TEST: Zostuzeni předjetím

TEST: Zostuzeni předjetím – Aprilia RSV4 RR

Víš, který motocykl získal poslední čtyři tituly WSBK z pěti? Koukáš se na něj! Tým vývojářů z Noale postavil už před šesti lety superbike, který i v kategorii produkčních strojů všem konkurentům ukázal záda. Aktuální generace RSV4 se krom výrazného navýšení výkonu a drobných úprav šasi, respektive nových brzd, nedočkala žádných zásadních úprav. Proč taky, když poslední srovnávací test prestižního zahraničního magazínu na okruhu proti povětšinou zbrusu novým modelům konkurence opět vyhrála!

Nedělní svátek

Celý den slunečno, zbytek family na chalupě a RSV4 po pěti letech čekání konečně v garáži. Nedělní ráno jako malovaný. Voblíkám kombošku, z prasátka vysvačím tři tácy a vyrážím směr hory. Už start je pro vůní benzínu postižené jedince malým svátkem. Čtyřválec se otřese, elektronika krátce vyžene ručku otáčkoměru nad dva tisíce a pak ji usadí na volnoběhu. Varovné štěknutí vyvolá přihlouplý úsměv v očekávání věcí příštích. Tímto děkuju klukům z A-Spiritu, kteří SuperCorsy, zrakvené testmany z okruhu, briskně přezuli.

K RSV jsem krátce přivoněl před pěti lety v Kořenově a ve vinglech příchovického kopce mě naprosto uhranula. Po prvním usednutí zjišťuju, že téměř vše zůstalo při starém. Přes kompaktní rozměry nabídne prostorné sedlo bez rušivých hran, chválím širší řídítka, jen kolena před lokty nacpu s největším zapřením (188 cm). Hned by vyfičela nenastavitelná páčka spojky a víc důvodů ke kritice, krom fádního šedivého odstínu mi, holka italská, nezavdala. Nerad papouškuju design, úsudek ať si udělá každý sám. U Aprilie neviděli důvod ho příliš měnit, takže dám slovo Michalovi, který si jedno z prvních RSV4 u nás koupil: „Světla nejsou protáhlá až do stran kapotáže, což by je mělo víc ochránit před případným crashem. Kvituju fólii na hliníkové kyvce v místě dotyku bot, protože já si tu svou hned odřel. Kapotáž nekryje olejovou vanu, takže se bude náplň o něco líp chladit. Sériový výfuk u první série vypadal jako kyj na mamuta, takže v mém případě okamžitě šel. Tenhle je koukatelnej stejně jako LED blinkry. Plaketka s tituly mistrů světa dostala vyšší číslo, jen už není plastická, ale pouze nálepka, šetřili. V šortkách na ní fakt nejezdi, rám obepíná čtyřvál hodně těsně a hliník se pěkně rozpálí. Na první pohled subtilnější třmeny M432 asi budou kotvit ukrutně. Z elektroniky mám jen palivové mapy, APRC se v první sérii ještě nedodávalo. Koupil jsem lepší verzi Factory na Öhlinsech a s kovanými koly a tuhle investici spolu s laděnou výfukovou soustavou jen doporučuju.“

Tři tatranky, vývar a padesát litrů fuelu

Strohý účet za celodenní ježdění po horách na severu a návrat do srdce republiky. Nelituju v nejmenším. Syrově mechanické zvuky z motoru po zahřátí trochu ustoupí, ale podezření, že „to“ nemaže, ve mně chvíli přetrvávalo. Cesta přes město v rámci povolených limitů je na každém supersportu stejně zábavná, jako Rathův projev na obhajobu. Nicméně čtyřválec se nechá podtáčet klidně ke dvěma tisícům, jen při tom citelně vibruje. Čtyřku tak na padesátce netrápím. Křídla mu narůstají, když se ručička opře o dvojnásobnou hodnotu. Elektronický plyn v režimu Track občas nezareaguje na jemný meziplyn, přepnutí na Race odezvu ride-by-wire systému překvapivě zjemní a zpřesní. Přitom mapy se výkonově nijak neliší, pouze elektronika přenastaví pomocné systémy. Naproti předchůdci se neubráním pozitivnímu zjištění, že převodovka řadí s větší lehkostí. Odpal z křižovatky nabývá úplně jiných rozměrů než při neustálém ubírání a mačkání spojky. Pod zadkem už jsem měl krom nové R1 ze sériových superbiků všechno, ale na rychlořazení od Aprilie zatím nic nemá. Konkurenti občas vzdorují při nízkém zatížení, u RSV si elektronika poradí i v otáčkovém sklepě. Škoda, že systém neumí řadit bez spojky dolů, jako to umožňují BMW a Ducati. Dle slov vedoucího projektu záležitost maximálně příštího roku, v závodních speciálech ho samozřejmě používají.

V okolí Mšena se zrovna jede Rallye Bohemia, takže se kochám pohledem na mezi eRZetami přejíždějící speciály. Vzájemný palec nahoru, sedláme pořádný koně! Na hrbolatých okreskách tlumení Sachs odvádí velmi slušnou práci, pomáhá i tužší tlumič řízení, který ale nelze nastavit. Aprilia tě nevytřese na každém hrbolu a odezva od předního kola, přátelé, je naprosto abnormálně precizní. Jako kdybys s ním točil rukama. Tak moc informací přes řídítka posílá. Kvalitnější asfalt a radovánky se stupňují. Zatáčí doslova za uchem. V oblíbeném esíčku ji přehodím rychle jako lívanec na pánvi. Když už nabývám přesvědčení, že letím v oblouku víc než by se slušelo, zchladí mě dokonale vedenou stopou tak, že při výjezdu ze zatáčky propadám malomyslnosti. Ze zjištění, o kolik jsem mohl jet rychleji a vůbec nic by se nestalo… Několikrát se mi při rychlejším nájezdu do vinglu stalo, že místo abych bojoval s odstředivou silou, tak motorka klidně pokračovala po vnitřku oblouku. Asi začnu raději testovat cesťáky, tak moc mi pošramotila sebevědomí. Vyhřátý asfalt přitom dokonale sedí zmíněným SuperCorsám, jejichž střechovitý profil v kombinaci s ostřejším sklonem vidlice neubraly biku na obratnosti navzdory zadní obouvané dvoustovce. Podobně vytříbený a přesný jízdní projev supersportu na okreskách si pamatuju v sedle CBR600RR. Aprilia opět potvrzuje vjemy šestistovky s litrovým agregátem a fantastickým šasi. Dost rozporuplně se to popisuje, ale poddajný, a přesto tuhý. Zatím si bohužel můžu jen představovat, co by předvedla verze na Öhlinsech a s kovanými ráfky.

