Ani zimní měsíce a hory vás totiž nemusí připravit o vyjížďku na ikonickém motocyklu. Stačí skvělý nápad, šikovné ruce a vášeň a na světě je Harley-Davidson Snowbike Jump, custom vzniklý na základě modelu Roadster 1200, přímo stvořený pro horské zimní podmínky a zábavu.

 

Tato unikátní přestavba je dílem dealerství Harley-Davidson Banská Bystrica a dokonale demonstruje široké možnosti customizací, které značka prostřednictvím své dealerské sítě dokáže zákazníkovi nabídnout. Třeba takové, kdy přední a zadní kolo nahradí lyží a sněžným pásem a víkend ve znamení cool zimních radovánek můžete začít.

 

Jak je vidět, ani terén v podobě sněhu nepředstavuje v rámci úpravy motocyklu žádný limit, kdy mechanici i na něj dovedou připravit plně funkční stroj…

 

Pro bližší představu a klikněte na odkaz níže – video, jak vše v reálu vypadá.

 

https://www.youtube.com/watch?v=saqs_DmFISM

Text a foto: TZ

Teutonská síla

Pavel „Pajinex“ Suk

Nevzít vypiplané HáPéčko na okruh je jako koupit si zámek a koukat se z kuchyně na televizi, abyste si nepošlapali perskej koberec. Superbike od BMW se od závodních speciálů v minulosti homologovaných pro běžný provoz s přívlastky R v označení ale odlišuje svou každodenní použitelností. Pokud nezalomíš zápěstí do véčka v ostřejších režimech, kdy tě znovu a znovu zaskočí jeho teutonská síla, elektronikou krocený agregát spolu se semiaktivním podvozkem nabídne katolicky asertivní chováním absolventa teologické fakulty.

Přepište dějiny

Tytam jsou tak doby, kdy startovní procedura speciálů s eSPéZetkou vyžadovala přesné nastavení sytiče, přesto se agregát s ostrými vačkami neochotně probouzel k životu a studený špatně držel už tak vysoké volnoběžné otáčky. A pod pět tisíc nejel. Druhou stránkou věci byly kvalitní race komponenty a ve výsledku nezapomenutelné svezení s otáčkovými orgiemi, kterým se základní verze strojů ani nepřiblížily. A pro tenhle ultimativní jízdní zážitek byly všechny rozmary zapomenuty, stejně jako dva brufeny po jízdě na rozlámaný tělo. Na rovinu přiznávám, že silniční stroje se znakem modrobílé vrtule pro mne vždy představovaly především průnik užitné hodnoty, přívětivosti a díky silným motorům i rychlosti. Pořád ale šlo o kompromis vykoupený s ohledem na pohodlí vyšší hmotností, která šla ruku v ruce s jistou těžkopádností. Čtyřválcové modely s K v názvu se tak do zatáčky skládaly skoro stejně pomalu jako šraňky. Jedinou výjimku představoval dvouválcový speciál HP2, kterému kluci v pohárových závodech dřeli hlavy válců do bezvědomí. Model s přívlastkem RR mou osobní škatulku rychlých, ale poněkud neohrabaných strojů jednou pro vždy rozbil a po vyzkoušení HP4 se jen těžko bráním použít známý slogan z Nagana: Přepište dějiny!

Race komponenty

Často se pozastavím nad sebevědomím automobilových výrobců, kteří udělají ze základního modelu sportovní a stačí jim k tomu pár plastů, čiplej turbodehet, vyhrazená barevná kombinace a montáž větších kol. Mechanickou závěrku diferáku nahradí přibržděné vnitřní kolo a máme race car. Proto mě moc těší, že se vrcholný model BMW označením High Performance neprsí jen díky nápisu a válečnému zabarvení. Kovaná hliníková kola, monoblokové třmeny s opletenými hadicemi, full titanový výfukový systém Akrapovič, přítomnost rychlořazení a antihoppingové spojky, absence sedačky spolujezdce, na sériovku nezvykle velká rozeta, racingové barvy a na základě exaktních měření primát nejsilnější ho sériového motoru ve třídě vyvolávají přesně to mrazení, které si užívám v sedle něčeho výjimečného. Pochybnosti nad semiaktivním odpružením jsem po pár kilometrech pustil z hlavy. O tom ale dále. Karbonové doplňky na testovaném stroji avizovaly lehkost, která se po usednutí za řídítka stala realitou. Jestliže jsem si u prvního RR stěžoval na jistou těžkopádnost a horší odezvu od předku při nájezdu do zatáčky, tohle je vážení přátelé čtyřválcový motýlek. Kdo to nevyzkouší, neuvěří, co s ovladatelností udělají kila dolů a na neodpružených hmotách zvlášť. Stačí si s ním hnout ze strany na stranu jen na místě a vytušíš, že tohle se bude ovládat snad jen myšlenkou. V BMW pochopitelně moc dobře vědí, jak navýšit svůj profit, takže nabízejí atraktivní příplatkové balíčky z katalogu HP race parts. Součástí tzv. Competition Packu je dokonce datalogger, který díky cca pětadvaceti senzorům a GPS jednotce stáhne z jízdy data na flash disk. Nabídne přehled o rychlosti i zařazené, poloze plynu, náklonu, přetížení, brzdění, zvedání předku nebo zadku a dokonce i o poloze biku na trati. Krom BMW něco obdobného dostanete k sériové motorce už jen u Italů. Pro drom tak stačí navěsit lamináty a v případě potřeby sáhnout po přepákování a reversu.

