Motorky a všechno
co k nim patří!

Prosincové číslo od 5/12 v prodeji!

Více informací o aktuálním vydání zde.

více

TEST: Ducati Hyperstrada

Lepší software

Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

44. Ne, ne, v rámci větší „rideability“ neboli uživatelské přívětivosti, továrna z Borgo Panigale uvádí na trh dle svých slov ještě univerzálnější a snadněji řiditelné stroje. Konkrétně hned dvě verze Hypermotardu a námi testovanou Hyperstradu.    

SMB_0251

Nejedu na Japonci?

Po předchozím testu malého Streetfighteru je jízda na nové Hyperstradě úplně jiný svět. Zbrusu nový dvouválec řídící elektronika vycepovala k ještě uhlazenějšímu chování. Lankem ovládanou spojku by v pohodě zmáčklo i malé dítě, uvolněná pozice se stupačkami posunutými vpřed a převodovka řadící bez potřeby sebemenšího důrazu, to vše mě donutilo se znovu podívat na šest písmen na nádrži, abych se přesvědčil o tom, že nejedu na.., na Japonci! Vážně mě to napadlo! Až takhle diametrálně odlišný byl jízdní zážitek na výše jmenovaných strojích. Nekompromisní naháč s ostrým motorem vyžadující neustálou pozornost versus vstřícná, pohodlná, zkrátka na poměry Ducati překvapivě hodná motorka. Vedoucí projektu Hyperstrada/Hypermotard Marco Saira při představení novinek vysvětlil, že továrna chce oslovit širší spektrum zájemců snadnější ovladatelností svých strojů a jejich větší univerzálností. Zkrátka obvyklé PR fráze, které se dnes téměř každý výrobce snaží přetavit v realitu, a to ať s menším či větším úspěchem. Homo Sapiens pohodlní a v době, kdy si i nákup ze supermarketu nechá pomalu vyložit až do lednice a sporák si naprogramujeme přes chytrý mobil, se většině z nás trocha námahy často zajídá. S trochou nadsázky řečeno, když umí telefon skoro všechno, proč by to nemohla umět motorka? Hyperstrada by měla poskytnout od všeho trochu a současně být k dostání za zajímavé peníze. Druhou podmínku lze naplnit v případě snížení výrobních nákladů. Jedna platforma pro několik modelů s různou cílovkou rovná se výrazné úspory. Konečně tuhle dnes pro přežití zřejmě nezbytnou strategii názorně předvádí konkurentům Honda s modely z řady NC a CTX. Hyperstrada jasně míří do střední třídy a zajímalo by mne, zda PR oddělení neřešilo poněkud méně dramatický název, protože větší a citelně silnější sestra Multistrada paradoxně nese umírněnější název než novinka.

