Motorky a všechno
co k nim patří!

Našlapané prosincové číslo je na světě!

Více informací o aktuálním vydání zde.

více
motiv

TEST: Ducati Monster 821 a 1200S

Doby, kdy se model Monster vyráběl v mnoha motorových variantách, jsou pryč. Vzduchem chlazené motory postupně vymizely a nahradily je agregáty chlazené kapalinou. Ty se pro letošní rok ustálily na dvou objemových motorizacích a my jsme, díky firmě Moto Italia, měli možnost obě vyzkoušet dohromady. Jen tak totiž člověk nejlépe porovná rozdíly.

1

Je pravdou, že tenhle „srovnávák“ jsme plánovali už před začátkem testovací sezóny, ale první termín nám nevyšel kvůli špatnému počasí – ovšem druhý, koncem prázdnin, se povedl na jedničku a my jsme mohli oba arkticky bílé krasavce prohnat na středočeských silnicích. Ale (abyste si nemysleli, že se prodávají jen tyto dva stroje), nabídka je samozřejmě širší. U 821 je možno vybírat ze dvou barev a to červené a již zmiňované arktické bílé, v nabídce je i model Dark v matné černé. Trochu více nabízí verze nesoucí označení Stripe, kdy se jedná o model v červené barvě s oblíbeným bílým pruhem. Což ale není vše, navíc je zde větrný štítek a přední nastavitelná vidlice.

Objemnější Monster začíná dle tradice výrobce v základní verzi v červené barvě a 135 koňmi. Lépe vybavená verze S má jiné komponenty i jinak naladěný výkon. Uveďme alespoň 145 koní, tlumení Öhlins, brzdy Brembo Monoblock M50,TFT displej (který má, pravda, i základní M1200) či karbonový přední blatník. To vše můžeme objednat v arktické bílé či červené barvě. Doposud byla vrcholem nabídky verze Stripe v červeném laku s bílým pruhem, ale to se nedávno změnilo, když výrobce z Borgo Panigale představil na autosalónu ve Frankfurtu novou špičkovou verzi, nesoucí označení R. Onen přídomek „R“ znamenal vždy v nabídce Ducati vrchol výbavy. Což v tomto případě znamená výkon 160 koní, jiné písty, válečné zbarvení, kompletní tlumení Öhlins včetně tlumiče řízení a mnoho dalšího – je to ho více na samostatný test, na který si ale musíme společně ještě počkat. My se vrátíme ke dvěma bílým bratrům. A jelikož oba testovaní Monsteři nedoznali pro letošek nějakých velkých změn, spíš porovnáme rozdíly mezi nimi.

8N6A2316

První pohled

Přestože oba dva modely jsou v bílém laku, na první pohled poznáte podle barvy rámu a kol, že se nejedná o stejné stroje. Menší Monster má červený rám a hlavně červeně lakovaná kola, větší má zase rám šedý a kola černá. Pokud máte problém s barvocitem, dalším velmi výrazným rozdílem pro vás bude uložení zadního kola. Zatímco dvanáctka používá, pro mě mnohem hezčí, letmé uložení, kdy nechá vyniknout lehkému kovanému kolu s paprsky ve tvaru písmena Y, menší Monster má konvekční oboustrannou kyvnou vidlici – jedná se o stejný přístup výrobce jako u řady Panigale. Tyto diference nejsou samozřejmě jedinými, které od sebe oba modely odlišují, pozorné oko zahlédne rozdílné přední vidlice, kdy osmdvajednička používá stříbrné USD vidlice Kayaba (bohužel nenastavitelné), dvanáctka vás bude hýčkat plně stavitelnými USD Öhlinsy v krásném zlatém eloxu. Když už jsme u vidlic, pojďme se podívat na jejich druhou stranu. Tam jsou sice u obou verzí použity monoblokové komponenty od Bremba, ale rozdílných parametrů – M4 u 821 a královsky fungující M50 u 1200S. Při pohledu zezadu pak vynikne různé uchycení držáku RZ, tedy klasické oproti diavelovskému. Jinak mají oba stroje celkové tvary velice podobné, stejně velká je nádrž, i podobně stavitelné sedlo v rozmezí tří centimetrů. Další odlišnost poznáte až při otočení klíčku. Menší model má displej s technologií LED, větší TFT, která samozřejmě nabízí pěkné barevné zobrazení, navíc je zde dle mého názoru displej lépe uspořádaný.

