Harley-Davidson přichází v roce 2017 s novou vzrušující kapitolou a uvádí na trh novinku Road King Special, motocykl s odvážným novým charakterem v temně černém stylu. Snížený profil dodá jezdci pocit nekonečné volnosti a svobody a promění jízdu v neopakovatelný zážitek. Pro mnoho jezdců byl vždy Road King® tím pravým klasickým touringovým motocyklem Harley-Davidson®. Jeho legendární silueta je součástí historie, k tomu design, který prošel zkouškou času nebo kořeny sahající až do roku 1949, kdy první stroje této řady, s označením FL, vyrazily na silnice. V roce 2017 začíná téměř 70letá historie tohoto modelu psát svoji novou kapitolu a „Král silnic“ se vrací jako novinka aktuálního modelového roku, s novým motorem Milwaukee-Eight™, s lepšími jízdními vlastnostmi a v moderním dominantním stylu.

Agresivní custom bagger s vyšším výkonem a rychlejší akcelerací

Nový Harley-Davidson Road King Special, zahalený v temně černém kabátu a poháněný svalnatým motorem Milwaukee-Eight™ 1750 cm3, je moderním ztvárněním klasického modelu Road King a posouvá styl touringů Harley-Davidson novým směrem. Vylepšený motor a styl doplňuje i nové odpružení. Nová konstrukce předních vidlic podporuje lepší tlumení a kompletně přepracované zadní odpružení nyní umožňuje hydraulické nastavení předpětí (místo předchozího vzduchového).

„Řada FL vždy odrážela čistý zážitek z jízdy ve stylu Harley-Davidson. Záměnou chromovaných prvků za temně černé provedení a snížením profilu jsme posunuli tradiční model Road King do nového stylu a vytvořili moderního reprezentanta scény customových baggerů. Road King Special je postavený pro silné zážitky z jízdy a nelze mu upřít razantní výraz. Přesně tak jsme si
ho představovali,“ říká Brad Richards, Styling & Desing viceprezident Harley-Davidson.

Moderní styl, vysoká řídítka, dominantní temný lak

Temně černé přední části dominuje masivní těleso světlometu, charakteristický prvek tvarů Road King Special, ještě zvýrazněný absencí standardního čelního štítu. Celkový dojem posilují vysoká řídítka typu „mini-ape“, jež umožňují jezdci zaujmout agresivní a zároveň pohodlnou jízdní pozici.

Nová lesklá černá kola Turbine jsou odlitá z hliníkových slitin. Přední kolo o průměru 19 palců doplňuje úzký blatník. Protažené sedlové brašny vzadu kopírují křivku výfuků a navozují dojem sníženého podvozku, aniž by bylo nutné zkracovat zdvihy odpružení. Zadní kryty vyplňují prostor mezi sedlovými brašnami a zadním blatníkem a ve spojení s nízko osazeným držákem registrační značky posilují snížené linie zádi motocyklu.Standardní výbavou modelu Road King Special je bezpečnostní systém Harley-Davidson Smart Security.

Road King Special je prvním modelem, který přichází s motorem Milwaukee-Eight s temně černým povrchovým zpracováním.

Vyšší točivý moment

Motory Milwaukee-Eight mají o 10 % vyšší točivý moment než předchozí motory používané
u motocyklů řady Touring. Kromě navýšeného zdvihového objemu mají tyto motory také větší kompresní poměr a čtyřventilové hlavy válců s 50% nárůstem kapacity sání a výfuku. Ventily není nutné seřizovat, konstrukce zdvihátek ventilů umožňuje nastavit ventilové vůle v továrně pro celou dobu životnosti motoru. Dvě zapalovací svíčky na válec přispívají k účinnějšímu spalování. Rozvody s jednou vačkovou hřídelí jsou lehčí, mechanicky jednodušší a mají nižší vnitřní tření i menší hlučnost.

Rychlejší akcelerace

Motor Milwaukee-Eight váží stejně jako jeho předchůdci, takže jeho vyšší výkon přímo přispívá
k rychlejší akceleraci motocyklu. Motocykly s pohonnou jednotkou Milwaukee-Eight 107 zrychlují
o 11 % rychleji 0-100 km/h, což odpovídá 2-3 délkám motocyklu, a o 11 % rychleji 100-130 km/h
na nejvyšší rychlostní stupeň, tedy o 1-2 délky motocyklu, v porovnání s motory Twin Cam High Output 103.

Systém odvodu tepla

Motor Milwaukee-Eight přináší vyšší komfort řidiče a spolujezdce v důsledku lepšího odvodu tepla
a přepracovaného výfukového systému. Cílené chlazení motoru Milwaukee-Eight 107 směruje chladicí olej k nejexponovanějším oblastem hlav válců. Nové snímače klepání umožňují přesnější řízení časování. Koncovky výfuků byly posunuty do nové polohy a katalyzátor byl přesunut tak, aby se teplo nedostávalo ke spolujezdci. Volnoběžné otáčky klesly z 1000 ot/min na 850 ot/min.

Pohodlnější pozice

Nová úzká konstrukce primárního převodu a štíhlý tvar vzduchového filtru přinášejí více místa pro nohy a umožňují jezdcům snazší došlápnutí nohou na zem. Všechny modely s motorem Milwaukee-Eight jsou vybaveny zesílenou hydraulickou spojkou Assist & Slip.

Nižší vibrace

Motor Milwaukee-Eight je uložený v gumových silentblocích a používá vyvažovací hřídel, díky které dokáže vyrovnat 75 % primárních vibrací při volnoběžných otáčkách. Zachovává si tradiční pocit motorů Harley® V-Twin, ale hladký chod při vyšších rychlostech přináší pohodlnější jízdu pro jezdce i spolujezdce.

Plnější zvuk výfuků

V důsledku lehčích ventilů, optimalizovaného provedení krytů a vylepšení převodového ústrojí má nová pohonná jednotka nižší mechanický hluk. Sání a vzduchový filtr jsou konstruovány tak, aby tlumily hluk sání, ale současně zajišťovaly maximální kapacitu. Nižší mechanický hluk pohonné jednotky dává vyniknout legendárnímu dunění dvouválcového motoru Milwaukee-Eight, a přitom umožňuje splnit všechny globální emisní a hlukové normy.

Vylepšené dobíjení

Nový systém nabíjení motoru Milwaukee-Eight má o 50 % větší výkon při volnoběžných otáčkách, aby vyhověl zvýšeným nárokům, jaké vyžadují moderní cestovní funkce jako přídavné osvětlení, výkonný audiosystém, vyhřívané prvky a další doplňky.

Ovladatelnost i pohodlí modelu Road King Special zvyšují nové komponenty předního a zadního odpružení, které používají všechny motocykly Harley-Davidson 2017 řady Touring.

Vylepšené jízdní vlastnosti, větší pohodlí

Nové zadní tlumiče využívající emulzní technologii umožňují o 15 až 30 % větší rozsah nastavení předpětí než předchozí standardní tlumiče modelů Touring. Přední odpružení využívá novou technologii s dvojitým průtokovým ventilem, která se vyznačuje výkonným tlumením díky kazetové konstrukci používané u závodních strojů a lineárními parametry útlumu a sníženou hmotností.