Slick uspí elektroniku

Mno, sériová motorka. Když drahá zahlédla tenhle bike v garáži, ocenila tradičně jako první barvu a hned vytušila, že TO vypadá nějak moc race a jestli u nás zrovna negarážuje nějakej okruhovej magor. Při záporné odpovědi odtušila, ať si ověřím, že jsem uhradil poslední splátku životní pojistky, aby po mně něco zbylo. Jenomže na HáPéčku by pro rohlíky dojela i ona. Nepřestane mě fascinovat, jak rozdílné dvě tváře tenhle bike svému uživateli ukazuje. Pokud nepřekročí rafička analogového otáčkoměru šest tisícovek, svižné tempo na okreskách nebo proplétání městem se až na radikální polohu jezdce stává kratochvílí. Díky skvělému vyvážení lehký bike reaguje snad jen na naznačení přenesení váhy a v ovladatelnosti navzdory zadní dvoustovce bez přehánění těžce konkuruje šestkám. Ale tlumení na rozdíl od jejich rozpočtových setů odfiltruje i hodně velké výmoly. Agregát bez propadů a potřebného nadechnutí v režimech Rain a Sport jen tak hučí a plynule předává na zadní kolo svou sílu přesně dle pokynu pravačkou. Přepnutí na režim Sport přiostří reakci, ale pomocné elektronické systémy zůstávají v pohotovosti. Pokus o wheelie kontrola trakce zarazí krátce poté, co přední kolo opustí asfalt. Blikající kontrolka přitom signalizuje její zásah. Závodní Slick, jehož aktivace u první generace RR vyžadovala napojení na servisní software utne pomocné elektronice šťávu a individuální nastavení se pak provádí v menu přístrojovky, kdy lze zásah DTC nakonfigurovat hned ve čtrnácti úrovních. Hučení motoru se stane zlověstnějším, a přestože jsem jezdil lecjakou litrovou potvoru, respekt nabudit teda umí. Ohromná tsunami síly, která se vzedme kolem osmi tisíc otáček spolehlivě překalibruje mozek na nejvyšší stupeň pozornosti. Předek jde nahoru jen pobídnutím plynem, hučení se změní ve vytí a poté v jekot. O neutuchající síle motoru už jsem psal u základní verze, ale vždycky mě opakovaně zaskočí ten teutonský zátah. Smaže všechno kolem něj a třístovka je najednou hrozně blízko. Na dvě kila se dostane dřív, než odříkáš první sloku Otčenáše. Na vršek více naladěný agregát přitom nesvazují dlouhé převody. Jednička končí před stopadesátkou, čtyřválcoví konkurenti jedou se sériovým převodem zhruba o patnáct víc. Rychlořazení funguje na jedničku a motorku bez něj už si hlavně na okruhu po pravdě neumím moc představit. Při ubrání plynu se přebytečná směs občas zažehne v titanovém potrubí a to prásknutí do laufu, co následuje, spolehlivě shodí všechny otevřený noviny na zastávce.

Aktivní, naštěstí ne moc

Když sleduje e-bay a nabídky profesionálních tlumících komponentů od renomovaných výrobců, potažmo obětuje nemalou částku na jejich pořízení ví, jak moc dokáží při správném nastavení povýšit kvalitu tlumení, odezvu a tím přesnost biku v nájezdech i výjezdech do a ze zatáček. O možnosti posunutí brzdných bodů a lepším gripu gum nemluvě. Po pravdě, zatímco u cestovně zaměřených strojů u mě elektronické tlumení vyvolalo nadšení, u superbiku zůstávala pochybnost s vědomím, že závodní týmy stále sázejí na laboraci s průměry průtočných pístků, změny cartridgí a tuhosti per, event. dalších záležitostí téhle ladící alchymie a ještě nějaký čas u toho určitě zůstanou. Elektronika v Bavoráku s průtoky oleje pracuje samozřejmě rovněž, ale pomocí elektromagnetických cívek. Po pár kilometrech však mohu zodpovědně prohlásit, že pro dobrého jezdce bez ambicí na přední místa v nadnárodních šampionátech bude semiaktivní tlumení dodané firmou Sachs jednoznačně přínosem. Že pozoruhodně dobře absorbuje rozsekanou okresku není z pohledu okruhového ježdění až tak důležité jako to, že nefiltruje odezvu od předního kola a ani při ostrém brzdění nepromění přední vidlici v tvrdé prkno, tak jak to předváděly první antiponořovací systémy modrobílých. Jen když přeletíš železniční přejezd, cítíš po propružení zadku malou prodlevu při reakci vedoucí k přitvrzení centrálu. Pokud dojde k poruše, systém se samočinně přenastaví na nejvyšší tuhost pro bezpečné dojetí. Ohromný bezpečnostní bonus přináší elektronika bez diskuse na poli bezpečnosti. Snaží se udržet v maximální možné míře kontakt gumy s asfaltem a při vědomí přítomnosti přilnavých Pirelli SuperCorsa, které potřebují chvíli na ohřátí jsou hraniční limity náklonu posunuty strašlivě daleko. Řízení nevyvede z míry ani akcelerace na zvlněném povrchu, kdy přijde ke slovu manuálně nastavitelný tlumič řízení od Öhlinsu. Bavorák se vodí neskutečně jistě a přimáčknutí brzdové páčky v náklonu nepřináší očekávanou nervozitu a tendenci se rovnat. Sachs dokázal smazat rozdíl mezi vypiplaným konvenčním tlumením u Fireblada, který pro mne do dnešního dne představoval etalon na okreskách. Rychle, ale pod kontrolou. Tenhle slogan je konečně vlastní oběma značkám. Bezpečnostní level biku navyšuje sportovní ABS poslední generace, které lze pochopitelně vypnout. Pro obyčejné smrtelníky bude ale režim OFF spíše frajeřinka. Zasahuje totiž dle úrovně nastavení a brnkne do páčky velmi decentně. Jen co do účinku se bavoří brzdy stále nemohou rovnat ultra kotvám na Panigale. Obrazným nárazem do zdi při souběžném přesném dávkování jako u italské krasavice stále nedisponují. Výměna brzdové pumpy od Nissinu za RCS od Bremba s odpovídajícím průměrem možná představuje řešení.

Bez chyby? Téměř.

Nerad používám adjektiva jako nadpozemský, boží a bezchybný, přestože bych si ještě před časem nepomyslel, že budu chtít nějakého silničního Bavoráka na test opakovaně a pokud možno co nejdříve. U HP4 zmíněná neplatí. Čemu tedy přidělit černého Petra u vypiplané motorky, která dostala do vínku všechny nej komponenty, nad kterými nevisí embargo závodního DNA továrny nebo rozpočtového oddělení? Drahé díly samy o sobě ještě nezajistí očekávaný výsledek, ale HP4 vývojový tým dotáhl snad až k hranici dokonalosti. Proto hledat nějaké chyby je stejně „snadný“ úkol jako snaha o studium cikánské architektury. Takže cena? Panigale R, o edici Superleggera nemluvě jsou o dost dražší a Bavorák je cenově nedotáhne ani příplatkovými balíčky. Pokud půjdu do detailů, ne úplně přesvědčivě místy působí zpracování plastových dílů. Bez vyvažovacího hřídele motor v okolí pěti tisícovek otáček občas zavibruje jako stará Tatramatka. A brzdy by mohly generovat ještě větší účinek. Vše. Opět a znovu se přesvědčuji o tom, jak velký přínos mají lehké kované ráfky a redukce váhy, která u plně natankovaného biku nedosahuje ani dvou metráků. Pro hromadu zájemců o ojedinělý jízdní zážitek je v Mnichově nestačí vyrábět a přiznávají omezené kapacity. Koupěchtivé ale možná trochu přibrzdí informace o příchodu nové generace, protože ta má být dle slov PR oddělení naprostou bombou navazující přímo na superbikový závodní speciál. A hoši z Bavorska slovy do větru věru jen tak neplýtvají.

