testy Archivy - Strana 2 z 3 - Časopis Motorbike

Motorbike 11/2020

Podzim nemusí znamenat nějaký útlum aktivity. Tedy alespoň pro nás ne. Důkazem mohou být třeba testy hned tří exkluzivních motorek, MV Agusta Superveloce 800, Moto Morini Super Scrambler a BMW R 18, které najdete právě v listopadovém Motorbike. A samozřejmě nejen je.

TESTY:

MV Agusta Superveloce 800

Před pětapadesáti lety si zástupci italské továrny zajistili služby patnáctinásobného mistra světa. Není divu, že zejména limitované edice MV Agusta nesou podpisy „božského“ Giacoma Agostiniho. Superveloce na jeho někdejší tovární speciál navazuje krásným designem, ovoněným stylem sedmdesátých let. Ovšem s navýsost soudobou technikou supersportovní F3.

Moto Morini Super Scrambler vs. Triumph Scrambler 1200 XE

Dva scramblery. Jeden italský, druhý z kolébky tohoto stylu, z hrdého Albionu. Který je v čem lepší? A je vůbec jeden lepší než ten druhý? Nebo je jen jiný? Čím víc jsme na obou motorkách lítali, tím víc nám docházelo, jak moc jsou rozdílné, přestože jde o stroje stejné kategorie. Jednoduše řečeno, jak každý výrobce zvolil jiný úhel pohledu.

BMW R18 First Edition

Pokud se vám líbí velké klasické customy, choppery a cruisery a chtěli byste si takový stroj pořídit, máte dnes docela smolíka. Na japonskou velkou čtyřku můžete rovnou směle zapomenout – doba, kdy jste si mohli vybrat z několika verzí Vetřelců, Stínů a Vulkánů, je zřejmě nenávratně pryč. Alespoň v Evropě. Zbývá tak vlastně už jen Harley-Davidson, Indian, Moto Guzzi…a nově do tohoto segmentu zasahuje i BMW.

Ducati Diavel 1260 S vs. Ducati XDiavel

Koncept srovnávacího testu dvou testriderů na dvou různých strojích není v našem magazínu žádnou novinkou, ale pokaždé je to výjimečná výzva. Tentokrát pro vás projedeme, vyzkoušíme a okomentujeme motorky z jedné stáje, podobného zaměření a téměř shodných technických parametrů – rozdíly mezi nimi jsou zdánlivě zanedbatelné, ale zároveň můžou při výběru hrát klíčovou roli.

Indian Challenger

V souvislosti se značkou Indian si představí spousta z nás honosnost, pohodlí a typickou „american muscle“ motorku. Stroje této kultovní značky prostě evokují ducha komfortního, dálkového cestování a každé svezení na nich je, pokud pro vás mototuristika neznamená jen objíždění komína, doslova odměnou.

CFMOTO 650GT vs. Honda CRF1100L Africa Twin

Dvě motorky, dvě holky a týden volna. Tak by se dal stručně shrnout následující test, který je tak trochu jiný, než obvykle. Nečekejte zevrubný popis, čím vším jsou tyhle stroje vybaveny, to už tady bylo mockrát – tentokrát je to čistě a jen o jejich cestovních ambicích. Tedy o tom, k čemu jsou primárně určeny.

Do sekce testů patří ještě představení čtyřkolky TGB Blade 600i LTX EPS 4×4 a svým způsobem i Starý železo, konkrétně BSA 500 DeLuxe z roku 1928. V Techmánii jsme pak s Kubou Kornfeilem podrobně rozebrali, jak je to se závodními elektromotorkami, prostřednictvím cestopisu se podíváme s Łukaszem Górniakem do západní Afriky.

Sport? No jistě. Doba mu sice moc nepřeje, ale i tak pro vás máme autentické reportáže z posledních závodů WSBK, MotoGP a MXGP a na své si přijdou jako obvykle i fanoušci ploché dráhy.

Nechybí ani další pravidelné rubriky, tedy aktuality, toolbox (pomalu, ale jistě se blíží Vánoce, takže jsme ho krapet rozšířili), soutěž atd. atd.

Máme toho pro vás tedy jako obvykle spoustu a pokud vám listopadový Motorbike zpříjemní současné sychravé dny, budeme rádi!

