček, který obsahuje vstupenku Gold jak na závod WSBK, tak na MotoGP. Do předprodeje půjde v limitovaném počtu kusů.
text a foto: TZ
I v následujícím roce uvidíme Ondřeje Ježka v elitní kategorii Superbike. Brněnský závodník se dohodl s týmem Guandalini Racing, kde bude jediným jezdcem této stáje.
Po návratu Brna do kalendáře WorldSBK je zde další dobrá zpráva pro českého fanouška. Ondřej Ježek zůstává jakožto jediný Čech v tomto šampionátu a odbude si svoji premiéru na stroji Yamaha v týmu Guandalini Racing. Tým bude v sezóně 2018 používat materiál od Yamahy, Ježkův stroj by tak měl mít velmi blízko k dvojici továrních jezdců Lowes-Van der Mark.
Ondřej Ježek:
„Jsem velmi rád, že budu v příštím roce sedlat Yamahu v týmu pana Guandaliniho. S Mircem jsme byli v kontaktu už během letošní sezóny a líbí se mi jeho zapálenost pro tento sport. Jsem si dobře vědom skvělých výsledků, které dokázal v minulosti vybojovat s Kubou Smržem. Rád bych v tomto trendu pokračoval, i když to samozřejmě nebude lehké. Budeme mít k dispozici špičkově nachystaný motocykl a veškeré testování společně s továrním týmem. Věřím, že mé výsledky půjdou nahoru a že se (nejen) v červnu v Brně bude na co koukat!“
Mirco Guandalini (manažer týmu):
„S velkým potěšením oznamuji naši spolupráci s Ondrou Ježkem. Sleduji tohoto kluka už několik let a speciálně v roce 2014 v týmu Barni na mě udělal velký dojem, když bojovat o titul v superstockách. Budeme stejně jako v letošním roce pokračovat s Yamahou, která nám pomůže zajistit velmi konkurenceschopný motocykl. Jsem si vědom vysoké kvality šampionátu, ale věřím, že s tvrdou prací a pokorou můžeme dosáhnout velkých výsledků.“
První testování absolvuje Ondřej společně s týmem 23.-24. ledna ve španělském Jerezu. Sezóna poté odstartuje prvním závodem 23.-25. února na Phillip Islandu v Austrálii.
text a foto: TZ
Cena, o kterou jste soutěžili tento měsíc, je vzhledem k ročnímu období velmi aktuální. Pryč jsou stoprocentně slunné dny, a pokud ještě jezdíte (a my věříme, že ano, přece nejste žádný bábovky), s velkou pravděpodobností vás cestou chytne déšť nebo aspoň pojedete po mokré silnici. Což, jak všichni víme, vede k zasvinění motorky i vás. Copak o to, vy hodíte oblečení do pračky a sebe do sprchy, ale je třeba se postarat i o motorku a ráchat se ve vodě není na podzim věc zrovna příjemná. Ovšem pokud vyhrajete sadu NoH2o, můžete udělat na vodu dlouhý nos, s pomocí těchto přípravků totiž vyčistíte mašinu bez ní. Sada na čištění motocyklů NoH2o Bikewash In A Box je kompletním balíčkem, který čistí a leští váš motocykl bez použití vody. Balení obsahuje všechny prostředky nezbytné k rychlému a účinnému mytí, tedy 1x 500 ml Wheel – kleen / Bug Remover (biologicky rozložitelný čistič kol a odstraňovač hmyzu), 1x 500 ml No Water (mytí bez vody a lesk) a 4 vysoce kvalitní utěrky z mikrovlákna (lze je opakovaně prát). NoH2o Bikewash In A Box čistí, leští a chrání bez použití vody, nepoškrábe lak, je biologicky rozložitelný, čili nezatěžuje životní prostředí, odpuzuje nečistoty, vodu i prachové částice a snižuje statickou přilnavost. Zároveň chrání proti povětrnostním podmínkám a UV záření.
Otázka zněla:
Pro jaký konkrétní sport vyrábí značka NoH2o speciální čistící přípravek? Opět vám dáme tři možnosti:
A správná odpověd‘ byla jak jinak než za A golf :)
Výherce může být jen jeden a tím je:
František Rychtář, Strakonice
GRATULUJEME!
Systém elektronických objednávek motocyklu Yamaha YZF-R1M byl spuštěn v pondělí 27. listopadu 2017 v 11:00 (SEČ) a společnost Yamaha bude přijímat rezervace limitované edice 2018 tohoto exkluzivního okruhového a závodního motocyklu.