Hodnocení:

+ jízdní projev

+ nevtíravá elektronika

+ projev JekyllßHyde

– existují lepší sériové brzdy

 

 

Motor

K velmi příznivé hmotnosti Bavoráka přispívá nejlehčí řadový čtyřválec s tradičním šestnáctiventilovým rozvodem, který se od základní verze RR vyjma upravené elektroniky neliší. Na rozdíl od základu má ale v sérii nový titanový výfukový systém od Akrapoviče, který vycizeloval výkonovou křivku s důrazem na střed otáček. Přesto spodek i střední pásmo umí někteří konkurenti lépe. Zato ve vrchu na jeho zběsilou sílu zatím nikdo ze soupeřů recept na vyšší hodnoty výkonu na brzdě nenašel.

Rám, tlumení

Elektromagnetické cívky dokáží u elektronicky ovládaného tlumení DDC během zlomku vteřiny regulovat hodnoty útlumu a komprese, předpětí pružin zůstává na tvém zápěstí a odpovídajícím klíči. Proto nese produkt Sachsu název semiaktivní odpružení. Upravenou geometrii rámu sdílí opět se základním modelem, ale lehká kovaná kola představují v ovladatelnosti a na brzdách takový rozdíl, který rozliší i hodně průměrný jezdec. Při poruše systému se tlumení automaticky přenastaví do nejtužší polohy pro bezpečné dojetí.

Brzdy

Pro každodenní ježdění mají páry až až, ale na okruhu už jsou k mání lépe brzdící soupeři. Při ostrém nasazení nemají čtyřpístkové monoblokové třmeny od Bremba navzdory novým destičkám takový zákus a výdrž, který předvádí kotvy etalonu třídy montované na Panigale. Řešení dle mého názoru představuje výměna radiální pumpy Nissin za závodní RCS od Bremba. Svůj k svému. Zadek k životu příliš nepotřebuju, ale účinek jednopístku není špatný.

Přístrojový panel

Jak má vypadat přehledná závodní přístrojovka názorně předvádějí kombinované moduly analog/digitál, které stále montují chválabohu další výrobci. Analogový otáčkoměr i u BMW zůstává středem dění a modrá písmena na bílém pozadí jasně deklarují, s kým máš tu čest. Dva vedlejší displeje poskytují fůru všech potřebných informací včetně stupňů nastavení pomocných systémů, času na kolo, kontrolky řazení a dokonce umí dopočítat vzdálenost, kterou ujede na zbytek benzínu v nádrži. Ovládací prvky na řidítcích jsou dostatečně velké a logiku ovládání pochopíš během chvilky.

Vyšlo v Motorbiku 9/2014

Bolt z Japonska

Kawasaki Z1000

Text: Pavel“Pajinex“ Suk

Foto: Honza Altner

1,2,3,4,5,6 a kdyby byla, tak i sedmička. Lehce nadlitrový agregát v novém Zedovi se bleskově vytáčí podporován ultra krátkými převody. Takhle nakrátko poskládanou skříň využívají jen malobjemové agregáty, aby jim to jelo. Tenhle problém se zeleného zuřivce rozhodně netýká, přesto než dvakrát mrkneš, dožaduje se dalšího kvaltu. Dovolím si prognózu, že na semaforech tě v jeho sedle pose_e maximálně silnej elektromotor, díky krouťáku hned od nuly.

Sugomi design

Nově střižený obleček litrového Zeda v transformers stylu ve mně vyvolával pochopitelně liché obavy z neočekávané rozborky v robota nebo ve stíhačku. Ne úplně v souladu s techno tvary pak je použití konvenčních komponentů, kdy testovaný stroj měl z vyspělých pomocných elektronických systémů k dispozici pouze ABS, což konečně výrobce zohlednil v přijatelné ceně. Sdělení jednoho z tvůrců tvarů novinky, že prim hrál design a jemu se přizpůsobovala technika, odpovídá předchozímu textu. Bereme ho ale s malou rezervou. Osvědčený základ biku, sdílený s předchůdcem, totiž dle očekávání zůstal. Nicméně i tak jeho slova svědčí o tom, že nový obleček se navrhoval velmi pečlivě v souladu se sugomi stylem. Ne asi úplně jednoznačně ze staré samurajštiny přeloženo, má nahánět hrůzu. Agresivní look, navíc vystupující z řady, novému Zedovi rozhodně sluší a pokud se k tomu přidá kvalitní zpracování za použití nerozpočtových komponentů, nemůžeme mít negativních připomínek. Lehké, šestipaprskové ráfky, plně stavitelné tlumení, radiální zlaté třmeny, excentry napínáku řetězu, pečlivé slícování plastů a hezky profilovaná zrcátka. A nesmím zapomenout na úzké hlavní světlomety, ve kterých Kawasaki vůbec poprvé použila LED žárovky. Jen ta přední maska už je na mě moc „ufo“ a u staršího modelu se mi líbila víc. Přiznávám ale, že jsem stará konzerva a mladíci to zřejmě budou vidět jinak. Ale jak známo, na design to nejezdí.