Zásadním přínosem oproti starším generacím je i – kvůli bruselským zákonům – velké použití elektronických pomocníků už v základní výbavě. Díky elektronickému plynu máte u obou modelů k dispozici tři jízdní režimy se shodnými názvy, tedy URBAN, TOURING, SPORT s upravenými hodnotami výkonu a nastavením ABS a DTC. Další vymožeností je třístupňové ABS s možností vypnutí a osmistupňová kontrola trakce DTC. Jako u všech dukatek lze jízdní režimy upravovat během jízdy, ABS a DTC můžete zcela vypnout.

 

Není eLko jako eLko

Je jasné, že největší rozdíl je v použití pohonné jednotky, objem motoru dává ostatně najevo už označení. Ano, oba stroje mají sice stejné konstrukční uspořádání, tedy do „L“ s válci svírajícími pravý úhel, stejný je název Testastretta a dokonce i 11 stupňové překrytí ventilů, ale díky rozdílnému objemu a trošku jinému provedení jsou samozřejmě odlišné. Agregát malého Monsteru vychází z motoru použitého v Hypermotardu a nabízí i díky jinému výfukovému potrubí těžko poznatelné dva koně navíc než dárce. Ani motor silnějšího bratra není nějakou velkou neznámou, vychází z dílů použitých v Diavelu a předchozích modelech Multistrady. Zde je zlepšen průběh výkonu i díky použití systému zapalování s dvěma svíčkami na každý válec. Velký motor nabízí 145 koní. Oba motory jsou ochotné pracovat i pod hranicí tří tisíc otáček – ještě před pár lety byla snaha o jízdu v nízkých otáčkách odměněna nepříjemnými vibracemi, což se ale povedlo konstruktérům odstranit. I přes rozdíl 34 kobylek se nenechá ani menší agregát moc nutit k razantnímu zrychlení v celém spektru otáček, dokonce při průjezdech pomalejšími úseky a jízdou po městě nabízí vyrovnanější chod než větší sourozenec. Samozřejmě ale ten, kdo chce honit přední kolo ve vzduchu a zažít pořádné vystřelení z místa, sáhne po větším Monsteru, u kterého není vůbec problém odlehčení předního kola po otočení plynového heftu. Ale ani slabší model se nenechá k wheelie přemlouvat, ovšem v tomto případě budete muset trochu více krotit rozkmit řídítek.

Nevím, jak to v Itálii homologují, ale zvuk z obou agregátů, linoucí se z napravo umístěného výfukového systému, zakončeného dvojící koncovek, je prostě okouzlující. Co se týče spotřeby, byli jsme mile překvapeni: menší se i při nepříliš šetrné jízdě spokojil se spotřebou lehce přes pět litrů, větší s velmi příjemnými šesti litry.

 

Cestou necestou

Dohadujeme se na stejné trase, která skýtá jak jízdu po dálnici, tak i po neúplně stoprocentních okreskách.