Všemocná elektronika

Delší kyvka má přinést lepší stabilitu v přímce a ani při ohromném zrychlení necítím nervozitu. Vyšší štítek odvádí slušnou work a odhadem ani ne patnáct vteřin stačí Véčtyřce k dosažení rychlosti dvěsedmde. Bíba měl potřebu pokoušet maximálku na letišti a budík mu na konci runway ukázal 302. A prej by ještě kousek šla. Lepší důkaz propracované aerodynamiky a vyššího výkonu asi není potřeba. Optimálně odladěná výkonová křivka, přesně víš, co tam máš nasypáno a jemně si reguluješ přísun síly na zadní kolo. Věřím, že po instalaci laděného potrubí bych si vrněl blahem ještě víc. Od šesti tisíc motor neřeší, co má zařazeno a mohutně zrychluje. Naproti předchůdkyni se hranice maximálního výkonu posunula o tisíc otáček nahoru, tedy na třináctku. Pro okruh vidím použitelných osm a výš, což předesílá velmi slušný rozsah. Maximum krouťáku vrcholí na první pětimístné hodnotě. Chlapci v MotoGP vědí, proč povětšinou používají právě tuhle konfiguraci agregátů a Aprilia ji má ze sériově produkovaných superbiků jako jediná. Na druhou stranu si přiznejme, že rozdíl deseti nebo patnácti koní navrch při víc než dostatečných výkonech se ukáže maximálně na okruhu. V běžném provozu hraje asi stejně podstatnou roli, jako třetí prasátko v řadě. Stejně jako spotřeba, protože zvuk a la Ford GT Steva McQueena z filmu Le Mans je ohromně návykovou melodií a při neustálém tahání za plyn mi v horách brala osm až devět. Mohu jen litovat, že možnost vzít ji na drom mi zatím uniká. Tuším posunutí osobáků, protože tenhle bike není jen o motoru a šasi, ale léty vypiplané armádě elektronických pomocníků. Přepnutí přístrojovky do race módu s lap timerem je stejnou samozřejmostí, jako pádla pod levým heftem na přepínání nastavení kontroly trakce nebo účinku ABS. Nechybí launch control, nastavení úrovně brždění motorem, omezení zvedání předního kola a konečně aplikace pro Iphone nebo Android s názvem V4-MP. Tu dostaneš při koupi nejvyšší verze RF. Zasahuje kontrola trakce na výjezdu do zadního kola až moc? Ubírá elektronika příliš výkon kvůli zvedání předního kola? Systém nabídne možnost změny v konkrétním místě na trati pouhým kliknutím do displeje. Krom uvedeného zvládne zobrazit úroveň využití výkonu, prokluz kola, příčné a podélné zrychlení aj. Vítej ve světě WSBK a GP! Nejvyšší řada brzd s označením M50 zatím Aprilii zůstala nedostupná, ale o level níže prodávané třmeny M432 umí víc, než běžný smrtelník na okruhu dokáže využít. Nemají sice tak drtivý nástup jako vyšší model, ale pokud nedáváš Brno hluboko pod deset a negeneruješ při kotvení přetížení vyšší než jedno G, maximálně vyměníš desky. Další záležitost, která mě úplně vykolejila, byla stabilita motorky při brždění hluboko do zatáčky. Jako hobík se do těchhle akcí často nepouštím, ale pán prodávající zeleninu přímo z dodávky za apexem mě k tomu přinutil. Nestalo se ani prd. Čekal jsem tendenci k narovnání, páku v řízení, a ono nic. Jediným malinkým nešvárkem při opravdu tvrdém manévru bylo mírné zavlnění ve vidlicích. Otázka seřízení.

Na dromu rozhoduje čas

Když si po sobě článek čtu, začínám se obviňovat z podjatosti. Zástupci některých značek už mě dokonce nemají rádi pro ne zrovna PR styl psaní. Ten nechávám jiným. Strávil jsem v sedle Aprilky osm hodin takřka v kuse a z garáže odešel stylem pštrosí vejce mezi stehny. Jsou superbiky, které jsou v jednotlivém parametru o kousíček dál, ale jako balíček funguje RSV nejlíp. Vím, že jestli se neobjeví něco výraznějšího, než dostatečně navýším svůj konto kredit, alespoň ojetina mi bude říkat pane. Už reklama na RSV se nesla v duchu fotografie klečícího racemana probodnutého samurajským mečem a titulkem: Zostuzen předjetím! V duchu jsem si říkal, že borcům z Noale tedy sebevědomí rozhodně nechybí. Jako by předvídali, co si mohou dovolit. Nová RSV4, stejně jako její předchůdkyně, naposledy konkrétně na Lausitzringu roztrhala na kusy nejen evropskou, ale i východní konkurenci. Na kolo nadělila druhému v pořadí víc jak půl vteřiny a poslednímu soupeři pokořujících tři a půl. Můžeme polemizovat a přít se o tom, že Aprilii vyhovoval okruh, sedla konkrétnímu racemanovi atd. Ale to je tak vše, co s tím můžeme dělat (copy Cimrman). Chronometr odměří přesně, kdo je nejlepší.

p.s. Abych nezapomněl, při koupi aktuálně dostaneš příslušenství za padesát litrů grátis.