Motorbike 11/ 2020 vychází ve středu 4.11.2020 a připomínáme, že na https://www.send.cz/casopis/1294/motorbike lze aktuální i starší vydání časopisu Motorbike objednat pohodlně a bezpečně až do schránky za stejnou cenu jako kdekoliv na stánku!

Plná, nijak neomezená verze Motorbike, je k dispozici samozřejmě i v elektronické podobě a to na:

https://www.alza.cz/media/motorbike nebo http://www.floowie.com

Tištěné předplatné je možné objednat přímo zde nebo prostřednictvím e-mailu: send@send.cz. Neuteče vám tak už žádné číslo Motorbike.

Více informací na: http://www.motorbike-czech.cz nebo na https://www.facebook.com/casopismotorbike/.

Najdete nás i na Instagramu – @motorbikemagazin a na tv Sport 5 můžete mrknout na náš pořad (https://sport5.cz/archiv/)

Text a foto: Motorbike

TEST: BMW R1200GS Exclusive

Pracant s noblesou

BMW R1200GS Exclusive

Stopětačtyřicet tisíc prodaných motocyklů představuje za loňský rok objem, na který BMW nikdy v minulosti nedosáhlo. Nic nového pod sluncem, že se na něm dvanáctkové GéeSo podílí největší částí. Pro letošní sezónu si – vyjma standardní verze – můžeš vybrat mezi dvěma novými variantami, a to Rally a Exclusive. Druhá, víc na silnici zaměřená testovaná verze, dle očekávání přetéká výbavou a navíc jí designové oddělení střihlo velmi slušivý fráček. Všechny základní konstrukční celky ale zůstaly beze změn.

GéeSo ve fraku

Pro senzacechtivá média představuje exkluzivní informaci sdělení, že USA zabili svou největší konvenční bombou šestatřicet džihádistů v nejmenované jeskyni. Jestli měli na jejím začátku píchačku, aby se Amíkům jednodušeji počítali, už těžko zjistíme. Jak to souvisí s testem téhle novinky? Jednoduše – za hodně peněz zpravidla očekáváme něco hodně exkluzivního. Takže co modifikovanému GéeSu s tímhle označením v Mnichově nadělili? V první řadě „exkluzivní“ barevnou kombinaci. Chocolate metallic v kombinaci s kovovou přední částí kapotáže a temnými odstíny rámu, resp. motoru. Bavoráku tenhle outfit bez diskuse sluší. Stejně jako výrazné logo rodinné příslušnosti na nádrži. Nebýt litých ráfků, už na první pohled ta motorka vypadá, že dá skoro všechno. Takhle je zřejmý, že varianta Exclusive má přinést maximální komfort zejména na zpevněném povrchu a k tomuhle účelu ji náležitě vybavili. V první řadě poslední generací elektronického tlumení ESA s označením Dynamická, která umí ve třech krocích regulovat nastavení předpětí zadní pružiny. Tahači přívěsů s ojetinami, nebo koňským nákladem, zavzpomínají na regulaci zadního tlumení, kdy tzv. Nivo systém udržel zadní část vozu v rovině s vozovkou bez ohledu na zatížení. Režim Auto dokáže totéž, navíc lze v režimu Min snížit sedlo, naopak hodnota MAX ho zvedne a nakopne motorku víc na předek. Což se jednomu hodí kupříkladu v terénu. Neschází komfortnější, volitelné sedlo a nářky urostlejších jedinců na horší ochranu před větrem by měl vyřešit vyšší, samozřejmě stavitelný štítek. U stroje s cenou přesahující půl milionu českých se lze díky širokému programu příslušenství rozšoupnout k mnohem vyššímu odečtu oběživa dle potřeb a vkusu každého soudruha. Nicméně platí, že za své finance majitel získává neskutečně vyváženou motorku s ohromným kreditem funkčnosti a aurou spolehlivosti. Nelze si nevšimnout, že všechny snahy konstruktérů míří k maximálnímu usnadnění života v jeho sedle. Tak to prostě je a těžko proti tomu něco namítat.

Klíč! Na co?