Propojené brzdy Reflex se systémem ABS jsou zárukou výkonného a dobře regulovatelného brzdného účinku.

Harley-Davidson Road King Special bude nabízen ve čtyřech barevných kombinacích: Vivid Black, Charcoal Denim, Hot Rod Red Flake Hard Candy Custom a Olive Gold.

Více informací o motocyklu Road King Special, motorech Milwaukee-Eight a kompletní nabídce motocyklů Harley-Davidson řady Touring naleznete na www.harley-davidson.cz.

Foto a text:TZ

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Honza Altner

Nabitá třídní konkurence, vyšší cena a poněkud těžkopádný design, vycházející z vodního skútru se širokou přídí a úzkou zádí, neoslovily v případě minulé generace Crossrunneru zákaznickou obec tak, jak by si obchodní oddělení Hondy představovalo. Nástupce dostal nové, ostřejší tvary a několik zásadních technických vylepšení. Charakterní čtyřválec do V naštěstí zůstal.

Dřív začne hořet kámen pod vodou

Tvůrce původních tvarů Crossrunneru Ital Teofilo Plaza, který preferoval přátelský, ale poněkud těžkopádný design, už údajně rozvíjí své kreativní myšlení na asijském kontinentu. Úkol vzbudit zájem nejen náročné evropské klientely novou, výrazně ostřejší vizáží, připadl domácímu designérovi Joiči Inajamovi. Zda se svého úkolu zhostil s úspěchem, ukáže čas a prodejní statistiky. Nicméně musím přiznat, že na motorkářských pumpách nový Cross se světly po vzoru VFR800F v průběhu testu příliš pozornosti nevzbudil. Střední třída allrounderů je nabitá k prasknutí a co si budeme povídat, tvary konkurentů se k sobě blíží tak, že konkrétní značku nezřídka identifikujeme až na druhý pohled. Mě ale víc zajímají kolonky s názvy „jízda a technika“. Charakterní čtyřválec do V ve třídě allrounderů používá Honda jako jediná a doufám, že dřív začne hořet kámen pod vodou, než největší světový výrobce vyřadí tenhle skvělý agregát ze své nabídky. Nenapíšu novou informaci, že konfigurace véčka poskytuje dostatek kroutícího momentu nejen v dolním spektru otáček, ale díky VTECu také výživnou výkonovou křivku v tom horním. Zástavbou osvědčeného systému, který po překročení šesti a půl tisíce otáček připojí do práce dalších osm ventilů, se logicky urychlí plnění a výplach motoru. A to se vydatně projeví na hodnotách především výkonové křivky. Agregát nástupce přišel o dva boční chladiče, ze kterých zůstal jeden klasicky před motorem. Přepracován byl management agregátu, ride-by-wire a výfukový systém, který svým označením 4-2-1-1 připomíná čtyřčlenku pro členy Mensy.

Ušetřeny změn nezůstaly ani podvozek, ani přístrojovka

Čím se liší od předchůdce? Krom ostřejšího designu delším rozvorem, vyššími zdvihy pérování, širšími řídítky, níže a dopředu posunutými stupačkami a logicky vyšší světlou výškou. To jsou v součtu asi nejdůležitější změny stran podvozku a jezdecké pozice. Časté stesky na úzká řídítka u japonských strojů jsou v případě Crossu pasé. O osmaosmdesát (!) milimetrů širší větve, umístěné blíže k jezdci, musí vyhovět i dvoumetrovému maníkovi. Z testu předchůdce na Mallorce mám přímé srovnání se starší verzí a musím přiznat, že nástupce se ovládá ještě snadněji. Velký rejd zůstal a k tužší výplni ve dvou výškách stavitelného sedla nemohu mít připomínek. Je to Honda, takže hledání prohřešků ve zpracování je většinou ořech. Zajímavým detailem jsou „cyklistická“ odrazová sklíčka na brzdových třmenech, díky nimž by stroj neměl nikdo za snížené viditelnosti přehlédnout z boku. Osvětlení je komplet LED včetně blinkrů, jejichž ovládání je trochu nezvykle pod větším tlačítkem klaksonu. Žádná o tom, že v některých zemích je houkačka asi potřebnější než blinkr… Minimalistická přístrojovka z CB1000R naštěstí dostala padáka a úplně nový panel nemůžu než vychválit. Bílý font číslic na černém pozadí, který jsem poprvé ocenil u Daytony, zaručuje skvělou viditelnost i na slunci a nabízí doslova přehršel informací včetně okamžité spotřeby, zařazené rychlosti, palivoměru, hodin aj. Víc snad netřeba. Zajímavým detailem je probliknutí kontrolky palivoměru po startu, když svítí pouze jeden dílek jako upozornění, že brzy se přihlásí o pozornost trvale. Po vyjmutí klíčku bliká kontrolka bezpečnostního systému Hondy HISS. Přistavený stroj byl vybaven třemi kufry, padacím rámem, krycím plechem motoru a přídavnými světlomety, jejichž ovládání hledej nikoliv na řidítcích, ale na panelu za světly. Vyhřívané hefty a třístupňová kontrola trakce jsou v sérii. Vůbec je nutný pochválit Hondu za to, že spolu se strojem vyvíjí i doplňky, které v případě uvedení novinky na trh mají zájemci ihned k dispozici, což u konkurentů není vždy pravidlem.

Největší trumfy – motor a převodovka

Motor s novým výfukovým systémem dle mého názoru nezní tak dravě jako u sporttoureru VFR a syrové véčko potřebovalo pár set kilometrů k rozdýchání. Po startu pro rychlejší zahřátí a zřejmě i nižší emise drží nezvykle vysoké otáčky, přesahující dva tisíce. Osmiventilový agregát stačí pro svižnou jízdu po okreskách a druhá řada ventilů se připojí až v šesti a půl tisících. Což se na dlouhou šestku odehraje zhruba před sto padesátkou. Diskusí na téma škubání VTECu už proběhlo moc. Realita? Pokud se na přepnutí soustředíš, poznáš to. Agregát sotva znatelně drkne v tahu, jako by na setinu vteřiny přestala pálit jedna svíčka. Troufnu si ale říci, že pokud o tom někdo neví, pozná to jen těžko. Na výjezdu ze zatáčky, kdy sleduješ správnou stopu a další faktory už vůbec ne. O rázu do zadního kola nelze mluvit už vůbec. Osmistovka poté vycení zuby a žene se k jedenáctce, kde ji lehce umravní omezovač. Skvělý a charakterní agregát. Osmiventilovou spotřebu udržíš v pohodě kolem pěti litrů, šestnáctiventil si řekne o zhruba půldruhého litru navíc. Městská rychlost na čtyři bude za čtyři. Litry. Ve fázi zrychlení se na ukazateli okamžité spotřeby objeví při využití cca polovičního výkonu zpravidla dvouciferná hodnota. Zatímco si čtyřválec řekl o rozcvičení, nad skvěle vymezenými tolerancemi u nové převodovky by zaplesalo srdíčko nejednoho technika. Přesná, kvalty zapadají lehce a po chvíli zjistíš, že ukazatel rychlosti vlastně ani nepotřebuješ. Napoví ti zvuk a průběh výkonu motoru, resp. aktuální rychlost. Jedna z nejlepších skříní na trhu. Třístupňovou trakci jsem potrápil na oblíbené štěrkovce. Naproti kupříkladu novému V-Stromu lze HSTC přepínat, resp. vypnout i za jízdy. Nejagilnější stupeň zadusí véčko poměrně brutálně a na prachu dovolil jen nepatrný prokluz kola. Při pokusu o záda utne výkon motoru už v zárodku. Druhý stupeň, který přístrojovka hlásí jedním zobrazeným čtverečkem, je o poznání benevolentnější. No a režim Off asi nemusím šířeji rozebírat. Bohužel, ABS vypnout nelze, ale už při pohledu na tuhle motorku ti musí být jasné, že skoro dva a půl metráku na desetipaprskových litých kolech do bahna asi nikdo tahat nebude. Ale ve stupačkách se jezdí bez problémů.