+ nejrychlejší

+ nejúplnější balíček

+ rychlořazení

– nenastavitelná páčka spojky

Motor, převodovka

Cesta ke konkurenčnímu výkonu původně slabšího agregátu vedla přes přepracované spalovací prostory, které jsou obrobeny CNC metodou. Ty si vyžádaly nové písty s titanovými ojnicemi od Pankla, ze stejného materiály jsou odlity vačky i ventily. Spolu s novou klikou dostal motor také variabilní sání. Inovovaný systém mazání mění tlak oleje ve vršku hlav podle hodnoty zatížení agregátu. Ten zhubnul o půltřetího kilogramu, a svou koncepcí V4 s úhlem válců svírajících pětačtyřicet stupňů je ojedinělou záležitostí ve světě superbiků. Fantastický quickshifter podporuje přesná převodovka, jejíž chod je pocitově hladší než u předchůdce.  

Brzdy, kontrola trakce

Monobloky s označením M432 jsou o level níž, než nejvyšší řada M50. Nemají tak brachiální nástup, nicméně pro hobíka budou víc než dostačující. Jen destičky po několika prudkých zpomaleních pískaly, pro radovánky na dromu budou chtít race upgrade. ABS se chová dlouho zdrženlivě. Osmistupňová kontrola trakce představuje jednu ze součástí balíčku s názvem APRC, který zahrnuje celou skupinu elektronických strážců. Jejich nastavení pomocí aplikace v mobilu představuje závodní hi-tech dostupný v ceně zatím jen u nejvyššího modelu s označením RF. Software prostřednictvím telefonu sleduje všemožné hodnoty zrychlení, využití výkonu, prokluz kola atd. Pecka!

Přístrojovka

Na přehledné kombinaci analog/digitál toho v Noale moc měnit nemuseli. RSV4 dali do vínku vše, co raceman na okruhu potřebuje. Diody značící blížící se omezovač, race mód displeje s prioritou času na kolo, zařazený stupeň, stupeň trakce a další vychytávky. Mapy se výkonově neliší, hlavní rozdíl mezi nimi představuje jiné nastavení pomocných systémů a nepatrně odlišná reakce motoru na pobídku plynem. Pádla pod levým heftem umožňují měnit hodnoty kontroly trakce nebo antiwheelie za jízdy. Čtyřválec těsně obepnutý hliníkovým mostovým rámem pěkně topí a po chvilce zastavení leze teploměr rychle nahoru.

 

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Mototrbike v srpnu 2015.

TEST: Touring Dark Side – Yamaha MT-09 Tracer

Yamaha MT09 Tracer MY 2015

V roce 2014 představila Yamaha nový model MT09, který vzbudil spoustu pozornosti díky svému revolučnímu pojetí, tříválcovému motoru a určitě i zajímavé ceně. Od té doby nás „Temná strana Japonska“ poměrně vydatně zásobuje menšími či většími modifikacemi modelu MT09. Nyní však přichází zcela nová verze se zatím nejvýraznější změnou charakteru – MT09 Tracer.

 

Vývojáři Yamahy tentokrát sáhly k podstatně radikálnějším změnám a motorku překopali dost zásadně. Tím se dostaly do DNA Traceru cestovatelské geny a ambice. Její všestrannost se však nevytratila, naopak ještě se prohloubila.

Základ zůstal technicky stejný s klasickou MT09, kdy je v hliníkovém rámu uložený tříválcový motor, který je velmi kompaktní a předurčuje Traceru štíhlou linii. Přibyla lehká kapotáž, která je zajímavě členěná a skládá se z více částí. Vzhledem k cestovatelským ambicím se zvýšil objem nádrže na 18 l, zvedla se výška celého motocyklu a ve standardu dostanete i hlavní stojan. Stroj působí se svými ostře řezanými rysy moderním, lehkým a mírně agresivním dojmem. Přední kapotáž je rozdělená dvěma reflektory, které v sobě mají zakomponovanou horní LED linku denního svícení. Celkově je model Tracer tradičně, jak je u Yamahy dobrým zvykem, na vynikající úrovni nejen co se týká použitých materiálů, ale i dílenského zpracování.

 

Vše pro cestování

Na motocyklu se sedí za širokými řidítky příjemně vzpřímeně a všechny ovládací prvky jsou dobře v dosahu. Výška sedla je relativně vysoko: 84,5 až 86 cm, příplatkově si můžete objednat kit pro snížení výšky sedla na 81,5 cm. Zrcátka jsou dobře čitelná nejen svým tvarem a umístěním, ale i díky minimálním vibracím celého stroje. Dvoudílný displej je dobře viditelný i na prudkém slunci. Jeho levá, větší část nabízí hodiny, palivoměr, zvolený jízdní režim, velkými číslicemi vyvedenou informaci o rychlosti a logicky největší prostor dostal otáčkoměr. Pravému, menšímu displeji dominuje ukazatel zařazeného rychlostního stupně a následně jsou zde tři řádky, které vám dle nastaveného zobrazení zobrazí informace například o venkovní teplotě, teplotě motoru, ujetých denních či celkových km, momentální či průměrné spotřebě, aktuálním dojezdu atd. Vedle displeje na levé straně se nachází napájecí zásuvka, která se hodí k nabití telefonu či napájení navigace. Přední plexištít je poměrně velký, netypicky se rozšiřuje směrem nahoru a nabízí slušnou ochranu proti větru i ve vyšších rychlostech. Navíc je výškově stavitelný, i když k manipulaci potřebujete obě ruce a proto je lepší měnit jeho výšku spíš až po zastavení stroje. Dvoudílné sedlo je pohodlné a prostorné, oproti MT09 je o 3 cm širší, sedlo řidiče je zde delší o 2 cm a sedlo spolujezdce dokonce o 6 cm, takže nabízí dostatek komfortu i pro dlouhé cesty. Sedlo spolujezdce lemuje robustní hrazda, která slouží nejen jako madlo spolujezdce, ale i jako držák k uchycení kufrů a bagáže. Z volitelného příslušenství je samozřejmě k dispozici i topcase. Ostatně, Yamaha nadělila Traceru do vínku volitelného příslušenství spoustu a navíc nabízí i pakety Sport a Touring, které jsou vlastně zvýhodněnými balíčky většího množství komponent. Motocykl si můžete objednat ve třech barevných provedeních – matné černé, červeno-černé a bílo-černé, která je navíc doplněna modře lakovanou přední vidlicí a ráfky.