Do bloků

Ruce pěkně k sobě, bohužel nepříjemnosti s příliš úzkými řídítky se evidentně na japonský somatotyp orientovaní ergonomici opět nevyhnuli, nahrbit, chodidla zapřít do stupen, paty o výfuky a po bliknutí zelené na heft opřený do zarážky bez pomocné elektroniky s launch controlem můžu zapomenout. Zed vyžaduje při rozletu víc pozornosti ke spolupráci mezi spojkou a dávkováním plynu, jinak na vlhkém asfaltu kapituluje zadní stodevadesátka nebo tě s dostatkem gripu hodí na krovky. Oproti elektronikou našláplé konkurenci tak vyráží jako Usain Bolt nejprve volněji, ale pak uletí všem, kterým hodlá ukázat záda. Horizontální otáčkoměr bliká červeně dřív, než dvakrát mrkneš a dožaduje se dalšího kvaltu. Motor rve bike s tvou schránkou za tradičního chrčení airboxu katapultí silou dopředu. Mám co dělat, abych se udržel neklidných řídítek. Že mu na většinu evropských konkurentů schází víc plnokrevníků? Na silnici naprosto nepodstatné. Na okreskách většině z nás bude bohatě stačit velmi povedený bratr s osmistovkovým agregátem. Na první dva stupně totiž odlepuje Zed předek od země okamžitě a trojka ho vynese za pár vteřin někam ke sto padesátce. Supersportovní sestra ZX10-R umí na závodně dlouhou jedničku tachometrových 166 a na srovnávanou trojku je to už výrazně přes dvě stě! Těžko hledat lepší důkaz, jak moc krátké převody novému Zedovi se shodnou hodnotou kroutícího momentu nastavili. Ochrana před větrem je ale naproti supersportu de facto nulová, takže jeho znatelný odpor ti po chvíli vysvětlí, kterážto rychlost je pro tvou schránku dlouhodobě snesitelná. Pokud tě přestane bavit neustále kvedlat s řadičkou, krouťák motoru si na šestku s přehledem poradí s městským maximem. Ne, že by mi přesný a krátký chod řadičky neseděl, ale při ježdění po městě jsem tam po většinu času nechal i s ohledem na spotřebu šestku, která pobrala jak kličkování stále ucpanou Legerkou, tak slalom na spojce. Že si přitom ECO kontrolka vrněla blahem, netřeba zdůrazňovat. Další pozitivní poznatek představuje fakt, že plechovkáři při pohledu do zrcátka na zlej ksicht, vydávající navíc namodralé světlo, vyklízeli levou polovinu pruhu jak na běžícím pásu.

Raubíř v zeleném

Jenomže kvůli minimu produkovaných zplodin si tohohle raubíře nikdo nekupuje, takže zapomeňme na alibistickou úlitbičku zeleným a jdeme poškádlit zákonné limity. Krom úzkých řídítek se pozici jezdce těžko něco vytýká. Kolena přesně zapadnou do výřezů, chválím propracované stupačky s protiskluzovou úpravou. Pro streetfightera tužší sedlo s dostatečnými výřezy na bocích pro vysednutí vidím jako optimum. Prudí mě malý, hodně nízko umístěný displej, nezvykle hned s dvěma otáčkoměry. Do tří tisíc otáček odečítáš menší vertikální, od čtyřky se rozsvítí horizontální. Bohužel, na mini displej se nevešel ukazatel zařazeného kvaltu, jednoduchý výsečový palivoměr však bohudík ano. Krátký plyn nemá prakticky žádnou vůli, což mám rád. Nová přední vidlice s odděleným seřízením nastavení na pravé a levém tubusu s tužším odladěním na rozbitých silnicích dělá, co může, přesto při drtivé akceleraci nedokáže zabránit rozkmitání řídítek a tlumič řízení si zaškrtni v příplatkové nabídce jako první. Výborné brzdy ke Kawě patřily tak nějak odnepaměti a ani Zed nezůstává pozadu. V nízkých rychlostech bez jediné připomínky, ve vysokých už jsou co do účinku na trhu lepší. Totéž v bledě modrém platí pro antiblokovací systém. Zasáhne sice poměrně pozdě, pak ale oddálí desky od kotouče na nepříjemně dlouhou dobu. Z vlastní zkušenosti vím, že existují už sofistikovanější systémy. Zed působí a také je nesmírně robustní bike. V oblouku se šasi nehne a už zmíněné tužší tlumení s progresivním účinkem ho v jistém jízdním projevu jen podporuje. Musím ale říci, že na nejlepší současné sportovní nakedy z Evropy mu kousek schází. Hlavně v agilitě a v lehkosti řízení, které vyžaduje víc síly a do vnitřku zatáčky potřebuje trochu pobídnout. Proč tomu tak je? Problémy tuším dva. Prvním je vyšší hmotnost, tím druhým zadní nízkoprofilová pryž 190/50. Proč na uvedeném rozměru v Japonsku tolik lpí, netuším. Vyšší profil by téhle motorce pomohl k větší obratnosti a zadní sto osmdesátka by dle mého mínění nebyla přílišnou cenou za zanedbatelnou ztrátu gripu. Toho nabízejí dvojkové Sportsmarty dost a dost. Pokud si hodláš užívat broušení sliderů, nebudou proti, ale musíš porovnat nohu na stupačce, kde tvým patám při velikosti bot 44 a větší budou překážet výfuky. Bohužel, za laděné Akrapoviče chce prodejce bezmála padesát táců a jejich montáží Zed navíc ztratí jeden z charakteristických znaků. Delší toulky? Pro jedince no problem. Ten přinese až záměr podělit se o zážitky z tripu s druhou osobou. Pidi sedátko a tvrdé odpružení nabídnou minimum pohodlí, o prakticky nulové ochraně proti větru nemluvě. Na naháče jsem však byl překvapen slušným prostorem pod sedačkou, kde se konstruktéři bohužel neobtěžovali zakrytovat baterku. Takhle jsem velký svazek klíčů raději zabalil do hadru. Zkrat by byl to poslední, co jsem mohl potřebovat. Pro svižněji naladěné cestovatele má ale Kawasaki v nabídce model s označením SX.

Tvrdá konkurence

Konkurenční boj ve stále oblíbenější třídě naháčů zuří naplno. Z japonského kvarteta svůj nejsilnější model pravidelně inovuje zatím jen Kawasaki. Na podzim se ale možná dočkáme nové litrové GSR od Suzuki. U Yamahy vystřídala Fazery více streetová řada MT a Honda je zřejmě stále spokojena s prodeji své stálice CB1000R. To v Evropě se jinak činí a více na sport zaměřené naháče svými výkony atakují území donedávna vyhrazené superbikům. Nový sprinter z Japonska míří na trochu jinou cílovou skupinu. Na střelce, kteří nehodlají jezdit cupy na dromech, ale raději si dají trochu toho stuntu před plnou zastávkou, zmydlí veškerou konkurenci v semaforových válkách a po adrenalinové ride si s cigárem v rozklepaném véčku budou zálibně prohlížet tvary chladnoucího motocyklu. A k tomu nebudou potřebovat žádnou pomocnou elektroniku. Konečně, přesně takovými šílenci byly tyhle biky prapůvodně stvořeny.

