Ozdravná kúra značky MV Agusta pokračuje v podobě přívalu nových modelů, mezi kterými nejsou jen motocykly přinášející ultimativní jízdní zážitek, ale mají oslovit i ty zájemce, kteří si v sedle biku s prestižním znakem na nádrži chtějí užít víc cestování nebo každodenní cestu po městě za výdělkem.
Pro původní modely MV příliš široký záběr má pokrýt Stradale. Přestože musel výrobce přistoupit na několik kompromisů stran všestrannosti a komfortu, Stradale je vše, jen ne usedlá. Temperamentní tříválcové srdíčko jí spolu se skvělým podvozkem a ostrými brzdami ponechaly dostatek sportovního espritu, takže se zrodilo, nebojím se to napsat, cestovní supermoto.
Jen užší hrdla
Vyjma užších sacích hrdel, která motoru spolu s jinak odladěnou elektronikou naproti ultimativnějším sourozencům ubrala cca deset koní, se agregát v cestovněji pojatém modelu naproti svým tříválcovým bratrům technicky nijak neodlišuje. Svými výkony mne nadchnul v Dragsteru a ani ve Stradale o velkou chuť k životu rozhodně nepřišel. Lehké přistřižení křidýlek poznáš až ve vyšších otáčkách, kde mu dojde dech přece jen o něco dříve. Napřed je ale ve vybranějších způsobech a logicky v pružnosti. V městské zástavbě jsem si navolil Custom a horlivá reakce na malé pootočení plynem je ta tam. Změní se v pohodového společníka, který nevyžaduje příliš pozornosti. Jednoduše jen pootočíš heftem a z nízkých rychlostí se krásně sebere i na čtyřku a od šedesátky se bez protestů rozjede i na poslední stupeň. Režim Rain ani nestojí za řeč, leda snad pro začátečníka – kochat se budeme jindy. Jakmile míjím přeškrtnutý nápis na ceduli, přepínám na Sport. Elektronika si klasicky žádá chvilkové zaklapnutí heftu a dočkávám se lehce neurvalé reakce na každé pobídnutí plynem a obrazně zamáčknu slzu při vzpomínce na ostré motory, které nedusily žádné katalyzátory a antihlukové přepážky. Čím jsi ho nakrmil, to okamžitě vyfouknul a letěl jako z praku. Jak dokázali Italové obejít přísné normy, je mi pořád záhadou. Fakt jsem se na tenhle hladomor po otáčkách moc těšil a novinka se sáhodlouhým názvem mne nijak nezklamala. Chuť tříhrnku jít za plynem mě dostala už u zmíněného Dragsteru a papírově nižší výkon Stradale lze rozeznat asi jen po okamžitém přesednutí. Opět a znovu se přesvědčuji, že tahle osmistovka na lehkou motorku i se spolujezdcem s přehledem stačí. Zvuk sériové koncovky, pravda, nezní tak skvěle jako továrnou schválený laďák od QD, kterým disponoval Dragster, naštěstí je i v sérii stále na hony vzdálen čtyřválcovému vysavači. Podrážděné bručení na volnoběh záhy vystřídá hrdelní ryk spolu s vytím roztočeného tříválce, který bez uzardění upaluje k desítce, jako by ho nebrzdily vnitřní odpory. Čas na stovku a výše vylepšuje mechanicky čistě fungující rychlořazení, které Agusta nově obohatila o možnost podřazování rovněž bez spojky. Proto Stradale v továrně i s ohledem na její všestrannost údajně přezdívají MV skútr. Mockrát mi při jízdě blesklo hlavou, proč pro motocykly vyvíjet automatickou převodovku s tlačítky pod hefty, kdy tato přináší vyjma snazších rozjezdů větší váhu, občas neintuitivní přeřazení nebo naopak zbytečně vysokou hladinu otáček. O vyšší ceně a konstrukční komplikovanosti nemluvě. Ale to je, jako konečně vše, o prioritách. Po předchozí zkušenosti s rychlořazením nahoru i dolů při testech Panigale a R1200RS jsem se přistihl, že i pro mne se stává mačkání spojky lehce otravnou záležitostí. Já tenhle systém chci na svých motorkách!