Svižně a v pohodlí

Nějak to s tou měkkostí přehnali, napadlo mě po prvních metrech jízdy. Jednoznačně komfortní nastavení nekorespondovalo s chutí se pořádně svézt. Vidlice se při brždění příliš potápěla a zadní péro na příčných nerovnostech pumpovalo. Jeden a půl otáčky na vidlicích znamenalo maximum možného přitvrzení a konečně mou, byť ne úplnou spokojenost. Pro rychlejší ride bych je ještě přitáhl. Dozadu nemusíš jako u předchůdce lézt pod motorku s hákovým klíčem, ale díky hydraulikou vybavenému centrálu, který nově sdílí se sestrou VFR, sáhneš za zadní stupačku a kolečkem klidně i v rukavici pohodlně přitáhneš předpětí. Po zatížení polovičkou a plnými kufry ti přitáhnutí péra přijde sakra vhod. Motorka ztuhla a klepání puštěných řídítek při cca šedesátce zmizelo. V utažených obloucích se i díky velkýmu rejdu a širokým větvím vodí Cross přímo parádně a při ztrátě rychlosti nemá tendenci padat do vnitřku. Sériově obouvané Pirelli Scorpion Trail přitom nabízejí dostatek gripu i ve velkých náklonech. Ostřejší průjezdy táhlými vingly už vyvolaly mírné vlnění, které způsobují vyšší zdvihy a měkčí tlumení. Nic nepříjemnýho, ale měkčeji odladěné komponenty dají jasně najevo, k čemu jsou určeny. Pro pohodovou, svižnou jízdu na prostorném stroji, který nabídne posádce velkou míru pohodlí i na silnicích poznamenaných „krutou“ zimou. Škoda jen nenastavitelného štítku, měřím cca sto devadesát a turbulencí na dálnici jsem si nemohl nevšimnout. Volil bych příplatkový vyšší. Naopak nohy jsou kryté a ani krátký deštík mi kevlarové jeansy promočit nedokázal. Není bez zajímavosti, že Honda v případě nové generace Crossu opustila kombinovaný brzdný systém, kdy při použití zadní brzdy zabraly i dva pístky na každé straně předních kotoučů. Po pravdě, nijak mi u test biku tenhle systém nescházel. Jak mi při návštěvě Bremba prozradil marketingový ředitel, japonští zákazníci preferují měkčí nástup brzd. Oni vlastně ani nemají důvod mít nějaké super kotvy, na silnicích přecpaných radary a agilní policií při nižších rychlostech agresivní nástup nepotřebují. Přesně tak fungují i Nissiny na Hondě. S měkčím nástupem, ale dostatečně účinné i při jízdě s batohem. ABS drnká do páčky naproti předchůdci o poznání zdrženlivěji. Do zámků kufrů zapadne klíč od zapalování a jejich celkový objem bezmála devadesáti litrů konkuruje Smartu.

Přidaná hodnota

Místo dvojitého těsnění jednoduché, jednovrstvé výplně sedaček a další ojebávky, to je realita zejména u automobilových výrobců, kteří se nezřídka snaží prodat míň za víc. O něčem takovém nemůže být u nového Crossrunneru ani řeč. Konstrukčně náročný, tj. na výrobu nákladný agregát, sladěný s vynikající převodovkou, komplet hliníkový rám i s podsedlákem, rozsáhlá výbava zahrnující na údaje velmi bohatou přístrojovku, ABS, kontrola trakce, vyhřívané hefty, hydraulicky seřiditelný centrál a kupříkladu obě stavitelné páčky… Tyhle záležitosti obhajují na první pohled vyšší cenu. Za tu navíc dostaneš všestranný, prostorný a v případě Hondy obvykle velmi spolehlivý motocykl s charakterním motorem, který ti žádná konkurence u allrounderu nenabídne.

+ charakterní Véčko

+ vynikající převodovka

+ prostor, pohodlí, výbava

– měkké tlumení

– nízký štítek

 

Motor, převodovka

Vidlicové čtyřválce ti v allrounderu nabídne pouze Honda, a to dvanáctistovku a zde přítomnou osmistovku. Vačku v každé řadě válců pohání rozvodový řetízek. Dva chladiče na bocích v minulém modelu i kvůli zeštíhlení motocyklu vystřídal jediný, umístěný klasicky před motorem. Změn doznala výfuková soustava v konfiguraci 4-2-1-1 s dvěma katalyzátory. Potěší hydraulicky ovládaná spojka, pracující samozřejmě v olejové lázni a skvělá převodovka, která si vůbec nepotřebovala tzv. sednout. Za příplatek lze mít i rychlořazení.

Brzdy, kontrola trakce

Kombinovaný brzdný systém s označením Dual CBS je u nového modelu minulostí. Vepředu se Crossrunner spoléhá na dvojitou kotoučovou brzdu s radiálními čtyřpístkovými třmeny, vzadu pak zpomaluje stroj single disc s dvoupístkovým plovoucím třmenem. ABS zasahuje velmi jemně a zdrženlivě, nicméně ho nelze vypnout, což s ohledem na silniční určení stroje nepovažuju za vadu na kráse. Třístupňovou kontrolu trakce HSTC lze nastavovat skutečně nepřehlédnutelným tlačítkem na levé straně řídítek za jízdy, nechybí režim OFF.

Přístrojovka

Ve střední třídě silničních endur jedna z nejpřehlednějších a nejbohatších na údaje. Bílý font číslic na černém podkladu se skvěle odečítá i na přímém slunci. Zobrazuje dokonce i okamžitou spotřebu. Zajímavé je, že při brždění motorem ukazuje aktuální apetyt 2,7 litru. Pokud na digitálním palivoměru zůstane poslední dílek, při startu problikne ukazatel pumpy, aby po cca deseti kilometrech začal svítit trvale. Hodně užitečná věc. Stupeň kontroly trakce signalizují čtverečky, pokud ji vypneš, svítí v horní liště trvale přeškrtnutá kontrolka.