Hodnocení:

+ přesná převodovka

+ design a ergonomie

+ brzdy

– malá a chudá přístrojovka

– hmotnost

 

Motor

Tisícovka v názvu už je minulostí. Skutečný objem čtyř spalovacích prostorů s tradiční řadovou koncepcí přelezl litrovou mez o třiačtyřicet centimetrů kubických. Novince motoráři z Heavy Industries implatnovali nové sací kanály, přeprogramovanou řídící jednotku a pro výživnější spodek propojili výfukové svody. Přepracovné sání vyluzuje ono opojné chrčení všech sportovních agregátů Zelených, potrubím kolem motoru vedený vzduch do airboxu nemá šanci se ohřát, což by nepříznivě ovlivnilo výkon motoru.

Rám, tlumení

Díky hliníkovému rámu z pěti odlitků a podsedlovce ze stejného materiálu decimálka velkému Zedovi přes přítomnost objemnějšího motoru ukáže bezmála o deset kilogramů méně než osmistovce. Na nejlepší ve třídě to ale pořád nestačí. Horizontálně uložený centrál přispívá k centralizaci hmoty a netrpí přehříváním od svodů. U nové přední vidlice s označením SFF-BP se útlum nastavuje na vrchu pravého tubusu, předpětí pak na levém. Jak předek, tak zadní centrál jsou plně stavitelné. Koncovky výfuků jsou naproti matu u předchůdce nově s povrchovou úpravou z leštěného hliníku.

Brzdy

Tokico sice přišlo o kontrakt se Suzuki, ale Kawa mu zatím zůstává věrná. V běžném provozu monoblokové třmeny ve zlatém odstínu neutaháš a příjemně nastupují. Ve vyšších rychlostech už ale italská monobloková konkurence umí kotvit lépe. Stále a speciálně pro japonské výrobce znovu: u takto výkonného biku by měly být opletené hadice v základu. ABS mě trochu zklamalo. Nastupuje sice zdrženlivě, ale prodleva a následné uvolnění desek ze záběru jsou při jeho zásahu příliš dlouhé.

Přístrojový panel

Kombinace LED otáčkoměru a LCD displeje nevidím jako problémovou, ale zde byl minimalismus v případě testovaného biku opravdu dotažen do maxima. Vím, jde o naháče, ale co je moc, je moc. Hodnoty se těžko odečítají a vertikální otáčkoměr ukazující do tří tisíc otáček je dle mého soudu nadbytečný. Citelně chybí ukazatel kvaltu, alespoň že se vešel palivoměr. Panel je umístěn hodně nízko a chválím pouze červenající LED-ky horizontálního otáčkoměru signalizující blížící se omezovač.

Vyšlo v Motorbiku 9/2014

Velbloud

Yamaha XT 660 Z Ténéré

Text: Míra Kalous

Foto: Jana Kolací

 

Onehdy mě jeden budhista pod vlivem voňavýho kouře přesvědčoval o zákonitostech převtělování. Jakože, kdo je zlobivej kluk, bude v příštím životě hodnej šutr a kdo seká latinu, stane se stříbrným rackem… a tak. No, nevěřil jsem mu ani málo.

Minulej čas je na místě… já totiž potkal převtělenýho vzornýho velblouda!

Malá Tenéré není žádná zelená fazole, nýbrž osvědčenej model, držící prapor cestovních endur s jedním válcem sice osaměle, ale zato pěkně vysoko a hrdě. Může se hlásit k přebohatý historii, kde se to slovy Paříž a Dakar jen hemží a kam módní prázdný pózy pronikají horkotěžko.

Aktuální model rozhýbává čtyřventilový jednoválec vyrobený ve spolupráci s Minarelli, vstřikování paliva je jasný, stejně tak vodní chlazení a pětikvalt. Na rozdíl od sourozenců XT se její svody výfuku kroutí chytrou cestou, pěkně schované za rámovou trubkou, motor hlídá plastovej bodyguard se slušným přesahem až k vodní pumpě na pravý straně. Jo, a výfuk končí jedním velkým krabicovým tlumičem pod sedlem, tvářícím se navenek jako dvojitá koncovka.

Usazenej v sedle si jenom řeknu: “hmmm, jako kdysi…” a vzpomínám na svý dávný DR 650 Djebel. Vzpomínky jdou rukama příjemně zvednutýma na široký větve řídítek, nohama, majícíma oporu v široký bandasce i… no, ehm, pozadím, lebedícím si v probraným sedle cestovních kvalit (=šířka akorát, tvrdost taky).

Před očima se tyčí lešení s předním dvojsvětlem, kapotkou a plexištítkem, směrem k jezdci nesou trubičky přístrojovku. Otáčkoměr ručičkovej, tachometr digitál + palivoměr + hodiny + dvě denní počítadla + robustní ovládací tlačítka a nějaký ty kontrolky. Všechny údaje můžete odečítat kdykoli za jízdy, protože umístění je ideálně v zorným poli. Netřeba poklonkovat, jen stočit oko.

Už ,už bych – strženej retro náladou – začal nakopávat nohou… mno, Tenérku stačí, coby moderní stroj, polechtat červeným tlačítkem a už buší. Do bonzbločku uděluju dva červený body za pěknej zvuk a střílení při zaklapnutým plynu!

Řídítka jsou na enduro trochu neobvykle ukončený velkými závažími a asi i na jejich konto se dá přičíst nepatrná míra vibrací od motoru do rukou. Nejsou v tom samy, řídítka jsou sama uložena v brejlích pružně.

 

Přidělený dva body strhávám hned při šátrání po spojce. Ačkoli mám dlouhý prsty, je pro mě páčka pořád nepříjemně daleko, nastavit se nedá a jedinej lék je povolit trochu lanko, abych bod záběru neměl v necitlivý pozici téměř nataženejch prstů. Ovládací síla je oukej i pro holky a dávkování plynulý a přesný.

Jednička tam skáče tiše jako Vinnetou do tee-pee a dunivá jednolampa umí Tenéru postrčit docela svižně. Dvojka, trojka, motor pořád tahá přesvědčivě. Čtyřka je logicky volnější, ale to už jsme za kilem.