Mimořádně technicky vyspělý motocykl YZF-R1M čerpající inspiraci u modelu YZR-M1, který vyhrál seriál MotoGP, a na němž v současnosti jezdí Valentino Rossi a Maverick Viñales, dává soukromým jezdcům a týmům příležitost zažít nejnovější techniku továrních strojů.
Pro rok 2018 dostal model YZF-R1M nejmodernější elektronické odpružení ERS s označením Smart EC 2, které je nejdůmyslnějším systémem, jaký kdy společnost Öhlins pro sériově vyráběný motocykl vyvinula. Vyšší inteligence tohoto nového systému nabízí preciznější dynamiku odpružení při jízdě na okruzích, zejména v oblasti podpory při brždění, akceleraci a usnadnění průjezdu zatáček. YZFR1M 2018 je rovněž vybaven propracovanějším systémem rychlořazení, navrženým k zajištění spolehlivého a rychlého řazení převodových stupňů bez použití spojky. YZF-R1M 2017 byl vybaven rychlořazením umožňujícím plynulé řazení nahoru pod plným plynem. Model 2018 však využívá zdokonalený systém QSS, který navíc umožňuje rychlořazení i směrem dolů.
Předchozí edice modelu YZF-R1M byly všechny rychle vyprodány. Všem zájemcům o edici 2018 z řad jezdců a týmů doporučujeme provést rezervaci na stránkách https://r1m.yamaha-motor.eu/.
Všichni zákazníci, kteří si zakoupí model YZF-R1M 2018, jsou rovněž zváni na exkluzivní akci Yamaha Racing Experience, která proběhne v létě 2018. Tato neopakovatelná událost zahrnuje veškeré důležité aspekty týkající se přípravy a nastavení závodního stroje a její součástí budou teoretická a praktická školení vedená předními závodníky současnosti i historie.
Další informace naleznete na webu https://yre.yamaha-motor.eu
text a foto: TZ
Když Kawasaki vloni na podzim představila svůj nový příspěvek do rodiny customů, nijak mě na první pohled nezaujal. Nojo, další středněobjemový čopřík…těch už tady bylo. A ještě bude. Jenže pak jsem si všiml nezvykle umístěného zadního tlumiče (tedy nezvykle pro tuhle kategorii), výfuku, přístrojovky…a došlo mi, že značka v tomto případě opustila ustálená pravidla. A že by svezení mohlo být zajímavé.
Vulcan není pro Kawasaki ničím novým, model tohoto jména je v nabídce už od roku 1985. Softchoppery, jak se jim tehdy říkalo, začaly vyrábět, více či méně zdařile, všechny japonské značky, které si chtěly uhryznout z koláče, který doposud patřil jen americkým firmám. A tak vznikla Yamaha Virago, Honda Shadow, Suzuki Intruder…a Kawasaki Vulcan 750, který byl prvním strojem značky, ve kterém použila V-twin. Vulcan šel ovšem oproti konkurenci trochu jiným směrem, tehdejší sedmsetpadesátka připomínala chopper spíš jen vzhledem, než vlastnostmi. Šlo o vcelku rychlou motorku (na tehdejší dobu), jejíž motor se nebál, narozdíl od ostatních, vyšších otáček a kterému sekundoval poměrně zdařilý podvozek. Od roku 1985 samozřejmě Vulcan prošel různými změnami, ať už se jednalo o objem (od půllitru až po dvoulitr) či vzhled, kdy se během posledních let začal řadit do kategorie těžkotonážních cruiserů.
Mini muscle bike
O to sympatičtější je právě letošní novinka, která má nejblíž – alespoň co se týká designu – k modelu Mean Streak, určenému primárně pro americký trh. Pryč jsou „nafouklé“ tvary, pryč je přemíra barokních ozdob a zbytečností, Kawasaki Vulcan S působí dravým, agresivním dojmem. Ostatně, chybí zde i základní stavební kámen všech chopperů a cruiserů, tedy právě V – twin: v hrudi Vulcanu S bije paralelní dvouválec o objemu 649ccm. To ale není jediný „prohřešek“ proti zavedeným postupům, vzadu totiž nenajdete příslušnou dvojici pružinových tlumičů, ale jen jeden, asymetricky umístěný na pravé straně stroje. Také výfuk není obvyklá chromovaná trubka, vedoucí daleko za motorku, ale černočerná koncovka, ústící jen kousek od zadního kola (což přispívá ke snížení těžiště). Ani přístrojovka není pro choppery a cruisery klasická, dominuje jí půlkruhový analogový otáčkoměr, pod nímž je umístěn digitální displej, informující o rychlosti, stavu paliva, čase, ujeté vzdálenosti atd. Snad jen škoda, že zde není už v základu ukazatel zařazené rychlosti (můžete si ho pořídit pouze za příplatek). Ten by jistě začínající jezdci, kterým je dle mého názoru motorka určena, jistě uvítali. Nepřehlédnutelný je též světlomet, který nejenže dobře vypadá, ale i perfektně svítí. I když s tím vzhledem jde o věc vkusu, už jsem taky slyšel, že by se sem spíš hodilo klasické kulaté světlo…
Celkově Vulcan S připomíná spíš než cruiser muscle bike, ovšem to muscle berte s rezervou – přeci jen jde o motorku se středním objemem.