5/2015

Existují motorky, kterých na silnicích potkáte mrak. Jde většinou o ekonomicky výhodné stroje s širokou škálou využití, dostupné co nejširší veřejnosti nejen příznivou cenou, ale i svým „user friendly“ charakterem. Už je skoro ani nevnímáme, kolik jich je. Pak jsou zde ale mašiny, za kterými se ohlédne snad úplně každý – a Triumph Commander a Moto Guzzi Custom patří mezi ně.

 

Úvodem se sluší napsat, že tohle fakt nejsou motorky pro každého. A to teď nemyslím zrovna jejich cenu (která, pravda, je taky určitým eliminačním nástrojem), ale spíš rozměry. Tohle nejsou žádné lehkonohé baletky, které budete při jízdě přehazovat ze strany na stranu jako pírko a které zmákne v pohodě i anorektička. Kdepak, jde o křižníky, které vyžadují pevnou ruku. Ovšem pokud onu pevnou ruku máte, jsou tyhle stroje pro vás těmi pravými. Samozřejmě za předpokladu, že je tahle kategorie vašemu srdci blízká.

Těžkotonážních motorek je v současnosti v nabídce spousta, ať už od amerických, japonských nebo evropských značek. Většinou jde právě o cruisery, což ale neznamená, že by byl jeden jako druhý, i když tedy například japonské stroje, byť jde o různé výrobce, si značně podobné jsou.

Starý kontinent jde ale trochu jiným směrem, evropské značky navazují na svou tradici a tak se v jejich případě jedná spíš o klasické motorky, byť řádně osvalené. My jsme do dnešního srovnávacího testu vybrali dvě z nich, britský Triumph Thunderbird Commander a italskou Moto Guzzi California 1400 Custom.

Triumph jde tradičnější cestou

Pokud postavíte obě motorky vedle sebe, působí Commander usedlejším dojmem. Nebo lépe řečeno více klasickým, máte u něj pocit, že mohl být vyroben klidně před pár desítkami let, tedy pokud si samozřejmě odmyslíte moderní technologie, například ABS. Jinak je ale vše poplatné britské tradici, ovšem dost šmrncnuté americkým stylem. Srdcem Commanderu je obří řadový dvouválec o objemu 1699ccm, což je asi na první pohled největší rozdíl proti americké konkurenci, protože jinak je zde vliv Nového světa dost znát – lehce předkopnutá přední vidle, velká, kapkovitá nádrž, plotny místo stupaček, široká řidítka, přístrojovka na nádrži, spousta chromu… a dlouhé, předlouhé koncovky výfuku.

California je oproti tomu vzhledově „revolučnější“ a spíš než mezi cruisery bychom ji zařadili, pokud by ona kategorie oficiálně existovala, mezi muscle biky. Chromem se zde dost šetřilo, stroj neoplývá ničím zbytečným, dalo by se říct, že až strohý a o to více vynikne poznávací znak všech Guzzi, podélně uložený vidlicový dvouválec. Budík zde také nalezneme jen jeden, ovšem ne na nádrži, ale přímo v zorném poli na řidítkách, zadní tlumení je též totožné s konkurentem, tedy dva pružinové tlumiče, i tady jsou na místě klasických stupaček plotny. Přesto víc než jindy platí, že když dva dělají totéž, není to totéž – a jak se dále dozvíte, zdaleka nejde jen o vzhled.

S tankem ve městě

Přestože primárním určením obou těchto strojů je pohodová jízda po kvalitních silnicích mimo městskou aglomeraci, je jasné, že než se na ně dostanete, musíte se z města napřed vyhrabat. Tedy pokud nebydlíte na vsi, ale ani jako venkovan se průjezdu zasekanými ulicemi měst občas nevyhnete. Zde vítězí poměrně jednoznačně Guzzi, a to nejen kvůli hmotnosti, která je o třicet kilogramů nižší, než má Triumph. California je prostě mrštnější (pokud se dá u tak velké motorky o mrštnosti vůbec mluvit), má užší siluetu a větší rejd. Taky řidítka jsou u Triumphu o něco dál, než u Guzzi (která je má navíc poněkud sportovnější), takže pokud nemáte dva metry, musíte se po nich víc natáhnout, což vám na jistotě při proplétání mezi auty fakt nepřidá. Na druhou stranu musím uznat, že před Commanderem uhýbají auta o něco ochotněji, zřejmě jejich řidiče dostatečně vyděsí záře dvou světlometů. Taky motor tohoto Brita toho snese víc, je pružnější a spíš odpustí chyby při nevhodně zvoleném rychlostním stupni, kdežto MG Custom sebou pod dva tisíce škube jak pitbul na řetězu. Pokud bych měl posuzovat tlumení (když už se tedy motáme po městě se všemi jeho kanály, dlažebními kostkami, propadajícími se vozovkami atd.), jsou na tom obě motorky zhruba stejně. Přední vidlice, jak u Commanderu, tak u Californie, není nastavitelná, ale v továrním setupu je tuhá „tak akorát“. U zadních tlumičů lze v obou případech nastavit předpětí pružiny. Oba stroje tak zvládnou lehčí nerovnosti v klidu, na větších je samozřejmě potřeba razantně ubrat plyn, protože fyziku prostě neokecáte, a když se pod vámi rozskotačí víc než tři metráky hmotnosti, budete mít plné ruce práce je ukočírovat. Jediná věc, která je u Guzzi ve městě nepříjemná, je teplo od válců. Pokud jedete v běžných klimatických podmínkách, ještě to jde, ale kombinace vysokých letních teplot a džín není zrovna tím pravým ořechovým, po pár set metech popojíždění v koloně máte pocit, že se někde u válců motoru ukrývá trpaslík s letlampou.

 

Okresní přebor

Mimo město už není rozdíl tak markantní. Přestože jde o velké, těžké motorky, při rychlejší jízdě se obě chovají jistě, bez problému. Jestliže zde nějaká diference je, pak v celkové filozofii každého z obou modelů – na Commanderu nemáte pocit, že byste se měli někam hnát, kdežto California vás tak nějak ponouká jet rychleji, víc to naklonit, zkusit spráskat ten naked bike, který jede před vámi… prostě jde o sportovnější pojetí, tedy opět v rámci kategorie. Ostatně, rám Californie vychází z koncepce rámů sportovních strojů značky, jak tvrdí výrobce. Tyhle sportovní ambice trochu tlumí zmíněné plotny, které začnete poměrně brzy hoblovat o asfalt a na kterých – alespoň dle mého subjektivního dojmu – nemáte takový pocit jistoty. Osobně bych zde raději viděl normální stupny.