Začínám na dvanáctce, posed je podobný tomu, který známe ze starších modelů, tedy lehce vzpřímený. Dobře jsou umístěny i stupačky, jen ty zadní prostě vadí – ale jen těm jezdcům, kteří jsou zvyklí jezdit na špičkách, kdo jezdí „na plejtváka“, nebude skoro vůbec omezen. Charakteristické jsou i trochu pokrčené ruce na dobře tvarovaných a širokých řidítkách, precizně umístěné ovladače a hlavně ten displej…úžasný. Otáčíme klíčkem a vyrážíme, řazení jde lehce a přesně bez potřeby většího tlaku. V režimu Urban je velký Monster zkrocený beránek, ale ve Sportu už vystrčí rohy pořádně a vystřelí kupředu po každém otočení heftu, takže zase smajl ve tváři. Značka Öhlins je zárukou dobrého tlumení, na dobrém povrchu precizně kopíruje černý koberec, trochu tvrdosti zákonitě nabídne na nerovném povrchu. O brzdách M50 už toho bylo napsáno mnoho, je to prostě to „nej“ na trhu a platí to i zde, každá decelerace je odměněna silným zátahem kotev, doplněným systémem ABS, které nezabírá na každém kamínku, ale přesně tak, jak je potřeba. Tohle je kromě motoru asi ten největší rozdíl oproti menšímu bráškovi, i když i ten oproti předchozím modelům také velice dospěl.

V půlce cesty přehazujeme bajky. U osmičky je posed lehce upraven směrem kupředu, oproti většímu bratrovi, alespoň to je můj pocit. Tenhle rozdíl oceňuji v sérii zatáček, kdy se člověku s motorkou o trochu lépe cvičí než u dvanáctistovky. I přes menší agregát se nechá 821 rychleji vytáčet než větší sourozenec a výkonový rozdíl překvapivě není tak znát. Při jízdě ve městě se více projevuje hladší chod motoru. Co se mu ale moc nelíbí, je jízda po klasických městských nerovnostech, kdy přední vidlice, která je bohužel nenastavitelná, má tendenci odskakovat. Brzdový systém funguje dostatečně a žádnou nepříjemnou situaci nepřipustí, lehčeji fungující mi přišlo i řazení. Co se týče ovladatelnosti, je příkladná, jak to jen v Bologni dokážou – ochota překlápění z jedné strany na druhou je skoro stejná u obou dvou strojů, menšímu ovšem svědčí více utažené zatáčky, ty s větším poloměrem zase vyhovují dvanáctistovce.

 2

Bratři

To, že se mlaďas (821) posunul o pořádný krok dál, než předchůdci (i díky použitým komponentům a elektronice), je jasné. Svou kompaktností se hodí pro každodenní jezdění jak po městě, tak při svižných jízdách mimo něj. Malý Monster mě potěšil slušnou porcí skvěle nadávkovaného výkonu, ten velký zase svou neurvalostí. Co ale nemůžu nezmínit, je lanková spojka u 821, která u motorky s cenovkou kolem 300 tisíc vypadá trochu lacině. To celkové zpracování Eska proti tomu působí jak z formule 1.

 

Je tak na zvážení každého z vás, jestli je potřeba krotit velkého neurvalce, kterému nejde město moc pod nos a kterému se budou spíše zamlouvat pořádné zatáčky a nepohrdne ani okruhovými hrátkami, nebo zda vám bude bohatě stačit menší model. Kdo se rozhodne pro většího a staršího bráchu, bude muset přihodit slušnou kačku navrch… nebo kvůli puncu exkluzivity sáhne při koupi po modelu s písmenem R v názvu.

8N6A2190

 

Ducati Monster 821

 

Motor, převodovka

Jak už jsme si zvykli, vzduchové agregáty se odstěhovaly i z nízkoobjemových Monsterů. Současný vodou chlazený agregát je tak podobný tomu, který buší v hrudi větších bratrů. Například systém sání je totožný jako u Panigale, a i díky upravenému výfukovému potrubí dává z objemu 821ccm výkon přesahující stodeset koní. Dnes už běžný systém Ride-by Wire umožňuje nastavování výkonu ve třech jízdních režimech: městský Urban, silniční Touring a ultimativní Sport. Převodovka je šestistupňová, s přesným řazením. I u tohoto modelu je servisní interval nastaven na krásných 30000km (15000 km na výměnu oleje)

3

Brzdy, kontrola trakce

Přední brzdy, používající komponenty dvorního dodavatele Ducati, tedy Brembo, nesou označení M4.32. Jedná se o radiální brzdiče Monoblock, zakusující se do kotoučů o průměru 320mm. Tohle spojení zaručuje dostatečný brzdný účinek. Na zadním kole pracuje 245 milimetrů veliký kotouč s dvoupístkovým brzdičem. Stavitelný systém ABS 9MP dává potřebnou jistotu při prudkém brzdění.