Převody jsou hned první věcí, kterou bych změnil, kdybych se stal šťastným majitelem. Originál je seskládanej dost do rychlosti a to si s motorem ne vždycky rozumí.

Například jedete městem a chcete dodržovat 50 – 55km/hod. Jedete na dvojáka, protože trojka se při téhle rychlosti ještě nedostala do “úrodného pásma otáček” mezi 4000 a 6500 a funguje jen s opravdu lehkým plynem.

Přitom na pětku dovede motorka uhánět 150 na necelých 6 tisíc. Z toho pro mě vyplývá, že rychlá umí být na enduro dost a o zoubek menší kolečko by jen prospělo i chování motoru, kterýmu se pod tři tisíce moc nechce.Od jednoválce se tak nějak obecně čekají vibrace oddělující tkáně od kostí. Doba pokročila! Motor zavrní, když ho trápíte na nízký točky a pak ještě jednou, za sedmičkou na otáčkoměru. V běžně používaných režimech vám vibrace vrásky nenaženou.

Náš kousek byla verze s ABS a z toho pramení i použité obutí. Pirelli Scorpion Trail jsou spíš běžecký kecky, než zubatý trekovky a smysl mají v tom, že hrubý gumy by ABSku motaly hlavu a prodlužovaly na silnici brzdnou dráhu.

A propó silnice.

Čekat se dalo ledasco. Hadí vlnění, houpání… Ale ono se nic z toho nedělo. V přímý jízdě je motorka jistá ve stopě, jako bonus vám enduro posez dává pocit, že držíte situaci pevně v rukou. Jakpak by ne, když máte výhled přes střechy plecháčů!

Dobrou práci odvádí čelní štítek. Dokázal překvapivě odclonit vítr tak dobře, že mi nevylamoval hlavu v MX přilbě ani při rychlostech nad dálniční limit. Vůbec je na Tenérce vidět, že konstruktéři přemýšleli. Veliká, dopředu protažená nádrž je chráněná protektory z šedého plastu nahoře i dole (právě jejich industriální vzhled přidává adventure duchu motorky na opravdovosti).

Tenhle masívní celek dobře chrání tělo jezdce od pasu až ke kolenům, přední kapotka zase zaštítí trup. Déšt a vítr to má o dost těžší, aby vás dostal.

Pokládám velblouda do zatáčky a chce to víc zatlačit, protože přední kolo (jednadvacítka) má svojí setrvačnost. Pobaveně sleduju, jak moc se vysokej přední kokpit vychýlí do strany. Zůstanu-li u zvířecího přirovnání, je to jako když jde žirafa pít. Ale žádnej problém, v hlubokým náklonu vás na suchým asfaltu poctivě drží hladký Škorpionky a na vás je si to prostě užít (pozn. Scoob: no, já tak nadšenej ze škorpionů nebyl, v nižších teplotách moc nedržely ani na suchu… testovali jsme při cca 10 stupních Celsia, kdy většina galusek odvádí dobrou práci, nicméně škorpíky se zrovna dvakrát jako vzor gripu nepředvedly).

Snažil jsem se dávat zatáčku rychleji a ještě rychleji, až se objevila první slabina – v zatáčce se zvlněným asfaltem se rozhoupe zadní tlumič. No, čekal jsem to o dost horší. Gumy sjetý do krajů jsou mí svědci.

 

Co říct k brzdám? Dvojitej kotouč má rezervy pro plný dovolenkový naložení, dávkuje se skvěle a jeho páčka je nastavitelná. Zadní kotouč je silnej, přesnej. Při pohodový jízdě nemusíte na brzdy skoro sáhnout, bo jednoválec toho ubrzdí motorem hafo…

Shrnutí k silniční etapě – příjemně se sedí, síly je dost na běžný auta, na dálnici do 150 dobrý.

Vzal jsem Tenéré i do “Země tam venku” (volnej překlad názvu pouště Tenéré) a sjel do lehkýho terénu.

Lehkej terén jsem začínal s těžkým srdcem – bál jsem se, abych s holkou nepraštil… Polní cesta nám připravila hromady výmolů, aby se pocvičily tlumiče, ale motka se hrne stabilně dopředu. Postoj ve stupnách je přirozenej, nádrž dává oporu kolenům, líbilo by se mi, kdyby její povrch nebyl tolik hladkej a míň klouzal.

Propracováváme se do náročnějších úseků (co jen silniční gumy na suchu dovolí) a začínám toužit po kratší jedničce, abych se mohl zbaběle ploužit. Pomáhá mi alespoň přesná spojka. Při ploužení vykukuju do strany, chci vidět před přední kolo (jo jo, vím, že to není dobrej styl. Někdy to ale nejde jinak…).

Problém mi celou dobu dělá plně natankovaná nádrž, zvedající těžiště. Pokaždý, kdy si nedokážu plynem ohlídat polohu motorky a musím odšlápnout, si znovu uvědomím váhu Tenéry. Zrovna tak při superpomalejch pasážích se hmota snaží vítězit nad nadšením pro věc. Po mírně “trialovým” úseku jsem měl pěkně unavený ruce.

Co bych holce v módu off-road vytknul, to je prohlubeň sedla, která limituje posouvání pozadí. Nejspíš to reflektuje přesně ten typ terénu, do kterého je velbloud určenej (sedíte mezi hrby). No a ty dlouhý kvalty… kratší zpřevodování by Tenéré pomohlo se najít ve svý roli dobrodruha.

Naopak pochvala míří na stupačky, pěkně široký, zubatý tělo s gumovým kulichem, kterej ale má vylisovaný zajímavý gumový zuby po obvodu. Ke všemu to fakt funguje a nohu podrží solidně i po šlápnutí do bahna.

No a to ABS… jak ho vypnout jsem nevykoumal a to je v terénu docela problém. Hladký gumy to ještě podtrhujou, když se hrnu z kopečka za cvakavýho doprovodu destiček… to je jedna z věcí, co mě nutila jet mimo silnici fakt pomalu (pozn Scoob: jo, zase Škorpiony. Nejen z kopečka, ale i do kopečka je nutný se plazit, tyhle gumy prostě do terénu nejsou a sotva vezmete trochu za plyn, ulítne vám zadek. Teda zadek motorky, ten váš se jen leknutím stáhne…). Zapomenout jsem musel i na brždění “štorcem”. Škoda. Jeden vypínač by stačil, aby přinesl kopec radosti a rozšířil meze použití motky.