Pokud budeme porovnávat obě motorky po stránce výkonu, jsou na tom zhruba stejně. Obě vyrazí vpřed velmi ochotně, Triumph tedy o něco ochotněji, přeci jen má o celých 36 Nm vyšší kroutící moment. Ale ani ten u Guzzi není zanedbatelný, 120 Nm není málo a dá se říct, že tento handicap vyrovnává California nižší hmotností. Navíc má Moto Guzzi ve výbavě třístupňovou (ale nevypínatelnou) kontrolu trakce, takže prosmyk zadního kola zde nehrozí ani v případě, že vezmete za plyn více, než je v daném případě zdrávo. Výkon obou motorek je téměř totožný, 98, resp. 97 koní.

Jízdní pozice je u obou biků pohodlná, takže není problém najet x set kilometrů denně bez toho, abyste pak skučeli kvůli rozbolavělým zádům. Mimochodem, u Commanderu byl – oproti starším modelům Thunderbirdu – upraven rám právě kvůli tomu, aby se dalo použít komfortnější sedlo.

Protože nejde v žádném případě o rozpočtovky, nešetřilo se ani na brzdách. Thunderbird má vepředu dva plovoucí kotouče a čtyřpístky, vzadu dvoupístek – navíc je zde ABS už ve standardu. Guzzi se může pochlubit radiálními čtyřpístky na předku a dvoupístkem vzadu, i ona má ABS už v základu. Rozdíl mezi oběma „záchranými systémy“ je znatelný, anglická verze reaguje citlivěji.

Volání dálek

Oba stroje jsou pro dálky jako stvořené. Pohodlné, dostatečně rychlé, technicky zdatné. Je tedy jasné, že není třeba se pro delší denní přesuny vyhýbat dálnicím, kde budete limitování pouze větrem. Maximálka je u Thunderbirdu přes 180 km/hod., u Californie dokonce o 20 víc, ale upřímně řečeno, takhle rychle ani s jedním z těchto strojů jezdit dlouhodobě nebudete, a to ani když si namontujete přídavné plexi (jak na Triumph, tak i na Moto Guzzi je najdete v katalogu příplatkového příslušenství, kde si můžete vybrat – pokud budete chtít cestovat – i odpovídající zavazadla). Pohodová jízda je u obou mašin tak do 150 km/hod., pak už začíná být odpor proudícího vzduchu dost znát. Ale s tím, hádám, budou potenciální majitelé stejně počítat.

 

Duel

Přestože jde, jak bylo na začátku řečeno, o stejnou kategorii motocyklů, každý z nich nabízí něco jiného. Kdybych to měl zjednodušit, tak si můžete vybrat v rámci cruisingu mezi klidem Angličana a temperamentem Italky. Posuzovat je striktně z ekonomického nebo technického hlediska je nesmysl, cenová hladina je téměř stejná, přitom Moto Guzzi má víc technických vymožeností, třeba právě zmíněnou kontrolu trakce nebo možnost výběru jízdního režimu. Jenže Triumph je zase majestátnější a víc splňuje kriteria kategorie cruiser.

Řekl bych to tedy asi takhle: jestliže hledáte cruiser se vším všudy a nechcete mít v garáži ani japonský, ani americký stroj, bude pro vás Thunderbird Commander tím pravým. A bude tím pravým moře let, protože motorky tohoto typu prostě nestárnou a všichni se za nimi ohlédneme jak dnes, tak za pár roků. Nebudete ho muset nijak vylepšovat, protože už dokonalý je (jistě, můžete na něj namontovat třeba padací rámy nebo pár designových vychytávek, ale to už je na vás, nejde o nutnost). A to nemluvím o pověstné britské spolehlivosti.

Jestliže vám ale tak trochu vadí určitá monstróznost cruiserů a přesto chcete velkou, silnou motorku, zkuste Californii Custom. Je sportovnější než ostatní, hbitější a přesto pohodlná. Ani u ní se nemusíte obávat, že by se stala šedou myší, která už příští rok nebude nikoho zajímat, na to je i ona příliš výrazná.

Ani s jedním z uvedených strojů nešlápnete vedle. Jistě, nejde o nijak levné motorky… ale dle mého názoru se vyplatí do poslední koruny. Protože individualita se snad ani penězi vyjádřit nedá.

 

Moto Guzzi California 1400 Custom

 

Motor

V hrudi Customu buší čtyřtaktní, podélně uložený a vzduchem chlazený agregát Quattrovalvole V2 90°. Jeho výkon je 97 koní, točivý moment pak 120 Nm. California Custom disponuje managementem „Ride-by-Wire Multimap“, s volitelnými charakteristikami motoru Sport, Touring a Rain. Krom toho máte k dispozici i třístupňovou kontrolu trakce MGTC (MotoGuzzi Traction Control) bez možnosti samostatné deaktivace, která je propojena se systémy ABS a Ride-by-Wire. Sekundární převod je zde – jako u MG tradičně – kardanem.

 

Brzdy, tlumení

Vepředu brzdí Custom dva lehké ocelové plovoucí kotouče o průměru 320 mm a radiální čtyřpístkové třmeny Brembo, vzadu lehký ocelový pevný kotouč s průměrem 282 mm a dvoupístkový třmen. Samozřejmostí jsou oplétané brzdové hadice. „Záchranným systémem“ je zde dvoukanálový systém Continental s možnosti deaktivace.

Tlumení má na starost vpředu konvenční vidlice bez možnosti nastavení, vzadu jsou dva pružinové tlumiče s nastavitelným předpětím pružiny.

 

Přístrojovka

Jde o jeden jediný „budík“ v kombinaci analogového otáčkoměru a digitálního displeje – provozní kontrolky navazují na otáčkoměr. Designově velmi povedená záležitost, a nejen designově, ale i funkčně – údaje na displeji jsou dostatečně dobře čitelné. Tedy pokud se nedostanete pod přímé slunce, pak už je to horší. Krom údajů o rychlosti, zvoleném jízdním režimu, teplotě, ujetých km atd. atd. nechybí ani kazatel zařazené rychlosti. Přepínání mezi jednotlivými informacemi probíhá pomocí tlačítka na řidítkách.

 

Triumph Thunderbird Commander

 

Motor

Vodou chlazený paralelní dvouválec se zážehovým intervalem 270 stupňů dává solidních 98 koní výkonu a ještě solidnějších 156 Nm točivého momentu. Ani přes vyšší objem (1699ccm) nejde o žádného žrouta, spotřeba je kolem 5,5 litrů paliva na sto kilometrů. Sekundární převod je, jak je u správného cruiseru snad málem podmínkou, ozubeným řemenem.

 

Brzdy, tlumení

Ani u Commanderu výrobce brzdy neodbyl, takže vepředu jsou dva plovoucí kotouče s průměrem 310 mm a čtyřpístkové třmeny Nissin, vzadu jeden kotouč 310 mm a dvoupístkový třmen Brembo. To vše podpořeno ABS už ve standardu.   O tlumení se postarala značka Showa, vepředu je nestavitelná vidlice o průměru 47mm, vzadu dva klasické tlumiče s pěti polohami předpětí.

Přístrojovka

Konzole s přístroji je umístěna na nádrži kupodivu tak, že ji nemusíte nijak pracně hledat. Jde o spartánské provedení, tedy o kombinaci analogového rychloměru s integrovaným digitálním displejem, který vás informuje o ujetých kilometrech, čase, otáčkách a aktuálním stavu paliva. Víc na cruiseru vlastně ani nepotřebujete.