SMB_0279

Lepší software s novým jádrem

Sdílím možná ne úplně neopodstatněnou obavu, že vzduchem chlazené dvouválce pějí v portfoliu boloňského výrobce labutí píseň. Konkrétně v řadě Monster. Nikde jinde už je totiž nenajdeš. Hyperstradě stejně jako Hypermotardu v Borgo Panigale implantovali zbrusu nové jádro. Vodou chlazený dvouválec vybavili Ride-by-Wire plynem, který je nezbytný pro možnost volby ze tří palivových map Sport, Touring a Urban. S jejich charakteristikou pak koresponduje přednastavená osmistupňová kontrola trakce DTC a vyspělé ABS od Bosche. Jak je ale u Ducati dobrým zvykem, vše lze nastavit individuálně nebo úplně vypnout. Při vývoji dvouválce byly využity technologie z větší sestry, konkrétně jedenáctistupňové překrytí časování ventilů pro lepší spodek a hladší chod. Nemluvě o tom, že vodník snadněji plní hlukové a emisní normy. Internetové diskuse na téma nákladnosti seřízení desmo rozvodů u nás rozpoutaly až hysterii. Tenhle agregát by je měl definitivně utnout. Považ, seřízení ventilových vůlí je předepsáno až po třiceti tisících kilometrech! Přesně v polovině téhle vzdálenosti přichází na řadu výměna olejové náplně, což je numero, o kterém se řadě konkurentů může leda tak zdát. Pro úplnost, starší modely vyžadovaly servis na třetinových hodnotách a pokud jsi ho zanedbal, zpravidla ti jako první podala ruku vydřená vahadla. Pokud nešla repasovat tvrdochromem, sranda bratru za pět litrů jedno. Klasickému cinkání suché spojky je definitivně odzvoněno, nepoužívá ji už žádný (!) aktuálně nabízený model Ducati. Novince montují antihoppingovou v olejové lázni se známým systémem APTC. Z výrobní linky jedenáctkového Hyproše se do skladů náhradních dílů z těch nejviditelnějších komponentů kromě suché spojky přesunula originální výklopná zrcátka na kloubu, výfukové svody pod sedlovkou a bohužel i stavitelné vidlice. Taktéž klasicky trubkový rám je nový s pomocnými hliníkovými odlitky a s výztužemi z technopolymeru. Vzduchem chlazená Multistrada disponovala hydraulickým nastavením předpětí pružiny a chvála Bohu, Hyperstradě toto řešení naštěstí neupřeli rovněž. Pokud tvoje přítulka po zimě necvičila a zcela jistě naplní svou skromnou bagáží v základní ceně zahrnuté kufry, lehounké řízení by ti bez přitvrzení předpětí kolečkem pod sedlovkou na každé nerovnosti nepříjemně mávalo na pozdrav. Při troše zručnosti jde péro přitáhnout i za jízdy a odpadá pruda v podobě ležení s klíčem pod motorkou. V základní výbavě dále nechybí blastry, vyšší plexi, centrální stojan, dvě 12 V zásuvky, touringové sedlo, rozměrnější blatníky a spodní kryt motoru.