Univerzál

Motor je mi už dobře známý z MT09, jedná se o tříválcový agregát o objemu 850 ccm s velmi příjemným zátahem od spodu, ale zároveň velmi ochotný k vytáčení do vyšších otáček. Disponuje výkonem 115 koní při 10000 otáčkách a velmi slušným krouťákem 87,5 Nm při 8500 otáčkách. Přestože jsem motor znal, právě na jeho „chování“ jsem byl nejvíc zvědavý. Když krátce odbočím k MT09, tak mi dojem z této jinak velmi povedené motorky kazila trhavá reakce plynu. U Traceru je naštěstí tahle prapodivnost pryč, takže dobrá zpráva je, že můžeme to samé očekávat i u letošní produkce klasické MT09. Při brzdění mi pocitově přijde motor blíž k chování čtyřválce. Samozřejmě záleží na tom, jaký jízdní režim si zvolíme, ale motor má velmi příjemný nástup a minimální vibrace. Jízdní režimy máme k dispozici celkem tři a při zavřeném plynu je můžeme měnit i během jízdy. Jedná se o klasické schéma – slabší režim „B“ do deště, či na pohodovou jízdu do města, standardní režim „STD“ pro pohodovou jízdu, ale s plným výkonem a sportovnější režim „A“, kdy vám motor předvede vše, co dokáže, a kromě plného výkonu nabídne i agresivnější nástup výkonu. To podpoří i standardní koncovka výfuku, která má ve vyšších otáčkách drsnější zvuk, kterým rozhodně potěší ucho nejednoho motorkáře. Převodovka je nejen přesná, ale i příjemně odstupňovaná. Nižší rychlostní stupně jdou pěkně za sebou a pátý i šestý rychlostní stupeň vám dovolí využít silnějšího spodku dvouválce a nenutí vás při jízdě po dálnici motor zbytečně točit. Tomu odpovídá i příznivá spotřeba, která ani přes agresivní jízdu během testu nepřekročila 6 litrů.

Na motocyklu jsem najezdil přibližně 300 km na extrémně klouzavých silnicích a ne za zrovna ideálních podmínek. Stroj je naštěstí vybaven kontrolou trakce, která mi pomohla zkrotit dva nastupující highsidery a pak už jsem raději přestal motorku tlačit na limit. Nutno dodat, že přilnavost silnic kolem Malagy byla na úrovni mokrých dlažebních kostek a tak kluzký asfalt jsem skutečně nikde nezažil, proto trakci a mezní chování motocyklu rád otestuji v budoucnu podrobněji za lepších podmínek.  Tracer má příjemné odpružení, které je pohodlné při cestování, ale neurazí ani při sportovní jízdě a dává řidiči dobrou zpětnou vazbu o chování stroje. To samé se dá říci i o brzdách, které jsou dobře dávkovatelné a přitom dost účinné. O ABS jsem skoro nevěděl a nastupovalo opravdu až v případě nutnosti a zasahovalo do brzdění velmi decentně. Vzpřímený vysoký posez za širokými řidítky nabídne nejen vynikající jízdní komfort, ale umožňuje motocykl snadno překlápět ze strany na stranu. Vyšší konstrukce Traceru vám dovolí v utažených zatáčkách složit motorku pod sebe a naopak v rychlejších zatáčkách se z Traceru dobře vysedá a dovolí i slušný náklon. Stupačky jsou dostatečně vysoko a tak jim ani větší náklon nevadí. Motorka váží 210 kg včetně všech náplní (suchá váha 190 kg) a pocitově působí ještě lehčím dojmem. V jednom jezdci bez zavazadel se jedná o velmi zábavnou a dobře ovladatelnou motorku pro každodenní ježdění, která jako bonus nabízí slušný komfort a výkon pro cestování ve dvou. Vzhledově se jedná o cestovní enduro a na polňačku nebo nezpevněnou cestu se s ním opravdu nemusíte bát, ale není to enduro, které můžete na louce zahodit a pokračovat bez ztráty květinky – spíš je to takové SUV. Pocitově jsem si připadal jako na šestistovce – a tím rozhodně nemyslím výkon, ale právě lehkost a hravost motocyklu. Na Traceru jsem si užil hromadu zábavy. Přesně podle motta „dvě duše“ se jedná na jedné straně o zábavný a dobře ovladatelný bike pro denní ježdění do zaměstnání a na druhé straně o důstojnou motorku pro cestování a pohodlné projížďky. S cenou 280.000,- korun se jedná o další zajímavý stroj, který má na to prosadit se mezi nabitou konkurencí.