Foto: Altner, Kolací Text: Scoob Ivan Bezděk

Motorbike 4/2015

 

Už od dob legendární Tamburiniho modelové řady 916 je v produkci italského výrobce i menší sportovní sestra – v tomto případě šlo o 748. A tak, když spatřila světlo světa 1199 Panigale, bylo jen otázkou času, kdy se objeví sourozenec s nižším objemem motoru. Nečekali jsme dlouho, na výstavních pódiích jsme malou Panigale mohli obdivovat na podzim roku 2013 a minulý rok tahle novinka zakotvila i v naší redakční garáži.

To, že malá Panigale převezme vzhled většího modelu 1199 (který je mimochodem ověnčen několika cenami za design), bylo více než zřejmé. I tak se ale po zveřejnění prvních neoficiálních snímků spustily velmi bouřlivé dohady, zda bude stroj takhle vypadat i ve finální verzi. Vesměs všechny tvary dokonalého, dalo by se říct až uměleckého designu, zůstaly zachovány, až na partii zadního kola, kdy vývojáři nepoužili Ducatisty tolik milované letmo uložené zadní kolo, ale sáhli po klasické oboustranné kyvné vidlici (tento způsob můžeme spatřit i u modelové řady Monster 1200 a 821). Ale absence „letmáče“ je snad to jediné, co by se dalo Panigale 899 vytknout. Tuhle štíhlou sexy italskou krásku zdobí při pohledu zepředu zajímavě tvarovaný světlomet, pod kterým se ukrývají průduchy pro přívod vzduchu k vzduchovému filtru. Jde o velice kompaktní celek, díky kterému – ve spojení s přední kapotáží – působí motorka větším dojmem, než ve skutečnosti je. Hezkým detailem jsou zpětná zrcátka, ve kterých jsou integrovaná směrová světla. Většina motocyklů je na první pohled z obou stran stejná, ale u osmdevětdevítky, potažmo u větší sestry (dnes již modelu 1299) tomu tak výrazně není. Pravá strana má hezky tvarovanou kapotáž, která ve spodní části obepíná výfukové potrubí předního válce. Dominantním prvkem je zde šedivě nastříkané víko spojky, pracující v olejové lázni. Přímo pod podsedlovkou a sedačkou jezdce pak vykukuje hlava zadního válce motoru. Naopak levá strana kapotáže má ve spodní části umístěné průduchy a jinak tvarovaná je zadní část, jelikož se zde nachází další výrazný prvek – tím je žlutočerně zbarvený centrální tlumicí komponent firmy Sachs s  možností plného nastavení. Spodní část stroje uzavírá tlumič výfuku, který plynule navazuje na kapotáže, vývody na odvod spalin jsou po obou stranách těsně před zadním kolem. Jelikož zde motor funguje jako nosná část motocyklu, je na něm umístěna i zadní kyvná vidlice, která svým zpracováním dokresluje dokonalé tvary tohoto pěkného superbiku. Designovou lahůdkou je i provedení podsedlovky a hlavně zadní kapotáž, nesoucí sedlo spolujezdce. Po stranách sedla jezdce jsou dva malé průduchy, které při pohledu zezadu ústí kolem nádherně tvarovaného zadního světla, které je podle mě nejhezčím detailem celého motocyklu. Zřejmě podle hesla „když už musíš mít RZ, použij hodně černého plastu“ je zde držák, na kterém jsou umístěná zadní směrová světla. Držák ale nijak významně nenarušuje výborně tvarově zpracovanou motorku. Je nutno říci, že design byl vždy u motocyklů z produkce z Borgo Panigale tím hlavním a za mě je tato modelová řada nejhezčí mezi superbiky současné světové produkce.

 

Superquadro

Agregát Superquadro je silně podčtvercový, oproti motoru, použitému v modelu 848 Evo. Vrtání motoru je zvětšené o celých šest milimetrů a zdvih byl naopak snížen o čtyři milimetry. To vedlo k navýšení objemu právě na osmsetdevadesátosm kubických centimetrů a díky tomu vzrostla jak hodnota výkonu, která je nyní 148 koní při 10750 otáčkách, tak i kroutícího momentu – 99 Nm při rovných devíti tisících. I díky použití jiného systému ovládání rozvodů pak bylo dosaženo  prodloužení hodnoty servisního intervalu na plných 24000km, což je velmi slušné číslo (a nejen u Ducati). Jelikož, jak již bylo řečeno, je motor nosnou částí motocyklu, došlo i k pozičním úpravám. Motor byl otočen dozadu kolem klikového hřídele, čímž bylo dosaženo lepší centralizace hmoty a rozložení celé hmotnosti, takže při osedlání stroje průměrným jezdcem se dostáváme k příznivým hodnotám rozložení váhy, tedy 52% vpředu k 48% vzadu.

Abychom nic nevynechali, je potřeba doplnit ještě informaci o použití elektronických pomocníků, spolupracujících s agregátem. Těmi jsou tři motorové mapy – Race, Sport a Wet. Prvně jmenovaná mapa značí maximální výkon při minimálním nastavením kontroly trakce a třístupňové motorové brzdy. Při té „nejhodnější“ mapě (kterou je logicky Wet), jsou pomocníci naopak aktivovaní na vyšší hodnoty a výkon omezen na 110 koní. Pomocníkem, kterého jistě také oceníte, je systém motorové brzdy EBC. Jedná se o systém, který hlídá deceleraci klikového hřídele a podle toho dává povel řídící jednotce, která díky použití Ride-by-Wire pootevře škrticí klapky a výsledkem je jemnější zpomalování. Tento systém dává také možnost tří stupňů nastavení podle potřeb každého uživatele.

 

Sexy střela

Motocykl, který jsme měli zapůjčený od společnosti Moto Italia, byl v červené barvě s černými disky kol, ovšem malou Paniale můžete mít i v arktické bílé s červenými koly. Po zasunutí klíčku do zapalování, otočením do polohy ON a zmáčknutím startovacího tlačítka dojde k rozezvučení osmdevětdevítky krásným soundem, za který by se nemusel stydět ani výtvor leckterého výrobce laděných koncovek. Napadá mě, jak tento lauf vůbec mohl projít v Itálii homologací – přestože je pro pohodu zvukovodů vyladěný na velmi příjemný tón, prostě o sobě dává dost vědět. Po nezbytném prohřátí agregátu vyrážím směrem na fotopoint a po chvilce jízdy zjišťuji, že motocykl se přes své kompaktní rozměry a mou výšku dobře ovládá a nečiní mi moc velký problém se na něj napasovat. Jelikož chvátám, při nájezdu na dálnici se s heftem na maximum málem dostávám do konfliktu s policejním Passatem, naštěstí si ho ale všimnu včas, nechávám tedy emoce na uzdě a nasazuju tempo na hranici povolené rychlosti. Alespoň tak vyzkouším konstantní jízdu, kdy motor kolem 4000 otáček na šestý převodový stupeň není vůbec ucukaný, ale naopak má příjemný chod. Po několika minutách se otevře prostor pro rychlou jízdu a zátah motoru, díky přesnému řazení a Ducati Quick Shiteru, je až návykový, nutí vás otáčet heftem stále častěji až nadoraz a ochota motoru nechat se vytáčet k hranici 11000 otáček zaručí velmi rychlé přesuny. Na dálniční radovánky navazují silnice středočeského kraje, v horší či lepší kvalitě. Zde přijde ke slovu slušné tovární nastavení přední USD vidlice Showa a již zmiňovaného zadního Sachse, ani po delší jízdě nepůsobí zase až tak tvrdým dojmem a přestože je přední vidle stavitelná, není potřeba ji seřizovat.