Sportsmenka s taškami
Ve Varese se nijak netají tím, že se při vývoji modelu Stradale inspirovali konkurenční Hyperstradou od Ducati. Podobnost proto není čistě náhodná. Když si obě motorky porovnám po designové stránce, MV jde hlavně v propracovanosti detailů o kousek dál. Namátkou loga MV vyražená ve stupačkách, červeně prošité a výrazněji tvarované sedlo s mini opěrkou, které lze snížit o dva centimetry. Dále výškově nastavitelný štítek, čistě odlité hliníkové boční profily trubkového rámu, nebo originálně zakomponované blinkry s brzdovými světly v bočních kufrech. Komplexnější elektronická výbava rovněž hovoří při obdobné cenové hladině pro novinku, kterou pro cestovní účely vybavili spolehlivější, hydraulicky ovládanou spojkou. O rychlořazení směrem nahoru i dolů nemluvě. Dvouválec proti tříválci hodnotit nebudu, oba se ve své objemové třídě bezpochyby řadí mezi nejlepší agregáty. Radiální třmeny zastaví oba lehké biky po pár metrech. Set bočních kufrů mají obě v základu, topcase je shodně za příplatek. Největší rozdíl při jízdě? V přední vidlici. Zatímco Hyperstrada se musí spokojit s nenastavitelnou, která se při vyšším zatížení zřejmě kvůli příliš měkkému péru prezentuje podtlumeným projevem, Marzocchi ve Stradale pracovala k mé naprosté spokojenosti. Lze ji totiž kompletně nastavit a už základní set up nebylo třeba měnit. Při brždění v náklonu, kdy se Ducati stejně jako při ostřejším nájezdu do vinglu prezentuje nervóznějším řízením způsobným vlněním předku, Stradale zůstává naprosto stabilní, bez výrazné tendence se rovnat. Příliš jednoduše, až lacině vypadají bohužel přístrojovky u obou strojů. Obě motorky se nenabízejí za úplně málo peněz a jeden by při vědomí rodokmenů z Mekky designu očekával víc. Ne jen plastový rámeček s monochromatickým LED displejem, který testovaný stroj sdílí s Rivale. Stradale alespoň umí zařazenou rychlost.
Snadná ovladatelnost za všech jízdních situací přitáhla široká řídítka blíže k jezdci a obratnost novinky si živě umím představit na horských klikaticích. Otočí se doslova kolem nohy a kdyby mne nelimitovalo vědomí vyšší ceny, tašky dolů a hurá do Sosnové. Rozhodně by se tam neztratila. Hnaná silným tříválcem, hladkým rychlořazením, možností nastavení trakce nebo dvou úrovní brždění motorem a s monobloky by nabídla kopec zábavy. Při dálničních přesunech se mi zejména při ostrém větru zastesklo po stabilitě supertourerů s delším rozvorem, ale dopředu uvažující majitel Stradale si při výběru trasy placené úseky jistě vyškrtne. Lehkonohost a jistota štíhlého stroje v zatáčkách jakýchkoliv poloměrů, ke které si pomáhá opačně otáčející klikou tříválce, což má blahý vliv na snížení setrvačných sil, představují velmi silné argumenty pro koupi. Tříválec tě neustále vybízí k agresivní jízdě a podvozek rozhodně nebude proti. Až limitní situace s extrémními náklony znejistí vyšší zdvihy a způsobí rozkývání motorky. Pak si vyžádá pevnější ruku a občas protitlak do řízení. Při pohledu na radiální monobloky, ke kterým vedou pancéřové hadice, mi hned docvaklo, že ve většině případů nebudou vyžadovat prostředník a postačí ukazováček. A opravdu to tak je. Hrubě necelé dva metráky pohotovostní hmotnosti dohromady s mojí osmdesátikilovou schránkou ani necítí. Třístupňové ABS se řadí k poslední generaci systémů a jeho zásahy jsou prakticky neznatelné. Jednotka poslední generace RM9 umí zabránit zvedání zadního kola.