SMB_0286

Bantamová váha

Ať je to jak chce, pokud tahle italská značka postaví bike, můžeš vzít jed na to, že se zařadí mezi největší podvýživy ve třídě, nebude-li vůbec nejlehčí. Dva metráky hmotnosti v plné polní už při odklopení ze stojanu předesílají, že s touhle hračkou se jeden rozhodně nenadře. Přirozená pozice s výše umístěnými řídítky slibuje pohodlí a tomu bylo podřízeno jednodílné sedlo upravené pro delší přesuny. Nabídne sice dostatek komfortu, bohužel svým tvarem příliš neumožňuje měnit polohu. Zapadneš do něj obdobně jako u Diavela, ten ale rozmazluje prostornějším sicem. Rozměrná madla spolujezdce jsou bez připomínek, místa k sezení ale koala úplně nazbyt nemá. Nenastavitelnou a lacině provedenou páčku spojky nestrávím lehce, v případě menších zrcátek se mi zasteskne po přehlednějších u dospělejší sestry. Taktéž přístrojovka se musí spokojit se skromnějšími rozměry a jednodílným provedením. Rozdíl bezmála šestimístné částky v pořizovací ceně se zkrátka někde projevit musí. Na to, že měla novinka najeto pár kilometrů, musím pochválit převodovku. Přesně jsou vymezené dráhy, prakticky nehlučná a neutrál, vše je otázkou brnknutí o řadičku. A násobně si budeš „medit“ po zjištění, že tenhle na otáčky zaměřený dvouválec bude rychlé změny kvaltu vyžadovat dost často. Tam, kde vzduchem chlazená jedenáctistovka dokázala v plném obsazení na dvojku zkousnout vracák doslova kolem nohy, bude Testastretta žadonit o nejnižší rychlost. Karta ve prospěch čtyřventilu se ale obrací v ochotě jít do otáček a v kultivovanosti. Dvojnásobný počet ventilů lépe plní a vyplachuje spalovací prostory a stabilnější vodní chlazení dovoluje vyšší výkon. Velký dvouventil vyžadoval zkušenější ruce, protože se brutálně vzepnul už ve čtyřech tisících, menší „engin“ začíná výrazně tahat až za šestkou. Neměl jsem možnost přímého srovnání zrychlení, ale při vzájemném souboji, který chystáme, bych prachy položil na vodníkovu stranu až ve vyšších rychlostech. Při klidné jízdě si vezme malý motor méně, ale když mu dáš za uši, bude rozptyl mezních hodnot větší než u vzducháče. Volitelné jízdní režimy jasně navyšují komfort v různých prostředích a klimatických podmínkách. Sport ostře reaguje na plyn, delší život zaručuje „osmikilu“ omezovač nastavený přesně na první pětimístnou hodnotu. Touring se stejnou porcí výkonu přináší o poznání vlažnější odezvu. Je ale příjemnější a troufám si tvrdit, že po většinu času budeš mít zapnut právě ten. Mapě Urban s citelně redukovaným výkonem by lépe odpovídal název Rain. Vyšší štítek funguje tak do sto padesátky a do téhle rychlosti není lehká motorka příliš citlivá na boční vítr. Brzdy Brembo patří u Ducati k rodinnému stříbru a všechna tři nová H dostala do vínku monoblokové třmeny z řady M4, které pro zajímavost používá kupříkladu poslední generace supersportovních GSX-R. Vzpomenout si na ně já Vojta ze „mlejna“ před jízdou, asi by mě napoprvé nepřekvapil jejich raketový nástup, po kterém málem následoval front flip. S ohledem na většinou hůře vybavenou konkurenci tak kotvám patří jasně nejvyšší hodnocení ve třídě. Totéž platí v případě výborně odladěného antibloku, který reaguje s větším zpožděním a jemněji než u řady Monster. Ta musí vystačit se čtyřstupňově stavitelným protiprokluzem, Hyperstrada nabízí dvojnásobek možností omezení výkonu. Přednastavené režimy s ohledem na režim motoru lze v menu manuálně měnit nebo úplně vypnout. Vyšší zdvihy vidlice mají za úkol oddělit posádku od rozbité vozovky, což se jim ve značné míře daří. Daní za to je neklid předku při brzdném manévru v náklonu. V kombinaci s nerovným povrchem tahle situace nevoněla už staršímu „Hyproši“. Měkká vidlice šla na doraz a široká řidítka měla sklon se rozkmitat a tendenci zaklapnout. Totéž se děje i tady a také Hyperstrada vyžaduje rychlé kontra. Po pravdě, tenhle často hraniční manévr nemiluje asi žádná motorka, ale nemálo z nich se s ním umí vypořádat líp. Jinak Hyperstrada při jízdě nevyžaduje téměř žádné úsilí, vícesměsové Pirelli Scorpion Trail nabízí fůru přilnavosti a pokud nejezdíš s „poser“ proužkem, proti většímu náklonu bude jen boční stojan. Tuhé rámy v Ducati umí a žádným vlněním tě tenhle bike s vyšší stavbou prudit nebude. Na cestovní motorku poskytuje hodně zábavy a do úzkých přivede vidlici až jízda na limitu.

SMB_0291

 