Text: Jan Altner

Foto: Yamaha, Jan Altner

Vyšlo v Motorbike 1+2/2015

TEST: Ducati 851 SP3 vs. Ducati 1299 Panigale

První a poslední

V dobách, kdy spolu piloti nejprestižnějších závodních seriálů ještě chodili na pivko a za „umbrellama“ a u nás se na náměstích cinkalo klíči, postavili v Borgo Panigale pro místní seriál Sport Production vodou chlazený superbike s označením 851S, přesněji Superbike Kit. Dostalo se mi té cti si prvního supersportovního vodníka italské značky ve vzácné, limitované edici SP3 vyzkoušet. A v jeho sedle sdílet pocity, které ve své době zažívali střelci jako Raymond Roche, nebo Giancarlo Falappa.  Jak moc se od té doby změnilo, mi přiblížilo souběžné srovnání s aktuálně posledním superbikem Ducati, modelem 1299 Panigale.

Trocha historie

ESková verze 851 se ve výrobě ohřála přesně rok, neboť Ducati navýšila objem pohonné jednotky o sedmatřicet kubických centimetrů a světlo světa spatřila varianta SP2. S hliníkovým podsedlovým rámem, dvěma vstřiky na válec, krátkou skříní, litinovými kotouči Brembo a plně stavitelným podvozkem Öhlins. Zkrátka čistokrevný závoďák na okruh. Na brzdě ze sebe vodou chlazený dvouválec vydal přesně sto devět koní. Psal se rok 1990! Opět o rok později se verze SP3 díky jiným pístům pochlubila vyšším kompresním poměrem, zvýšenými výfuky Termignoni a pumpou Brembo s oddělenou nádobkou. Továrnu souběžně opustilo pouhých šestnáct kusů SP3 SPS, což byla homologační verze pro SBK s výkonem sto osmadvaceti koní. A technicky identický kousek, byť původně vyrobený ve verzi SP3 (nr. 501 z 534 postavených), jsem mohl otestovat. Koukáte se na výsledek Honzovy tříleté práce s nespočtem hodin strávených jak v dílně, tak sháněním potřebných dílů a informací doslova po celé Evropě. Po zakoupení rámu s doklady a plaketou 851 SP3, kterého se majitel zbavil po destrukci agregátu, Honza narazil na motor 888 SP5. Neodolal. Motorářská lahůdka s odlehčenou klikou, ojnicemi Pankl s čepem jednadvacet milimetrů, kompletně upravené hlavy, vysokokompresní písty. A nejkratší převodovka, kterou Ducati pro silniční použití produkovala. Dále bylo třeba sehnat vstřikování, větší chladič, ECU s emprom racing 1991, tangenciální svody o průměru padesát milimetrů s koncovkami Termignoni, nádrž z karbonu, magnesiové ráfky Marvic včetně litinových racing kotoučů, třmeny PVM, corsa stupačky a přepákování, zadní brzdový třmen Brembo včetně karbonového záchytu a zadní centrální tlumič včetně přepákování. Právě kompletní tlumení Öhlins vyrobené pro SBK speciál bylo velmi těžké sehnat, potažmo obětovat velkou část úspor. Jenže, jak by verze SP vypadala bez závodního odpružení? Peníze se nakonec našly. Po kompletaci, doladění tlumení a vstřikování šup s motorkou na vozejk. Zkušebních devět set kilometrů po severní Itálii přineslo jen pozitivní dojmy. Závěrem Honza konstatoval, že nic neušetřil proti tomu, když by nějakou SP3 koupil rovnou. Teda, kdyby nějaká byla k mání..

Hned vedle SP3 postává poslední supersportovní vlajková loď italského výrobce, model 1299 Panigale. Její předchozí a první verze 1199 spatřila světlo světa před pěti lety. K malému srovnání „třináctku“ přivezl Martin, předseda českého Ducati Owners Group. Naproti předchozím superbikům ze stáje boloňských motor s označením Superquadro už nepoužívá k pohonu desmodromického rozvodu řemeny, ale řetízky. Navíc je nosnou součástí rámu typu monocoque a pomocných elektronických systémů má tolik, že se o nich před čtvrt stoletím nezdálo ani továrním týmům. Nádherný design plný ladných křivek poslední generace ostře kontrastuje s lehce „krabiciodními“ tvary motocyklového pra pra sourozence.

Pure bike

Starší má přednost, takže usedám na prkno nesoucí název sedačka, umístěné v pravoúhle vyříznutém hranolu monoposta. Omrknu kontrolky, tři nádherné budíky Veglia s bílým podkladem a červenýma ručkama. Natáhnu se k úzkým řídítkům přes hranu nádrže a trochu si postesknu nad hodně vysoko umístěnými závodními stupačkami Corsa. Njn, Roche ani Falappa nebyli žádní čahouni. Zvyknout si na obrácené řazení vyžaduje chvilku soustředění, ale pak už to jede jako po másle. Až mi bude někdo vyprávět o nepřesnosti italských skříní, měl by se svézt na eSPéčku. Přesná, lehce jdoucí skříň, do řadičky stačí jen klepnout. Od velkých třmenů PVM s litinovými kotouči Brembo, které Honza sehnal u sběratele, mj. hlavního dodavatele protektorů firmy Dainese, čekám téměř soudobý účinek. A ten se taky dostavuje. Na drtivý záběr M50 montovaných na velkou Panigale nemají, ale třeba za nižší řadou M40 silou rozhodně nezaostávají a velmi dobře se dávkují. Nedalo mi nevzpomenout na spíše zpomalující kotouč mé o x let mladší „třindy“. Tlumení od Švédů mám na své 996 a rozdíl proti základním Showám je především ve schopnosti pohlcovat nerovnosti při zachování dostatečné tuhosti. Jednoduše neodskakují. Motorka přesto působí tvrdě a do oblouku potřebuje trochu pobídnout. Jak si lehne, tak se nehne. Vyžaduje ale přesnost, která přichází až s dalšími kilometry, kdy navíc oceňuju nízkou míru setrvačnosti lehkého motocyklu. Jakmile propásneš správný otáčky, podtočený motor se začne nespokojeně ošívat, neklid se nepatrně přenese do řízení a idyla z přesně projetého ideálního oblouku zmizí jako pára nad hrncem. Do pěti tisíc s motorem takřka není řeč, do sedmi funguje zhruba stejně jako desmoquattro ve stokoňové 748. Nad touto hranicí jí ale rychle ukáže záda. Sto třicet koní chytne druhý dech a ručka na Veglii letí za jedenáctku. Hodnota maximálního výkonu na dnešní poměry bývá běžná u šestistovek. Avšak způsob, jakým tenhle bike zrychlí…neuvěřitelný zážitek. Žádná linearita, postupný nárůst výkonu. Nic takovýho. Rána a jedem. Rychle řadím a na rychloměru odečtu záhy dvoustovku. A ten zvuk. Nižší objem válců a ostré vačky, ženoucí otáčky rychle do dvoumístných výšin, přidávají k dunění vodníka ještě pronikavější sound. Nehomologované Termignoni mi dají vzpomenout na úžasný kravál starých závoďáků. Nebejt připláclý kombinézou, normálně se mi narovnaly chlupy na předloktí. A to si ještě předek na vytočenou dvojku klepne o asfalt. Jenže jabloně kolem okresky jsou nasázeny nepříjemně hustě a vědomí, že tenhle klenot nesmím rozbít, krotí mé vášně. V duchu si slibuju, že Honzu přemluvím, ať 851 vezme na Ducati den do Mostu. Jen jedno kolo, ano?