Díky úzké stavbě a kompaktnosti se malá Panigale nechá velmi slušně ovládat v zatáčkách, kdy vás nijak nepříjemně nepřekvapí, pěkně drží stopu a vede se jak po kolejích. Dobře se ovládají i přední monobloky Brembo, které při běžném brzdění netrpí úbytkem síly a i díky systému ABS nabízejí dostatek jistoty při krocení superquadra. Střelci využijí jistě i možnost, při které je systém ABS (při nastavení na jedničku) schopen nechat při prudkém brzdění zadní kolo jet řízeným smykem. Vyzkoušel jsem samozřejmě i nastavení motorové brzdy a opravdu záleží na každém, co mu vyhovuje nejvíc. Mně vyhovoval stupeň, kdy motor více brzdil. Dobře je zvolené i základní obutí od renomovaného výrobce Pirelli, konkrétně se zde jedná o model Diablo Rosso Corsa. Tato guma dokonale uspokojí každého pilota nejen při běžném ježdění, ale díky ní se dá motorka i slušně prohnat na uzavřených okruzích.

Jelikož v době testu bylo už klasické podzimní počasí a v lesních pasážích bylo místy napadané listí a vlhko, velice jsem ocenil možnost upravovat nastavení motocyklu nezávisle na jízdním režimu motoru. Takže jsem si mohl nastavit kontrolu trakce a ABS tak, jak to vyžadoval aktuální stav silnice. Při svižné jízdě, kdy není vůbec problém díky zátahu motoru odlepit přední kolo od silnice, přijde vhod sériově montovaný tlumič řízení, který zabrání nepříjemnému rozkmitání řídítek.

 

User friendly

Tento model je určen širšímu spektru uživatelů než jeho velká sestra. Nabízí skvěle vyladěný agregát s příjemným průběhem výkonové křivky, dobře dimenzovanou brzdovou soustavu a řadu elektronických pomocníků, zvyšující komfort každodenního používání. Takže stačí se rozhodnout, jestli oželíte „neletmo“ uložené kolo a hodnotu výkonu nad hranici 150 koní a pak už jen můžete vyrazit k prodejci. Určitě nebudete litovat, protože tohle sexy bejby vám nabídne více zábavy, než se na první pohled může zdát.

 

Motor, převodovka

O pohon se stará zbrusu nový agregát klasického eLkového uspořádání, vycházející z většího modelu. Jedná se podčtvercový agregát s označením Superquadro, kdy oproti předchůdci bylo zvětšeno vrtání a snížen zdvih pístu. Z objemu 898 kubíků dává motor výkon téměř stopadesát koní a hodnota kroutícího momentu atakuje rovnou stovku. Výkon motoru lze díky plynu Ride-by-wire nastavovat ve třech hodnotách: RACE, SPORT a WET. Přesná převodovka je doplněná o DQS (Ducati Quick Shifter), který umožňuje řazení rychlostí bez použití spojkové páčky.

 

Brzdy, kontrola trakce

Malá Panigale sice nepoužívá stejné třmeny jako její větší setra, ale i tak jde o monobloky renomovaného výrobce Brembo, společně používající nejnovější systém ABS, vyvinutý firmou Bosch. Společně s radiální brzdou mají dostatek síly na zabrzdění v jakékoliv situaci a s ABS dávají jistotu i za nepříliš dobré adheze. Systém ABS je libovolně nastavitelný nezávisle na aktuálním jízdním režimu. O lepší brzdění motorem se stará ještě motorová brzda, kterou lze nastavovat také libovolně. Osmdevětdevítka používá osmistupňovou kontrolu trakce, tu lze také nastavovat pomocí ovládacích prvků nezávisle na jízdním módu.

 

Přístrojovka

Plně digitální TFT displej naprosto odpovídá celkovým tvarům této štíhlé Italky. Zobrazuje všechny potřebné kontrolky, které jsou umístěny v jeho horní části (směrovky, dálkové světlo, neutrál , rezerva paliva, omezovač otáček, nízká hladina oleje v motoru, kontrolka ABS a aktivace DTC). Pod nimi je situovaný otáčkoměr. Středu displeje dominuje ukazatel aktuální rychlosti, nalevo od něj se zobrazují aktuální jízdní režim a zařazená rychlost, napravo zase stupeň nastavení ABS, motorové brzdy EBC a kontroly trakce. V dolní části jsou umístěny tři oddělené rámečky, zobrazující hodiny, hodnoty teploty chladící kapaliny, teploty, časů kol, nechybí ani počítadlo celkových kilometrů + dvě denní.Displej je dobře čitelný i na přímém slunci. Všechny ovládací prvky jsou umístěny dobře ergonomicky a jejich ovládání nevyžaduje žádnou námahu.

Text : Libor„Libabiba“ Kozinka Foto: Honza Altner

Motorbike 3/2015

Testování nových motokrosových strojů Yamaha modelového roku 2015 pro nás připravil dlouholetý motokrosový jezdec reprezentující tuto značku, Jiří Čepelák. Jirka vybral pro novinářské testování motokrosovou trať ve Chlístově, která byla perfektně připravená a my jsme si tak mohli nové Yamahy užít, co nám síly stačily.

 

Připraveny pro nás byly jak oba dvoutaktní modely (YZ125 a YZ250), tak i oba čtyřtakty (YZF250 a YZF 450). V dnešním testu se budeme věnovat právě čtyřtaktním modelům.

 

Yamaha YZF 450 2015

Chceme-li hodnotit modelový rok 2015, musíme se nutně podívat na inovace, které nám tři ladičky připravily v roce stále ještě probíhajícím. Po revolučním roce 2010, kdy Yamaha přišla s ojedinělým konceptem „otočené“ hlavy válce (výfuk směřuje dozadu a sání i se vzduchovým filtrem je pod nádrží) byl rok 2014 právě tím, který čtyřtaktním motokrosovým modelům této značky přinesl opět několik zásadních změn. Pojďme se podívat na krátký výčet: zcela přepracovaný motor, nová hlava válců, nové vačkové hřídele, nové sací i výfukové ventily, nový výfukový systém, obtočený kolem hlavy válce, jiné převodové poměry, silnější spojkový mechanismus, nové vodní čerpadlo, nový senzor zařazeného převodového stupně atd. Výsledkem těchto změn byl vyšší maximální výkon, podstatně živější reakce motoru na otočení plynové rukojeti a celkově větší použitelnost při jízdě v terénu. K poměrně zásadním změnám došlo i na rámu a odpružení a výsledkem tak byla motorka, která je v porovnání se svými předchůdkyněmi lehčeji ovladatelná a lépe použitelná. Díky centralizaci hmotnosti nemusí jezdec při jízdě vynaložit tolik síly a jízda je tak méně unavující. To všechno i přesto, že hmotnost motocyklu zůstala na úrovni modelového roku 2013.