Hodně muziky za nemálo peněz

Při pohledu na ne úplně nejnižší cenu se nabízí otázka, zda nepřihodit šestimístnou sumu za vyspělejší a silnější sestru. Hyperstrada ale už v základu disponuje vyspělými bezpečnostními systémy a přihazuje solidní cestovní výbavu, za kterou se jinde a taktéž u základní verze Multistrady připlácí nemalé sumy. Pro novinku dále mluví dlouhé servisní intervaly, vynikající brzdy, slušná spotřeba a na cestovní motorku nízká hmotnost snoubená s lehkonohostí a s nadáním pro rychlou jízdu. Zápornými parametry jsou nenastavitelná vidlice, tradicionalisty zamrzí mechanicky ovládaná spojka a její nenastavitelná páčka. Ortodoxní ducatisté zřejmě nebudou úplně nadšení z menšího motoru. Ve srovnání se vzduchem chlazenou jedenáctistovkou, kde majitele občas vystrašil a souběžně ohromně bavil neustálý příval krouťáku už ve spodní polovině otáčkoměru, o hutném zvuku nemluvě, nabídne nové jádro značně jinou charakteristiku. Pocitově se vytáčí téměř bez odporu, vibrace jsou potlačeny na minimum a díky antihopu je shovívavější k jezdcovu umu. Co mu chybí dole, vynahrazuje dostatečnou „power“ v horních patrech otáčkoměru. Shrnuto, pro vzducháč u mne hovoří cuore (ital. srdce – pozn. red.), pro vodníka s nižšími náklady na údržbu racio. A právě s ohledem na poměr cena/výkon je postavena nová Hyperstrada. Má široký záběr využití, a to v době, kdy častěji řešíme, jak dostat prachy na účet než z něj a rozmazlujeme se s větší rozvahou. Právě tehdy dává nové Ducati pravděpodobně větší šanci na úspěch.

Hodnocení:

+ brzdy

+ nízká hmotnost

+ vyspělá elektronika

– low-cost detaily

– nenastavitelná vidlice

Motor

Nejmenší vodník v rodině využívá technologie objemnějších sourozenců. Ač by se nabízela spojitost s enginem z 848 Evo s lehce pozměněnými hodnotami vrtání/zdvih, nenech se mýlit, jde o zbrusu novou jednotku. Ventilové vůle se seřizují až po 30 tisících kilometrech, olej po polovině této vzdálenosti. Dávkování směsi má na starosti jednotka od Magneti Marelli, elektronický plyn Ride-by-Wire dovoluje použití tří jízdních režimů.

Rám, tlumení

Trubkový rám z ocelových trubek Ducati hned tak neopustí, takže Hyperstrada používá tentýž v kombinaci s hliníkovými odlitky a s prvky z technopolymeru. Nenastavitelnou přední vidlici už jsme probrali v textu, zadní Sachs umožňuje kompletní nastavení. Bezchybná je možnost seřízení předpětí pomocí hydrauliky kolečkem pod sedlovkou. Hlavně u plně zatížené motorky je to věc k nezaplacení.

ducati-hypermotard-e-hyperstrada-2013_1

Brzdy

To je asi nejlepší disciplína Hyperstrady. Brembo M4 excelují i na okruzích a s lehkým bikem cvičí s naprostým přehledem. Ostré, silné, dávám bez diskuse výbornou. Poloplovoucí kotouče s čtyřpístkovými třmeny typu monoblok dokládají použití nákladných komponentů a v kombinaci se sériově montovaným ABS ovládaným řídící jednotkou Bosch 9MP moc lepších systémů na trhu nenajdeš. Škoda je už tradičně vlažnějšího účinku zadku.

Přístrojový panel

Výrobce pro zobrazení údajů vsadil na jednodílný monochromatický LCD displej, kterému nejvýrazněji chybí ukazatel zařazené rychlosti a diody upozorňující na seknutí omezovače. Vyjma obvyklých hodnot umí aktuální jízdní mód stupeň trakce, tradičně napětí na akumulátoru, počítadlo rezervy paliva a upozornění na servis. Měření časů na kolo a Ducati Data Analyzer dokládají sportovní zaměření značky. Upozorní rovněž na vypnutý antiblokovací systém, který musíš po novém startu znovu deaktivovat.

Vyšlo v Motorbike 6/2013

Produkce/ asistent

Tel.: +420 608 774 475
asistent@motorbike-czech.cz

Obchod / marketing/ inzerce

Jana Kolací
Tel.: +420 724 986 502
jana@motorbike-czech.cz

Adresa redakce:

X Ray Media, s.r.o.
Na Lysinách 40
Praha 4
147 00
Tel.: +420 608 774 475
asistent@motorbike-czech.cz