Power of electronics

Veglie prozatím zůstaly v čerstvé paměti a v takřka stejně tvrdém sedle drobné Panigale mě vítá koncert barev na nejmodernějším zobrazovači s barevným TFT displejem. Nemálo lidí z mého okolí říká, že nové Ducatky už nejsou tím, čím byly starší modely. Stroje náročné na ovládání, ale o to sladší odměnou v podobě ničím neředěného požitku z řízení. U Panigale to dle mého názoru rozhodně neplatí. Nádherný motocykl s přelomovým designem. Dvouválcový reaktor, který si s muší váhou jen pohrává. V běžném provozu mi tahle kombinace nejednou přivodila pocity frustrace z vlastní jezdecké nedokonalosti. Už nastartovaný budí Superquadro svým duněním náležitý respekt a po zařazení jedničky se celá motorka jakoby nahrbí. Zadní kolo sebou na štěrku krajnice po zařazení jedničky nepatrně trhne dopředu a jemná práce se spojkou je pro plynulý rozjezd naprostou nutností. Vracím se ke klasickému schématu řazení. Změna stupňů probíhá ještě snadněji díky přítomnosti quickshifteru, který je zde obousměrný. Vyjmenovávat všechny elektronické strážní anděly fakt nebudu, nicméně intenzita jejich zásahu jde vždy nastavit v několika stupních, nebo vypnout. A to mám na Italech hodně rád. O nejlepších, sériově montovaných brzdách už řeč byla, takže je po dvouleté exkluzivitě Ducati začíná používat už i konkurence. Základní verze Panigale disponuje konvenčním tlumením Marzocchi/Sachs, samozřejmě plně stavitelným. Ani tady nehledej komfort, vše je podřízeno maximálním výkonům a tuhosti šasi. Lehkost, s jakou se tahle motorka vodí, bere až dech. Subtilní holka s váhou žokeje, která mění směr jen prostým přenesením těžiště. A víc jak dvě stě koní k tomu. Vždycky mě napadne, že v Borgo Panigale nejprve postavili Superquadro a pak kolem něj obtočili hliníkový trubky. Vepředu a vzadu přišroubovali kolo. Na třináctistovku je ohromně kompaktní. Dvanáctistovka v předchozí generaci čelila kritice za úzké výkonové pásmo, kdy se do pěti tisíc otáček prakticky nic nedělo. Třináctka je v tomto ohledu výrazně lepší. Rychlostní hody se odehrávají za sedmičkou. V ještě vyšších patrech následuje prověrka uložení ramenních kloubů. Quadro se tvrdě dere dopředu i za dvoustovkou. Objemový rozdíl bezmála čtyř velkých panáků a víc jak pětasedmdesáti koní ve výkonu je samozřejmě sakra poznat. Jen se díky přítomnosti elektroniky nemusíš tolik spoléhat na přesné nadávkování výkonu posílaného při výjezdu z vinglu na zadní kolo. V podstatě se o obou motorkách dá říct, že použitelná otáčková výseč pro okruhové ježdění je velmi podobná, stejně jako hodnota otáček na hranici maximálního výkonu. Neodpustím si trochu kritiky na cukavou reakci elektronického plynu při zaklapnutí a poté lehkém přidání plynu. Počítač prostě chvíli přemýšlí a občas otevře klapky víc, než je potřeba. S tímhle jevem se ale trápí celá řada konkurentů. Co u eSPéčka nakrmíš, to tam lanky otevírané klapky taky pošlou. Velký motor těsně obepnutý rámem a svod o průměru trubky od kamen generuje velké množství tepla. Ve městě si připadáš jako na horkovodu. Sériové koncovky homologovali s ucpávkama v uších, duní parádně. Vzpomínané třmeny M50 ve mně zanechaly trvalou vzpomínku už u předchozího modelu. Obrovský účinek, rychlý nástup a dřív zvadneš ty. Okresky, okruh a na tacháku minimálně kilo třicet. Pak budete spokojení oba.

Závoďáky tělem i duší   

O motocyklových legendách si zpravidla přečtu jen v zahraničních nebo převzatých testech. Jsem moc rád, že jsem dostal příležitost vyzkoušet si jednu z nich. ESPéčko ve verzi SP3 byl ve své době čistokrevný závoďák s homologací vyběhanou pro běžný provoz. Nulové pohodlí, motor vyladěný na maximální výkon, ty nejlepší soudobé komponenty za ještě zaplatitelný peníze. Vyžaduje kupu zkušeností a bezchybné ovládání. Pak ukáže, co umí. Panigale logicky ustoupila přísnějším normám. Je víc benevolentní ke změně zatížení, nebo při potřebě utáhnout oblouk. Ale nebudu tvrdit, že je user-friendly. Tak to fakt ne. I zkušení piloti tvrdí, že aby z ní dostali to nejlepší, musí na ni tvrdě tlačit. Takže za sebe můžu říct, že v tomhle směru se za pětadvacet let chvála Bohu zase tak moc nezměnilo.