No a jaké změny si konstruktéři přichystali pro modelový rok 2015? Změny v podstatě kosmetické. Došlo k úpravě vstřikování a zapalování pro plynulejší dávkování výkonu, na ovládání plynu by měla stačit o 20 procent menší síla, nové jsou „ bajonetové rychloupínáky“ pro jednodušší přístup ke vzduchovému filtru, spodní držáky motoru jsou nyní z oceli, namísto hliníkových, nové je nastavení odpružení, černé ráfky a design polepů. Já osobně hodnotím velmi pozitivně, že v době „AIR“, tedy předních vzduchových tlumičů, které používá kompletní japonská konkurence, Yamaha zůstala u klasických ocelových pružin.

Tvrzením, že změny jsou kosmetické, ale v žádném případě nechci říct, že v praxi jsou zanedbatelné. Naopak. Ostatně o tom jsme se v terénu mohli přesvědčit. Jako porovnání mi slouží předchozí generace YZF 450 (modely 2010 až 2013), se kterými mám bohaté zkušenosti

První jízdní dojmy

Po usednutí za řídítka najdete vše na svém místě. Spojka, brzda, plyn, startovačka, řadička, na nic nečekám a jdu na to. To, že startovat v dnešní době motokrosovou 450 není už zdaleka taková „alchymie“, jako třeba v roce 2000, je samozřejmostí a nová Yamaha není výjimkou. Jedno, dvě šlápnutí a motor krmený vstřikováním zaduní v pravidelném rytmu. Když jsme u vstřikování, velmi rychle a jednoduše můžeme dle libosti měnit mapy zapalování a vstřikování pomocí GYTR tuneru. To může být výhodou na různých typech povrchu, při výměně sériového výfuku za laděný, nebo při úpravě průběhu motoru podle zvyku jezdce. Mačkám spojku, řadím jedničku a vydávám se vstříc zatím ještě rovné trati v Chlístově. Potah sedačky pěkně drží, to mám rád, jen řídítka bych potřeboval trochu výš. Na to ale při testování, kdy motorky jdou z ruky do ruky, není čas. Jízdu na nové Yamaze si doslova užívám. Motorka dělá přesně to, co chci. Rychlé rovné úseky, táhlé zatáčky, skoky, dobrzďování, zatáčky kolem nohy, nic není problém, pořád mám pocit, že motorku mám plně pod kontrolou. Když jsem dokončil první jízdu, zastavil jsem u Čépy (přezdívka našeho dnešního hostitele) a ten jen krátce poznamenal: „to je kočička, co?“. A je to tak. Nová Yamaha je pocitově velmi lehká a dobře ovladatelná. Motor se i přesto, že motorka je úplně nová, velmi ochotně vytáčí a přitom mu nechybí síla v žádném režimu. Byl jsem opravdu velmi překvapený, jak málo síly je potřeba k ovládání.

Pokud mám stručně charakterizovat největší změny, určitě je to právě ovladatelnost, jistota při jízdě, ochota motoru s k vytáčení a větší výkon. Myslím, že nová Yamaha bude pro konkurenci opravdu tvrdým oříškem a věřím, že se bude ve srovnávacích testech umisťovat na předních pozicích.

 

Yamaha YZF 250 2015

Modré motokrosy pro třídu MX2 v posledních několika letech trochu pokulhávaly za konkurencí. Motor, osvědčený „pětiventil“, byl sice velmi spolehlivý, ale v porovnání s konkurencí mu něco chybělo. Navíc byla Yamaha poslední velkou značkou, která používala pro přípravu směsi benzinu se vzduchem karburátor. Rám typu deltabox také nebyl nejlépe hodnocený a Yamaha měla dokonce v USA problém najít pro tovární tým na tuhle motorku špičkového jezdce.

To všechno se změnilo v roce 2014. Nová motorka, noví jezdci, skvělé výsledky. Jeremy Martin se stal mistrem USA v motokrosu, Cooper Webb skončil těsně (o dva body) třetí.

Co tedy stálo za těmito úspěchy? Především nová filozofie Yamahy, mít čtyřtaktní modely téměř identické. Motorky sdílejí kompletně stejný podvozek a konstrukčně stejné jsou i hlavní prvky motorů. Dvěpade 2014 tedy dostala po vzoru větší sestry „otočenou“ čtyřventilovou hlavu, nové vačkové hřídele, klikový hřídel, píst, výfuk zatočený kolem motoru, atd. Výsledkem byla motorka, která se lépe ovládala a motor, který vykazoval jedny z nejlepších parametrů ve své třídě.

Co se dá tedy změnit na téměř dokonalé motorce? Pojďme si změny vyjmenovat: nové nastavení vstřikování pro silnější střední výkonové pole, menší potřebná síla na ovládání plynu, modifikovaný píst, jiný úhel dekomprese výfukového vačkového hřídele pro snadnější startování teplého motoru. Všechny další změny na podvozku a odpružení jsou shodné s YZF 450.

První jízdní dojmy

Po usednutí za řídítka YZF 250 mám pocit, jako bych dnes na téhle motorce už jel. Jediný zásadní rozdíl oproti „čtyřipade“ je menší hmotnost a slabší motor. Ten se ochotně vytáčí, a nepostrádá sílu adekvátní svému objemu. Přeci jenom mi ale ta okamžitá reakce na otočení rukojetí plynu trochu chybí. Je to asi dáno tím, že jsem jako první jezdil na čtyřistapadesátce a čtyřistapadesátku mám i doma. Nezbývá mi tak nic jiného, než častěji řadit a motorku pěkně vytáčet. Jízdní vlastnosti jsou vyvážené a není nic, co bych mohl vytknout. Stejně jako u většího modelu se dá i u „dvěpade“ upravovat palivová mapa pomocí GYTR tuneru. To může být velkou výhodou při hledání maximálního výkonu s daným typem výfuku, benzínu či při jakékoli úpravě motoru. Na rozdíl od kategorie MX1, kde mají motorky již v sérii výkonu nadbytek, jsou v kubatuře MX2 poměrně rozšířené úpravy motoru s cílem co nejvyššího výkonu. K tomu může posloužit za odpovídající příplatek i originální YRRD kit, který si od Yamahy můžete pořídit – třeba právě v obchodě Jirky Čepeláka, kde si můžete nové Yamahy nejen zakoupit, ale určitě vám dobře poradí i s jejich nastavením pro vaše potřeby a stejně tak i s následujícím servisem.

Text: Aleš Doležal Foto: Jana Kolací

Motorbike 11/2014