Myslelo se na praktičnost
O bočních kufrech/taškách (jak chcete), jsem už psal. Škoda povrchu náchylného na škrábance, jedno méně opatrné sesednutí a už jsem kapesníčkem drbal pidi rýhu na imitaci karbonu. Navýsost jednoduchou aretaci voděodolných zipů s možností uzamčení vymyslí asi jen Ital. Stejně jako zmíněnou integraci světel a blinkrů, kdy po odejmutí bočních kufrů a odpojení bajonetových přípojek elektronika automaticky aktivuje systém na motocyklu. Scoob, jedoucí za mnou, si ale všimnul, že při změně směru víc sledoval podsedlovku, a blinkry v pevné zástěrce zadního kola spíše přehlédl. Njn, za krásu a originalitu se zpravidla vždy něčím platí. Tašky, chceš-li kufry, toho ze zpravidla prostorově náročnějšího ženského pohledu mnoho nepoberou a helmu už vůbec ne. Nabízí se možnosti doplatku za topcase nebo by mohli v MV pouvažovat o rozšířitelných taškách pomocí dalších zipů. Cestovat lze samo single se spodky a kreditkou a po pravdě si neumím moc představit majitele MV, ohřívajícího si konzervu. Nová motorka, nová doba, třeba se dočkám. Mechanicky dvoupolohově stavitelný štítek už jsem zmínil a s ohledem na svých sto devadesát využíval horní polohu pléga, které přes subtilnější tvar funguje překvapivě slušně. První ti začne vadit větší nápor do ramen při cca stopadesátce a pokud tuhle záležitost hodně řešíš, mrkni na model Veloce s polokapotáží. Chválím slušný přehled v zrcátkách, totéž platí o přirozené pozici nohou. Z prakticky řešených záležitostí musím zmínit přítomnost pádového čidla, které při pádu stroje, kdy hrozí odlití oilu z dosahu pumpy a následně konec ložisek na klice a další poškození, motor vypne. Jakmile se stroj narovná, vrátí se detekční kulička do své polohy a čidlo rozepne. Pak lze motor opět nastartovat. Co bych za přítomnost čidla dal u předešlého stroje, kde by mne uchránilo kapitálních škod na motoru… Trochu škoda standardního olejového intervalu na šest tisíc kilometrů, ale s touhle motorkou asi nikdo proti proudu Chalchyngolu nepojede a častější výměnu tříválec jistě ocení. Možnost vypnout rychlořazení přináší ochranu a tzv. sednutí převodovky, kdy bych funkci doporučil využívat pro prvních pět set kilometrů při zajíždění stroje nebo při vynucené jízdě v nízkých otáčkách s potřebou proklouznutí spojky.
Příliš skromné cíle?
Prodejní oddělení výrobce z Varese se nechalo slyšet, že za úspěch budou považovat dosažení hranice patnácti set prodaných kusů v průběhu tohoto roku. S ohledem na její kvality a fakt, že o ni projevili vážný zájem už dva moji známí, kteří se na Stradale podrobně vyptávali, myslím, že jde o poněkud skromný cíl. Italové nejsou první ani poslední, kdo na stejném technickém základu nabízí hned několik typově odlišných strojů, což s sebou nese nižší náklady. Na straně druhé je nutné ale napsat, že Stradale stejně jako Dragster rozhodně nejsou rozpočtovými motocykly s neskromnou cenovkou. Oceňuju, že přes přítomnost řady pomocných elektronických systémů výrobce neškudlil na kvalitních komponentech, jakými pro mě pořád jsou a budou plně stavitelné tlumení, skvělé brzdy, neskutečně živý a přitom pružný tříválec a u MV už tradičně propracovaný design. Stradale k tomu přidává slušnou užitnou hodnotu a v dnešní době žádanou univerzalitu.
+ živý tříválec
+ kvalitní komponenty
+ design
– rozpočtová přístrojovka
Motor, převodovka
Stradale používá navlas stejný agregát, kterým disponují sportovněji zaměření sourozenci. Nejzásadnější změnou hardware je užší sací hrdla. Zůstala protiběžná klikovka, stejně jako vodní čerpadlo, umístěné uvnitř bloku motoru pro větší kompaktnost agregátu. Po stránce software a odladění ECU se samozřejmě odlišuje víc. Přišel o deset koní ve prospěch vydatnějšího spodku a nahoře nepředvádí takový elán. Pořád ho má ale dost. Čtyři palivové mapy vidím jako zbytečný přepych, vystačil jsem se Sportem a při cestování a jízdě po městě naprosto vyhověl Custom.
Brzdy, kontrola trakce
Pokud jsi četl v předposledním čísle článek o Dragsteru, uvidíš v tomto bloku úplně to samé. Plovoucí kotouče, průměr na střední třídu velmi solidních tři sta deset milimetrů, čtyřpístkové radiální třmeny a brzdová pumpa od Nissinu. Na zadní dvoupístek si díky přítomnosti těchhle talířů moc často nevzpomeneš. Pancéřové hadice jsou v ceně, super. ABS lze nastavit ve třech stupních nebo vypnout, navíc umí zabránit zvedání zadního kola. Osmistupňová kontrola trakce je na tenhle lehounký bike a s ohledem na účel využití až zbytečný luxus. Ale když už tam je, proč ne. Naklikej si to své.
Přístrojovka
Stradale ji sdílí s Rivale a krom pěkného rýmu musím říct, že jsem čekal víc. Větší odvaz stran tvaru a hodnotnější plast. Informační hodnota přitom není vůbec špatná, vyjma horizontálního otáčkoměru v jeho spodní části, který jsem při jízdě vůbec nesledoval. Naštěstí to nebylo díky zvuku a charakteru motoru potřeba. Jinak snadno odečteš úroveň nastavené trakce i ABS, palivoměr, zařazený kvalt a samozřejmě rychlost. Pidi kontrolky ve spodní části jsou víceméně o zvyku.
Text: Pavel „Pajinex“ Suk
Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk
7/2015