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike v listopadu 2016

Motorbike 7/2019

Motorbike 7/2019

 

Začaly prázdniny a s nimi i dovolené. Ovšem Motorbike žádné prázdniny nemá a dovolenou už vůbec ne – naopak, jedeme na plný plyn a v prvním prázdninovém vydání tak najdete dokonce rekordní počet testovaných strojů. Jde o 14 kousků, od elektroskútru přes cestovní endura až po jednu z nejzajímavějších motorek současnosti, Suzuki Katanu. A k tomu samozřejmě i pořádnou porci všeho ostatního: techniky, sportu atd.

 

 

 

 

TESTY V ČÍSLE:

Suzuki Katana 2019

Čas od času se na trhu objeví stroj, odkazující svým jménem na ikonu let dávno minulých. Což může vypadat na první pohled jako geniální marketingový tah (pokud jde o opravdovou ikonu, mladší petrolheadi ji budou znát z obrázků a vyprávění, my starší zavzpomínáme na dobu, kdy jsme ji sedlali, případně kdy ji měl v garáži některý z našich kamarádů). Na pohled druhý to ale může být taky průser jak barák, protože – ať chcete nebo ne – nabízí se srovnání novinky právě s onou ikonou.

 

Yamaha Ténéré 700

Do kategorie Adventure přibyl letos dlouho očekávaný stroj, Yamaha Ténéré 700. A rovnou můžeme říct, že se Yamaze tahle novinka povedla. Možná ale trochu jinak, než si široká motorkářská veřejnost představovala…

 

BMW F 850GS Adventure vs. Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

Základní verze obou dnešních rivalů se bezesporu řadí k tomu nejlepšímu, co si v kategorii adventur můžete pořídit. My ale do testu postavili proti sobě jejich ultimativnější sestry –  jsou si velmi podobné výkonem, hmotností i zaměřením, ovšem to je asi tak všechno…

 

Triumph Scrambler 1200 XE

Segment motocyklů, které kombinují silniční styl s terénním ježděním, není pro značku Triumph žádnou novinkou. Na podzim loňského roku se nám však na výstavě EICMA představil Scrambler, který má ambice nabídnout o mnoho více, než jen retro styl a jízdní kompromisy. Výbava, kterou disponuje zcela nová řada Scramblerů 1200 zdvihá jízdní zážitek na novou úroveň a řadí tento motocykl na list přání nejednoho motorkáře. Splnil ale nový Scrambler veškerá očekávání?

 

CF Moto 650MT

Mezi motorkáři  CF Moto nemá zatím jméno, které by v nich evokovalo kvalitu nebo dokonce exkluzivitu. Spousta lidí tuhle značku pořád ještě ani nezná. Ale věříme, že ji široká motorkářská veřejnost brzy pozná… a v dobrém.  Proč si troufáme předpovídat tak revoluční vývoj? Odpověď je jednoduchá – CF Moto 650MT.

 

KTM 690 Enduro R 2019 vs. KTM 690 SMC R 2019

Enduro nebo motard? Hlína nebo asfalt? Špunty nebo hladké slicky? Na tyto otázky se pokusíme odpovědět v našem testu – byli jsme totiž vyzkoušet novinky letošní sezóny, KTM 690 Enduro R a KTM 690 SMC R.

 

Benelli 302S

Pro našeho redaktora Jindru jde trochu o nostalgii, protože předchůdce téhle motorky byl jeho prvním testovaným strojem vůbec. Tenkrát se na Benelli BN 302 docela hezky povozil a vlastně jediné, co ho štvalo, bylo jejích pár kilo nadváhy a slabá přední brzda. Od té doby se  Benelli BN 302, ve své objemové kategorii, dostala v domácí Itálii na vrcholek prodejů. A nejen tam, neztratila se ani jinde ve světě. Nyní přichází její nástupce a my se ptáme: podařilo se výrobci vychytat prvotní mouchy a postavit ještě lepší stroj?

 

Yuki 125i XTR

Jestli máte dojem, že cestovní enduro o tak malém nominálním výkonu a zdvihovém objemu je trochu výjimečné, pak nejste daleko od pravdy – většina konkurenční nabídky se pohybuje až od dvěstěpadesátek až třístovek. A ne vždy jde zrovna o úplně čistokrevná cendura. O to zajímavější tahle dváca je.

 

Vespa Primavera 125ie ABS a Vespa GTS Supersport 125ie ABS

Srovnávací testy skútrů jsou vždycky chyták, tím spíš, když se jedná o dva modely téže značky a stejné kubatury. Prakticky to znamená porovnat výbavu, rozměry a hmotnost. V případě souboje Primavery a GTS Supersport to je ale trochu víc zamotané – samotné nás až překvapilo, jak moc.

 

Ecooter E1R

S elektro motorkami a elektro skútry se poslední dobou roztrhnul pytel i u nás. A tak je jasné, že tuhle alternativu k tradičním způsobům dopravy je třeba brát zcela vážně v potaz a tím pádem ji i podrobit bližšímu zkoumání. Což jsme udělali a výsledkem je náš test.

 

Polaris Sportsman 570

Když vám přijde pozvánka na testovací den prémiové značky, jakou Polaris bezesporu je, není moc co řešit. Sbalíte si co nejbezpečnější výstroj a vyrazíte, protože prostě neexistuje, abyste přijeli pozdě. Stroj, který je na trhu už třicet let, přece netestujete každý den.

