Motorky a všechno
co k nim patří!

Našlapané prosincové číslo je na světě!

Více informací o aktuálním vydání zde.

více
motiv

TEST: Triumph Tiger XRx

Když před lety představila britská značka svou novinku, Tigera s motorem o objemu 800ccm, mnoho majitelů většího stroje, tedy Tiger 1050, si rozpačitě drbalo hlavu. Na rozdíl od zmíněného Tigera 1050 šlo totiž v případě nového modelu o opravdové cestovní enduro.

3

Ač v našich končinách byl model 1050 tvrdošíjně řazen právě mezi cestovní endura (a samozřejmě s negativním komentářem), výrobce sám ho jako cenduro nikdy neoznačil. Logicky, stačí se podívat na sedmnáctipalcová kola s rozměry pneumatik, které vídáme běžně na naked biku nebo sportovní motorce a je jasné, že tady se žádné offroadové ambice čekat nedají.

8N6A9321

Osmikilo na tom bylo ale jinak, navíc značka uvedla hned dvě verze – silniční XR a offroadovou XC. A pro letošek přibyly ještě další dvě varianty – XRx a XCx, což jsou vlastně vylepšené stávající modely.

My pro tentokrát vyzkoušeli silniční verzi, tedy XRx, o jejím terénním bratříčkovi si budete moci přečíst v některém z dalších čísel Motorbike.

2

Standard vs XRx

Základní technika je pro všechny modely stejná – kapalinou chlazený tříválec s výkonem 94 koní a točivým momentem 79 Nm. V podvozku je už ale rozdíl, terénní XC a XCx mají jiné tlumení a jiný je i rozměr kol – vepředu jednadvacítka, vzadu sedmnáctka. My se ale dnes budeme věnovat silnici, tedy XRx, která používá vepředu devatenáctipalcové kolo, vzadu pak sedmnáctipalcové. Kola u řady XR nemají drátěný výplet, jde o litá desetipaprsková.

Už v základu dostane Tiger XR vcelku slušné věno, tedy vypínatelné ABS, dvoustupňovou kontrolu trakce, zásuvku na 12V, stavitelné páčky spojky a brzdy a polohovatelné sedlo (810 – 830 mm).

Nicméně model XRx je na tom přeci jen ještě lépe (a měl by být, rozdíl oproti standardu je téměř 30.000,- Kč). Krom zmíněného nabízí navíc centrální stojan (nemohu se ubránit dojmu, že u motorek s řetězem, navíc u motorek cestovních, by měl být už v základní výbavě, ale dnes ho má téměř každá značka za příplatek), další zásuvku na 12V, čtyři palivové mapy (Rain, Road, Sport a Off-Road) a tři jízdní režimy (Road, Offroad a vlastní nastavení, ve kterém si můžete sami navolit – jak jméno napovídá – vlastní setup, tedy třeba palivovou mapu Road a k tomu vypnutou kontrolu trakce). Také displej je u verze XRx o něco „chytřejší“ a dozvíte se z něj víc informací. Trochu rozpačitě na mě působil tempomat. Ne že by nefungoval, naopak pracuje dobře a jednoduše se ovládá, ale nějak mi zrovna tady přišel zbytečný…jistě se ale najde spousta těch, kteří zrovna nad touhle vychytávkou budou jásat.

8N6A9327

Na silnici!

Sedlo motorky je vysoko tak akorát, aby se mi nerozvibrovala pumpa pokaždé, když mám někde zastavit. Navíc Triumph nabízí za příplatek sedlo ještě nižší, 790 mm, ze kterého došlápne na zem snad každý. Přístrojovka je přímo v zorném úhlu, jde o klasiku, na kterou jsme (nejen) u Triumphu zvyklí, tedy kombinace analogového otáčkoměru s digitálním displejem (nechybí zde ani ukazatel zařazené rychlosti) a hejnem kontrolek. Palubka je přehledná i při ostrém světle, nemám k ní tedy výhrad. Co se týká ovladačů, naštěstí už nemusíte hrabat pro listování v menu někam dopředu na přístrojovku, jako tomu bylo u starších modelů 1050. Ovladač palubky je u XRx na levém řidítku, na pravém najdete ovládání tempomatu.

Plexištít je ovládaný mechanicky, bohužel k tomu potřebujete obě ruce, anebo mít pracky jako gibbon, abyste levačkou dosáhli i na pravou stranu – štít se totiž seřizuje pomocí dvou bočních šroubů. Pravdou je, že většinou si každý seřídí štít jen jednou a šmytec, takže netřeba plakat, že kvůli seřizování musíte zastavit.

Jízdní pozice je uvolněná, i když po řidítkách se musíte natáhnout trochu dopředu, takže nesedíte úplně vzpřímeně, jako je tomu u většiny cestovních endur, zde je to trochu „do sportovna“. Velkou předností osmistovky je rozložení těžiště. Zatímco první model 1050 měl tendenci se při nízké rychlosti v ostrých zatáčkách kácet, osmikilo je někde úplně jinde, jako by vážilo o třicet kilo méně – přitom rozdíl hmotnosti samozřejmě tak dramatický není.

Start provází typický hvízdavý zvuk tříválce. Motor táhne plynule už od nízkých otáček bez nějakého výrazného propadu, a jak bylo řečeno, můžete si vybrat ze čtyř palivových map. Zkoušel jsem samozřejmě všechny čtyři a zákonitě u Rain a Off-road byla znát zdrženlivější reakce na práci s plynem, nicméně se přiznám, že mezi Road a Sport jsem nějaký znatelný rozdíl nezaznamenal. To ale vůbec neznamená, že by motor pracoval špatně, naopak, neubráním se tomu, abych nezopakoval, že tříválcový agregát spojuje to nejlepší z dvouválce, tedy velmi pěknou akceleraci a čtyřválce, kdy nevadne ani při vyšších otáčkách. Na cestování ideální společník.