Přemýšlím o tom, že Tenéré je přesně ten typ motorky, u níž se rozevřou v off-road módu nůžky mezi začátečníky a zkušenými bahňáky. Ona má na to, překonávat terén v docela svižným tempu a při svižný jízdě odpadá i dost zmíněnejch nevýhod, co trápí pomalýho začátečníka. Pak našinec jen civí, co všechno dokáže tahle cestovka projet.

Jj, kouzlo je v plynulosti a využívání setrvačnosti stroje.

Pro mě bylo happyendem 0% novejch šrámů.

 

A jsme doma. Tenérka stojí zmlklá a dává šanci prohlídnout si detaily, na který se ještě nedostalo.

Vidím klady:

Přední světlo je pěkně vysoko – akorát v zorným poli řidičů osobáků a prosvítíte se skrz zasklení třeba o tři auta dopředu. Být vidět je vždycky plus. Spolujezdec má pohodlný místo s festovníma madlama k držení. Součástí zádi je příprava na kufr. Odhalil jsem montážní otvory na další nosiče zavazadel.

Materiál sedla, ačkoli vypadá jako semiš, nesaje vodu. Pod sedlem je místo na sadu nářadí a ještě vpředu u nádrže najdete prohlubeň se suchým zipem na upevnění…no, třeba lékárničky.

Potěší i poctivá rozměrná placka na bočním stojánku, takže ani v terénu se vám stojan nezapíchne do země, navíc v rámu je příprava na hlavní stojan.

Co se mi nelíbilo:

Špatnej přístup k měrce oleje v krku rámu (XTčka mají tradičně suchou skříň) a podivně umístěná nádobka chladící kapaliny – tak trochu na ráně (i když krytá šedým plastem).

 

Jo jo, tahle motorka je fakt velbloud. Není tak rychlá, jako plnokrevník, není tak hbitá, jako kamzík, ale všechno nahradí vytrvalostí a až neskutečnou univerzálností. A je v ní něco poctivě opravdovýho.

Kéž by strhla lavinu konkurenčních strojů, kterých v této chvíli fakt moc není.

Vyšlo v Motorbiku 8/2014

Britská trojka

Triumph Street Triple

 

Text: Ivan „Scoob“ Bezděk

Foto: Jana Kolací, autor

 

Narozdíl od švédské trojky, známé z pornofilmů a ruské trojky (dva provozují sex a třetí jim hlídá džíny, aby je někdo neukradl), je tahle britská trojka čistá jako lilie. Čistá ve výkonu, obratnosti i vzhledu. Ovšem čistota zdaleka neznamená nudu.

Menší a o něco slabší varianta nabušeného Triumphu Speed Triple si v žádném případě nemůže stěžovat, že by snad byla v roli odstrkované Popelky. Od roku 2007 se jí podařilo prodat více než 50 000 kusů, což už samo o sobě svědčí o tom, že by měl motocykl fungovat na jedničku. Ostatně proč by neměl, už jen pohled na základní technické parametry způsobí u ovládajících se jedinců lehké bušení srdce, ti mentálně slabší začnou dokonce slintat. Řadový tříválec, poznávací značka britské továrny, totiž stroji dává slušných 106 koní a 68 Nm točivého momentu – to vše při provozní hmotnosti 182 kg. Čili žádná uječená nicka, která nadělá víc kraválu, než parády. Pokud si k té hmotnosti přidáte ještě údaj o výšce sedla, které je 800 mm nad zemí, logicky dojdete k závěru, že se Anglánům povedlo stvořit stroj pro takzvané „široké masy“. Ovšem nutno dodat, že by ty masy měly umět alespoň trochu řídit…

Malá kočka

Předchozí větou jsem nechtěl v žádném případě říct, že by snad Street byl zákeřnou motorkou, zlomyslně číhající na sebemenší chybu jezdce, aby ho vzápětí poslala s výsměšným řevem z koncovky výfuku do kopřiv v pangejtu. Kdepak, Street Triple je velice čitelnou motorkou, ovšem na druhou stranu klame tělem – není nijak velký, těžký už vůbec ne a snadno se dá zapomenout na jeho více než stokoňové stádo. Zvlášť když máme všichni v hlavě zafixovaného jeho silnějšího sourozence jako toho správného a jediného predátora.

Pokud bych měl použít příměr ze své oblíbené zvířecí říše, připomíná mi geparda. Není z koček největší, není ani nejsilnější, ale dovede být zatraceně rychlý a mrštný. Ale ještě než se o jeho kvalitách přesvědčíme (nebo nepřesvědčíme) na vlastní kůži, podíváme se, jestli v Anglii něco neodflákli.

Podobnost čistě záměrná

Pokud se budete dívat zdálky, bude mlha a budete stát tak trochu šejdrem, spletete si Speeda se Streetem jen to hvízdne. Viditelné rozdíly zde samozřejmě jsou, například v rámu, umístění koncovky, resp. koncovek výfuku, ale silueta je hodně podobná a stejné jsou i přední světlomety. Další podobnost je ve zpracování, provedeném s pověstnou britskou pečlivostí. Vše lícuje, jak má a nejen to, na mašině nenajdete nic, co by působilo nějak nepatřičně nebo násilně. Jednoduše řečeno, jde o hezký kus motorky. Celek působí díky opticky odlehčené zádi vzdušným dojmem, ba dokonce ani držák registrační značky, známý to hyzdič mnoha strojů, tady nevypadá blbě. Navíc se dá, když na to přijde, vyměnit případně za jiný…

Koncovka výfuku, která na obrázcích vypadá divně, ve skutečnosti zapadá do celkové koncepce, navíc snižuje těžiště. A zase – když bude někomu vadit, existuje přece spousta laděných výfuků.

Designově tedy nemá podle mě Street chybu, a pokud by se vám přece jen něco nezdálo, z katalogu originálního příslušenství pořídíte spoustu doplňků, například „rejč“ pod motor nebo designový větrný štítek. Tak, a jdeme se podívat, jestli nějakou chybku objevíme při jízdě.