I zde je nastavitelná kontrola trakce a to – jak je u Ducati zvykem – v osmi stupních.

8N6A2187

 

Přístrojovka

Tvarově je sice podobná té, kterou používá dvanáctkový bratr, ale jedná se zde pouze o LCD displej. To ale neubírá nic na jeho přehlednosti a ovládání. V horní části jsou nezbytné kontrolky a omezovač otáček, pod nimi je v celé délce displeje umístěný otáčkoměr. Prostřední části dominuje údaj o aktuální rychlosti, dále nastavení kontroly trakce, ABS a jízdního režimu. Ve spodní části jsou ukazatele tripmasterů, teploty vzduchu, teploty chladící kapaliny, měřič kol, napětí na baterii, rezervy paliva a upozornění na servis.

 

Ducati Monster 1200S

 

Motor, převodovka

Motor velkého Monsteru vychází z osvědčeného eLkového dvouválce s jedenáctistupňovým překrytím ventilů. Tento agregát má při objemu bezmála 1200 kubíků výkon 145 koní. Co určitě vyvolá nejeden spokojený úsměv, je hodnota kroutícího momentu, skoro 125 newtonmetrů. Hnací jednotka používá technologii dvou svíček na válec, která přispívání k rovnoměrnému a klidnějšímu chodu v nízkých otáčkách. Výkonové choutky lze krotit ve třech režimech a to v omezeném městském Urban, prostředním Touring a nejdravějším Sport. Motor spolupracuje s šestistupňovou manuální převodovkou s přesným řazením. Servisní interval je totožný jako u menšího sourozence.

 

Brzdy, kontrola trakce

To, že verze S měla vždy ve vínku to nejlepší, se projevuje i na použitých komponentech brzdové soustavy. V současné době poměrně dost používané monoblocky M50 od Bremba jsou dodávány i u dvanáctkového Monstra ve verzi S. K nim není co dodat, jen že spolupracují s ABS nejmodernější generace. Zadní brzda podporuje již tak masivní brzdný účinek předních brzd dvoupístkovým třmenem. Trakci si lze nastavovat v osmi stupních a to nezávisle na jízdních režimech.

4

Přístrojovka

TFT pomalu začínají vládnout i v motocyklovém světě, což dokazuje i jeho použití u tohoto modelu. Displej je podobný tomu, který známe z Panigale, má mimo jiné možnost trojího nastavení, takže si můžete navolit něco jiného pro jízdu na silnici či pro jízdu na okruhu. Prostor horní části zleva až do horního pravého rohu pohlcuje otáčkoměr, vpravo je umístěný rychloměr. Ve spodní části jsou situovány ukazatele ABS, DTC, motorového módu, dále jsou zde hodiny, hodnota teploty vzduchu, napětí baterie, laptimer, teplota chladící kapaliny, počítadlo rezervy, tripmastery a příprava na DDA+. Nezbytné kontrolky lemují displej po levé straně, v horní části jsou ukazatele včasného přeřazení a otáčkoměru.

5

Text: Libor „Libabiba“ Kozinka

Foto: Honza Altner

10/2015

Inzerce / obchod

Martina Machová
Tel.: +420 608 323 233
martina@motorbike-czech.cz

Obchod / marketing

Jana Kolací
Tel.: +420 724 986 502
jana@motorbike-czech.cz

Adresa redakce:

X Ray Media, s.r.o.
Na Lysinách 40
Praha 4
147 00
Tel.: +420 608 774 475
asistent@motorbike-czech.cz