Tlumení, přestože se Tiger může pochlubit přední USD vidlicí, nelze vepředu nijak ovlivnit (na zadním centrálu můžete seřídit předpětí pružiny). Ale na mou hmotnost není ani potřeba s ním laborovat, vyhovuje mi tovární nastavení.

8N6A9331

Triumph měl vždy kvalitní brzdy a nejinak je tomu i v případě XRx. Vepředu najdeme dva kotouče a dvoupístky, vzadu kotouč jeden a též dvoupístek – brzdy dodala značka Nissin. ABS nezasahuje nijak zbytečně, to samé se dá říct o kontrole trakce, která vás na svou přítomnost (a hlavně práci) upozorní blikající kontrolkou. Všiml jsem si jejího frenetického pomrkávání vlastně až při jízdě po poli, když jsem trakci zapomněl vypnout a divil se, že ani na jedničku nemůžu utrhnout zadní kolo…

Nicméně jízda v terénu vyžaduje trochu opatrnosti, zvlášť vzhledem k použitým pneumatikám Scorpion Trail, které sice snesou polní či lesní cestu, ale těžší terén by už nemusely zvládnout. Ostatně, litá kola také nejsou pro offroadové radovánky tím pravým ořechovým.

A tím se dostávám k tomu, co mi po celou dobu test vrtalo hlavou – chápu existenci dvou podobných modelů, kdy každý má jiné určení: XRx na silnici, XCx do terénu. Ale moc nerozumím tomu, proč má ona silniční verze vepředu devatenáctipalcové kolo. A když už, proč zde nejsou standardní silniční pneumatiky. Kdyby šlo o jednu jedinou univerzální motorku, jako tomu je u některých konkurenčních značek, tenhle kompromis bych chápal…ale opravdu nevím, proč neoddělit obě verze výrazněji.

Řekl bych, že tím by Tiger XRx jen získal další plusové body. Jistě, funguje výborně, na dálnici s ním můžete letět jako Finist, jasný sokol, v utažených zatáčkách vás jen tak někdo nepředjede a pokud s ním pojedete na dovolenou, dáte denně několik set kilometrů bez mrknutí oka a hlavně nebudete muset po návratu vyhledat chiropraktika. Ale pořád ve mně hlodá červík pochybnosti, zda by na sedmnáctkách nebyl přeci jen o něco lepší a hlavně zábavnější…ovšem uznávám, že jde čistě o můj subjektivní názor.

V každém případě jde o velmi povedenou motorku, která vás jen tak neomrzí. A jak dokazuje Rhys Lawrey, který s jejím dvojčetem, tedy 800 XC, objel celý svět (rozhovor si můžete přečíst v Motorbike č. 7), i něco vydrží.

3

Motor, převodovka

Pro značku Triumph je typickým hnacím agregátem řadový tříválec, takže ho logicky najdeme i zde. Jde o kapalinou chlazený motor s objemem 799ccm, výkonem 94 koní a točivým momentem 79 Nm.

Jednotka má dost síly už od volnoběhu, ve vyšších otáčkách ale nedochází k úbytku výkonu – holt tříválec je tříválec. Převodovka má šest stupňů a vedle termínu „přesnost“ v naučném slovníku by mohla být klidně její fotka.

 

 

Tlumení, brzdy

Vepředu je nenastavitelná USD vidlice Showa 43 mm s délkou dráhy 180 mm, vzadu centrální tlumič Showa Monoshock se stavitelným předpětím pružiny a dráhou 170 mm. I v továrním nastavení pracuje tlumení bezchybně. O zastavení stroje se starají vepředu dva plovoucí kotouče o průměru 308 mm a dvoupístkové brzdiče Nissin, vzadu jeden kotouč o průměru 255 mm a opět dvoupístkový brzdič Nissin. ABS je již ve standardu.

 

Doplňky

Jako každou správnou cestovní motorku lze i Triumph Tiger XRx vybavit řadou doplňků. Samozřejmě především zavazadly, kdy si můžete vybrat mezi plastovými nebo hliníkovými bočními kufry, to samé platí o topcase. Dále jsou v nabídce například vyhřívané rukojeti, LED mlhovky, vyšší plexištít, padací rámy, hliníkový kryt pod motor (tzv. šutcplech), komfortnější nižší sedlo…je toho spousta. Katalog doplňků obsahuje i výhodné sety, ve kterých dostanete za lepší cenu víc doplňků najednou, takže si můžete vybrat mezi Adventure Luggage Pack (sada zavazadel + příslušenství), Sport Pack (koncovka výfuku Arrow, sportovní páčky atd.) nebo Protection Pack, který obsahuje padací rám, ochranu předního světlometu, ochranu vidlic atd.

Text: Ivan „Scoob“ Bezděk

Foto: Honza Altner

9/2015

Inzerce / obchod

Martina Machová
Tel.: +420 608 323 233
martina@motorbike-czech.cz

Obchod / marketing

Jana Kolací
Tel.: +420 724 986 502
jana@motorbike-czech.cz

Adresa redakce:

X Ray Media, s.r.o.
Na Lysinách 40
Praha 4
147 00
Tel.: +420 608 774 475
asistent@motorbike-czech.cz