 

Sekci testů máme za sebou a co na vás v červencovém Motorbike ještě čeká? V Techmánii se krom pokračování seriálu o renovaci a restaurování youngtimerů zaměříme tentokrát na tlumiče, pro cestovatele tu máme první část cestopisu z exotické Gruzie, k tomu jako vždy aktuality, toolbox, redakční testy výstroje, soutěže (tentokrát hned dvě, o integrální přilbu a softshellovou bundu) atd. Prostě aby si u nás každý našel to své. Což platí i pro fanoušky motosportu, pro které naši redaktoři připravili reportáže nejen z MotoGP, WSBK, MXGP a speedwaye, ale mimo jiné například i z letošního IOMTT a Erzberg Rodea.

 

Doufáme, že vám červencový Motorbike zpříjemní letní večery a že nám zachováte přízeň!

 

Motorbike 7/ 2019 vychází ve čtvrtek 4.7.2019 a stojí pouhých 89 Kaček.

Plná, nijak neomezená verze Motorbike, je k dispozici samozřejmě i v elektronické podobě a to na:

https://www.alza.cz/media/motorbike-d2171674.htm?o=1 nebo http://www.floowie.com/cs/vyhledavani/?search=motorbike&where=text

 

Tištěné předplatné je možné objednat přímo zde nebo prostřednictvím e-mailu: send@send.cz. Neuteče vám tak už žádné číslo Motorbike.

 

Více informací na: http://www.motorbike-czech.cz nebo na https://www.facebook.com/casopismotorbike/

Najdete nás i na Instagramu – @motorbikemagazin

Motorbike 6/2019

Motorbike 6/2019

 

116 stran, české testy osmi strojů, od superbiku po čtyřkolku – taková by mohla být stručná charakteristika červnového vydání Motorbike.  Ale není to samozřejmě všechno, jako vždy pro vás máme i slušnou porci sportu, techniky a vůbec všeho, co k motorkám patří.

A co konkrétně si můžete v červnovém Motorbike přečíst? Je toho opravdu hodně! 

Od 6.6.2019  je k mání na stáncích. 

 

 

 

Testy

BMW S1000RR

I když je dosluhující generace stále vrcholným superbikem, rozhodli se u BMW, že je pravý čas na novou zbraň. Zatímco konkurence často používá k dosažení lepších výkonů zvyšování objemu, Němci to vzali poctivě a připravili regulérní superbike, schopný jet (občas) i po běžné silnici. Je ale dokonalý? No…nechte se překvapit.

Ducati Diavel 1260S

Mašina tak mimořádná, jak jen může být. Kus motorky s ohromujícím motorem a přitom skvělou ovladatelností na sebe strhává tolik pozornosti, že na ní budou žárlit i hollywoodské hvězdy. V čem je lepší než předchůdce? A je vůbec lepší?

Honda CBR 500R a CB500F

Tyhle dvě hravé motorky maximálně využívají prostoru, který jim dává kategorie A2, a to díky skvělému motoru. Obě sdílejí stejný technický základ, ale každá je trochu jiná… jiná Honda.

Harley-Davidson Street Glide Special

V době všemožných radikálních inovací je tu kus poctivého železa. Velká, těžká a silná motorka dává ty pravé pocity, které zákazníci HD vyhledávají. Tohle není motorka pro každého a proč tomu tak je vám napoví náš test.

Zontes 310R

Třístovka s hodně ostrým designem je na našem trhu novinkou a rozhodně nebude stát stranou. O tom není pochyb už podle jejího vzhledu, zvlášť v kombinaci se zajímavou cenovkou. A jestli se k tomu přidá i slušná technika, máme se na co těšit. Opravdu?

Fantic Caballero 500 Scrambler

Cenovka pod dvě stě tisíc a motorka, která si na Scramblera nejspíš jen nehraje. Vybrat si přitom můžeme z několika objemových verzí, ale vždy s tvrďáckým retro vzhledem. Jezdí tak drsně, jak vypadá?

Yuki 125i Max

Je tenhle skútr jen cenově dostupná nákupní taška pro přeplněná města, s minimálními provozními náklady? Dokáže nás překvapit a zvládne toho víc? I to jsme prověřili v našem testu.

CF Moto Gladiator X1000 V-Twin EPS

Na „Velkého Gladiatora X1000“ se čekalo dlouho a tak je jasné, že jeho uvedení na trh s sebou přineslo spoustu rozruchu. Kromě zimního testu na pásech, kde se jeho síla předvedla v limitních podmínkách, jsme si neodpustili okusit jeho vlastnosti ještě pěkně v teple. A dobře jsme udělali.

 

Motorbike je nejen o původních, nepřevzatých testech, ale i o mnohém dalším. Vyrazili jsme na výlet za vínem do okolí Znojma, zároveň i pokračujeme v našem seriálu o renovaci a restaurování youngtimerů, máme pro vás například i  fotoreport z Bike Shed Show a samozřejmě sport – od MotoGP přes WSBK, MXGP a speedway až po road racing a domácí závody.

Ale to nakonec vidíte v obsahu, nebudeme se tedy opakovat.  Prostě léto je za pár dní tady, jedeme na plný pecky a budeme rádi, když pojedete s námi!

 

Motorbike 6/ 2019 vychází ve čtvrtek 6.6.2019.

Plná, nijak neomezená verze Motorbike, je k dispozici samozřejmě i v elektronické podobě a to na:

https://www.alza.cz/media/motorbike nebo http://www.floowie.com/cs/

 

Tištěné předplatné je možné objednat přímo zde nebo prostřednictvím e-mailu: send@send.cz. Neuteče vám tak už žádné číslo Motorbike.

 

Více informací na: http://www.motorbike-czech.cz nebo na https://www.facebook.com/motorbike.cz.

Najdete nás i na Instagramu – @motorbikemagazin