Soptík
Protože Vulcan značí sopku, překřtil jsem letošní novinku na Soptíka. Přeci jen, sopka je něco velkého, monumetálního…a to Vulcan S opravdu není. Po nasednutí překvapí snadnou ovladatelností, díky nízko položenému sedlu (705 mm) a hmotnosti (225 kg) nebude mít s touhle motorkou práci snad nikdo.
Po nastartování se nedostaví vibrace v takovém množství, na které jsme u téhle kategorie zvyklí, jistě, jde přece o řadový dvouválec. Zvuk je kupodivu příjemný a asi bych ani neřešil laděný výfuk. Řazení je v pohodě, převodovka přesná, rychlosti dobře odstupňované a spojka má stavitelnou páčku. Motor se ochotně vytáčí a dodává stroji patřičnou svižnost, se kterou plně koresponduje slušná manévrovatelnost. Samozřejmě jeho hlavní pole působnosti je v nízkých a středních otáčkách. Přestože máte nohy před sebou, není zde ona nejistota, kterou občas zažíváme na velkých cruiserech, i díky tomu, že vám nohy neroztahuje bůhvíjak široká nádrž. Zajímavostí je, že stupačky jsou stavitelné ve třech polohách, tedy střed, nebo 25 mm dopředu či dozadu, podle toho, co vám vyhovuje. Zákonitě tím, že stroj má nízkou stavbu, si s nimi škrtnete v podstatě hned – nejde o vadu, ale o vlastnost. Jízdní pozice je tak pohodlná a máte pocit naprosté sounáležitosti s motorkou. Z čeho jsem ale nebyl úplně nadšený, jsou brzdy. Ne že by jeden kotouč vepředu nestačil, ale je potřeba vzít pořádně za páčku (mimochodem taky stavitelnou), aby se začalo něco dít. Ale to je asi jediná výtka. Pro úplnost jen dodám, že za příplatek lze pořídit i ABS.
Méně je někdy více
Vulcan S dokazuje, že k tomu, abyste zažili pocit jak z Easy Ride, není třeba mít motorku s objemem přes litr a výkonem kolem sta koní. Jde o pohodový stroj, se kterým si neuděláte nikde ostudu a je v podstatě jedno, jestli máte čerstvý řidičský průkaz nebo jezdíte už nějaký ten pátek. Jistě, pokud vám učarovaly velké, mohutné cruisery, asi pro vás tím pravým nebude…nicméně jestliže se chcete odlišovat a máte rádi neotřelé věci, budete s Vulcanem S spokojeni.
Motor
Kapalinou chlazený řadový dvouválec s osmi ventily, rozvodem DOHC a objemem 649ccm má nejvyšší výkon 61 koní a točivý moment 63 Nm. Do otáček ho přemlouvat vůbec nemusíte, ostatně červené pole otáčkoměru začíná až v 9,5 tisíci otáčkách. Jeho síla je znát především v nízkém a středním pásmu. Velmi dobrá je spotřeba, během testu jsme se nedostali nad 5,5 liru na sto kilometrů a to jsme dávali Soptíkovi dost za uši.
Brzdy, tlumení
Brzdy jsou snad jedinou slabší stránkou téhle motorky. Vepředu je plovoucí kotouč o průměru 300 mm a dvoupístek, vzadu jednopístek a kotouč 250 mm. Ne že by tahle sestava nebrzdila, ale za páčku musíte vzít razantněji.
Tlumení má na starosti vepředu konvenční vidlice 41 mm, vzadu je jeden asymetricky umístěný tlumič, u kterého lze seřídit předpětí pružiny v sedmi krocích.