Gepardovi na hřbetě

Street se vyrábí ve dvou variantách, základní a verzi R. ERko má proti základu hlavně seřiditelné tlumení a radiální čtyřpístky značky Nissin (základní verze operuje s dvoupístky). Má ale také o 20 mm výš sedlo, takže pro jezdce menších postav nebo malé slečny je vhodnější verze základní.

První, co vám padne do oka po usednutí do sedla, je samozřejmě přístrojovka. Vévodí ji analogový otáčkoměr s houfem integrovaných kontrolek, nad kterým jsou umístěny LED diody oznamující, kdy je čas řadit, vše ostatní se dozvíte z digitálního panelu v levé části palubky. Rychlost, čas, tripmastery, zařazený rychlostní stupeň, údaje o spotřebě, teplotě chladící kapaliny a o množství benzínu v nádrži. Víc není potřeba. Přepínání mezi jednotlivými informacemi probíhá pomocí tlačítek na přístrojovce – možná už by mohl výrobce sáhnout po jinde běžném řešení a umístit ovladač na řidítka, přeci jen šmátrat za jízdy někde vepředu není zrovna bezpečné.

Po nastartování se ozve zvuk typický pro britský čtyřválec. Tedy jeden z mnoha zvuků, protože Triumph jich disponuje širokým rozsahem. Od pobrumlávání přes hvízdot roztočené turbíny až po agresivní zavytí vlkodlaka, kterého právě někdo s rozběhem kopnul mezi nohy.

Spojka jde lehounce, řazení je přesné a na jedničku se mašina plynule rozjede, žádné poskakování se nekoná – vloni byl totiž změněn převodový poměr u prvního rychlostního stupně. I ostatní rychlosti jdou řadit bez problémů, jak je vidět, určitá hrubost britských převodovek je minulostí.

Jak jsem už psal, Street Triple klame tělem a najednou jsem vysoko, převysoko nad legální rychlostí. Motorka pode mnou to nedává nijak znát, ovládání je z říše snů a díky mizivé hmotnosti se stroj překlápí ze strany na stranu jak trochu těžší horské kolo. Většinou mám u naked biků výhrady k řidítkům a všude bych cpal širší, tady ale ani náhodou – ergonomie mi perfektně vyhovuje. Otázkou je, jestli by vyhovovala i někomu, kdo je o dvacet centimetrů vyšší než já.

Co se týká obratnosti, nemá Street chybu, na čemž se zřejmě podepsal vloni nový podsedlový rám, který doznal hlavních změn především v tom, že už nejde o svařenec trubek, ale o odlitek. Změněna byla i kyvka, inovovalo se i u hlavního rámu, který je v současnosti složen z menšího počtu kusů.

Jak bylo řečeno, stavitelné tlumení je výsadou verze „R“, ovšem ani u základu se necítím nijak ošizen, motorka je tvrdá tak akorát, aby se mi na nerovnostech nevysypaly skla z brejlí a zároveň abych neměl pocit, že se vezu na houpacím koni. Stroj kupodivu neztrácí stabilitu ani na podélných nerovnostech, ani když se při razantnějším přejezdu retardéru octne na chvíli ve vzduchu, řízení si pořád zachovává ledový klid anglického gentlemana. Až bych hádal, že je zde tlumič řízení (samozřejmě není).

Co se týká brzd, ani tady není důvod k ohrnování nosu. Dvoupístky Nissin zastaví motorku spolehlivě, pokud se octnete na kluzkém povrchu, podrží vás ABS. Mimochodem ABS, které se dá pomocí tlačítek na palubce jednoduše vypnout (velké plus právě pro naked bike). Pokud byste chtěli využívat zadní brzdu, tak ta disponuje jednopístkem Brembo. Proč si výrobce vybral pro každou brzdu jiného dodavatele sice nechápu, ale jednoznačně tahle volba funguje dobře.

Tak, a dostáváme se konečně k motoru. To, že tříválec má svá specifika a spojuje ty nejlepší vlastnosti dvouválce a čtyřválce je všeobecně známo, takže jen krátce – tenhle motor nemá chybu. Neškube, nemusíte ho cpát do otáček, zároveň když se do nich ale dostanete, zažijete úžasný pocit, kdy byste hádali na mnohem vyšší objem než je 675 ccm. Není problém jet legální rychlostí po městě na šestku, zároveň lze okamžitě naložit a vystřelíte jako šíp až nad hranici 200 km/hod. Velká spokojenost.

Street Triple patří mezi stroje, které vás nezačnou po pár měsících nudit – troufnu si říct, že ani po pár letech. Je ideálním společníkem pro víkendové řádění a hlavně se na něm budete neustále zlepšovat, je až s podivem, co všechno si nechá líbit. Nebezpečí vlastně vidím v jedné jediné věci – tohle není mašina, která by vás nechala v klidu a nutila vás k dodržování povolených rychlostí. Naopak vás neustále ponouká projet ten vingl ještě rychleji, než jste ho jeli minule, taky začnete mít pocit, že auta ve městě se dnes nějak nezvykle courají… takže pozor, abyste nepřišli o papíry. V případě, že by vám stál v garáži Triumph Street Triple a vy se na něj mohli jen smutně koukat, by to byla obrovská škoda.

 

Motor, převodovka

Řadový tříválec o objemu 675 ccm má výkon 106 koní při 11 700 otáčkách za minutu (při 12 600 otáčkách zasáhne omezovač) a točivý moment 68 Nm při 9 100 otáčkách. Na necelých 200 kg lehkou motorku je to až dost, navíc jde o motor proslulý svou dynamikou. Sekundárním převodem je O-kroužkový řetěz, převodovka má šest stupňů. Řazení je přesné, citlivé, bez jakéhokoliv mechanického hluku. Spotřeba se pohybuje kolem 5,5 litrů na sto kilometrů.

 

Tlumení

Přední odpružení má na starost nestavitelná teleskopická obrácená vidlice Kayaba 41 mm, se zdvihem 110 mm. Zadní odpružení obstarává centrální pružící jednotka Kayaba o zdvihu 124,5 mm. Přestože nejde tlumení vepředu nastavit, nejedná se o žádný problém, už tovární setup pracuje velice dobře.

 

Brzdy

Vepředu najdeme dva plovoucí kotouče o průměru 310 mm, dvoupístkové brzdiče Nissin s možností vypínatelného ABS. Zadní brzda je jednokotoučová o průměru 220 mm, s jednopístkovým brzdičem Brembo (opět možnost ABS).

Vyšlo v Motorbiku 8/2014