Doplňky, barva
Kawasaki nabízí k Vulcanu S celou řadu doplňků, jmenovat můžeme třeba plexištít ve dvou velikostech, sedlo pro spolujezdce (v základu je zde sedlo pouze pro řidiče), opěrku, přídavná LED světla, kožené cestovní brašny, zadní nosič, indikátor zařazené rychlosti a mnoho dalších. Vulcan S můžete mít buď v laku Metallic Royal Purple, Flat Ebony nebo Pearl Crystal White. Bohužel typická „Kawasaki zelená“ se k nám nedováží.
Text: Ivan „Scoob“ Bezděk
Foto: Honza Altner, archiv
8/2015
Již ve pátek 24. listopadu bude v pravé poledne zahájen předprodej vstupenek na srpnovou Grand Prix České republiky 2018. Přesně měsíc před Štědrým dnem a o týden dříve něž v loňském roce dává Spolek pro GP ČR Brno fanouškům a jejich blízkým skvělý tip na vánoční dárek.
Grand Prix se bude konat tradičně v srpnu, o prvním srpnovém víkendu 3. – 5. srpna 2018. V prodeji budou vstupenky na přírodní tribuny a všechny sedadlové tribuny, stejně jako i čím dál tím populárnější „motorkářské“ vstupenky Camp A umožňující stanovat během Grand Prix přímo na Masarykově okruhu.
Spolek k příležitosti zahájení předprodeje ve spolupráci s Turistickým informačním centrem a Automotodromem Brno připravil zajímavé zpestření. Přímo na centrálním náměstí Svobody v Brně bude od 24. do 28. listopadu k vidění ostrý speciál ze seriálu MotoGP (vítězný motocykl Honda kubatury Moto2 z roku 2010). Vstupenky bude možno pořídit v informačním centru TIC na Panenské 1 a samozřejmě online na stránkách gp.ticbrno.cz, další informace budou k nalezení tradičně na stránkách www.czechgp.com.
Grand Prix České republiky patří vůbec k největším společenským a sportovním akcím konaným na území České republiky, která opakovaně každý rok přiláká desetitisíce místních i zahraničních návštěvníku. V roce 2017 mělo jen 14 zemí na celém světě privilegium přivítat na svém území světové jezdce a stáje seriálu MotoGP.
Grand Prix České republiky se řadí, co se týče vstupného, dlouhodobě k levnějším velkým cenám v šampionátu. Při srovnání s geograficky i termínově nejbližšími závody, tj. Velkou cenou Německa na Sachsenringu a Velkou cenou Rakouska na RedBull Ringu pak srovnatelné vstupenky vycházejí při brněnském závodu levněji. V případě brzkého nákupu v nynější vánoční vlně dokonce výrazně levněji. Grand Prix ČR tak patří k finančně dostupnějším závodům seriálu MotoGP.
Základní SILVER, nejoblíbenější GOLD a sedadlové tribuny
Nijak zásadně se nemění ceny vstupenek ani jejich rozdělení. Kromě přírodních tribun budou v prodeji také tradičně očekávané vstupenky na tribuny sedadlové. Tribuny T2, T3 a T5, které stojí přímo v prostoru cílové rovinky, budou k dispozici stejně jako sedadlové tribuny T1, T4, a T6 v atraktivní sekci Stadion. Všechny vstupenky na sedadlové tribuny fungují na principu místenky. Konkrétní místo k sezení má tedy držitel jisté a nemusí se bát, že mu je někdo zasedne. Nic se nemění ani na tom, že jejich držitelé se mohou pohybovat po areálu a navštívit kteroukoliv přírodní tribunu.
Úplnou novinkou je vstupenka SENIOR, která divákům narozených do roku 1951 včetně umožňuje přístup na všechny přírodní tribuny za zlomek plné ceny. Vstupenka bude ve vánoční vlně předprodeje k mání za 500 Kč. Ideální vánoční dárek pro vaše rodiče, prarodiče či blízké!
Camp A vyroste i v roce 2018
Organizátoři počítají i s tím, že na tribuně A znovu vyroste motorkářský kemp. Ten si získal neuvěřitelnou popularitu a bývá vyprodaný během několika týdnů. Vzhledem k velké oblíbenosti Campu A, Spolek připravuje mírné navýšení kapacity, avšak stále s ohledem na zachování komfortu a bezpečnosti návštěvníku. Alespoň částečně se tak snaží vyjít vstříc poptávce, která dlouhodobě převyšuje nabídku. Určitě se však stále nevyplatí s nákupem „kempenky“ váhat, kapacita kempu je i nadále velmi omezená.
Nezapomeňte, že všechny druhy vstupenek lze nyní zakoupit za vánoční ceny až s 40% zvýhodněním. Více informací na czechgp.com a gp.ticbrno.cz
Text : TZ
Foto: Ivan Scoob Bezděk