U silniční verze RS jsem si poprvé vyzkoušel bezklíčové startování. Key strčím do jedné ze čtyřiceti kapes nového cestovního kompletu od Klimu a pak už jen stačí stisknout centrálně umístěné tlačítko pod přístrojovkou. Na první pokus oživím palubní systémy, startér nepodlehl inovacím a stále zůstává na pravé straně řídítek. Zatímco nová Multistrada si po odchodu na vzdálenost větší jak pět metrů nedala po stisknutí tlačítka říct, BMW, které Janě zdechlo cca tři sta metrů od nás, se oživit dalo. Přestože jsem měl klíček ve své kapse, stejně ho nastartovala. Alespoň se dušovala. Nic to ale nemění na tom, že tahle motorka dělá prakticky všechno za tebe. Díky přítomnosti oboustranného quickshifteru potřebuješ spojku jen na rozjezd a zastavení. O tom, že rychlořazení usnadňuje fárovi život, žádná. Ale při pohodové jízdě po okreskách jsem si tu spojčičku raději vymáčknul sám, stejně tak na mokré louce. Přišlo mi to přirozenější. Skříni testovaného kousku se dokonce konvenční přeřazení nahoru v nízkých otáčkách líbilo mnohem míň než bez spojky a pod plynem. Hm. Příplatkový Akrapovič „tvrdil muziku“ prásknutím do výfuku. To bych kvitoval u supersportovní řady S, ale u motorky primárně zaměřené na cestovní komfort mi tenhle efekt přišel jaksi navíc. Věc názoru. Nebudu omílat ergonomii, je jednoduše skvělá. Snahu tenhle fakt po tisící podrobně odůvodňovat přinese asi stejný efekt, jako snaha vysvětlit většině z hezčí poloviny lidstva, proč nemá traktor svíčky. Ověř si ho sám. Totéž platí pro ovládací prvky na řidítcích. Z intuitivnosti ovládání tempomatu by se mohl poučit leckterý automobilový výrobce. Starší zápis stroje do matriky prozrazuje přístrojovka, kdy budíky nejsou nepodobné těm ve starším bagru. Mně ale nijak neurážejí. Přestože někteří kolegové dávají přednost TFT displejům, raději se koukám na souběžně stoupající ručky. Nová generace bavorské vlajkové lodi ho bezesporu dostane. Nebýt dotykový displej na motorce na štíru s bezpečným ovládáním, sázím měsíční příjem na to, že by záhy z řídítek zmizely i ty ovladače.

Praktický komfort

Práci v řádech gramů v oblasti těžiště dotáhli Bavorští k takové dokonalosti, že mít Géeso širší zadní pneumatiku, bez stojanu na rovině snad ani neupadne. Anakee od Michelinu už ve své třetí generaci jsou prvotním obutím každé základní verze, nejinak je tomu u testované Exclusive. Už v minulém testu jsem chválil jejich překvapivé trakční vlastnosti na šotolině. Test se odehrával při teplotách do deseti stupňů a ani při nich jsem si na přilnavost nemohl stěžovat. Při větších náklonech dala zadní guma lehkým posunem včas vědět, že hranice ztráty gripu už je hodně blízko a neradno si dále zahrávat. Jen informací od předku paralever nepřenáší tolik, jako konvenční vidlice soupeřů. Někdo rád vdolky, jiný GéeSo. Holky ho hodně rády. Pokud dosáhnou. Není divu, velmi user friendly bike, který tě ničím nezaskočí a okamžitě padne do rukou.

Na pohodu?

Navolím Road a poklidné plutí krajinou může začít. Boxer servíruje vlnu točivého momentu v širokém rozsahu otáček a v podstatě se o nic nestarám. Nebýt skvělého vyvážení, žehrám na řidičskou odtažitost. Přiložíme pod kotel? Ostřejší reakci na plyn přinese režim Dynamic. Ne ale takovou, jakou si jedinec rozmazlený výkonnějšími evropskými dvouválci od KTM a Ducati umí představit. Tyhle véčka rychle probudí temnější stránky jezdcovy dušičky a znásobí neodolatelnou chuť otočit heftem nadoraz, aby se to dole začalo plašit. Mnichovan při rozjezdu ve dvou do kopce potřebuje víc pobídnout ke svižnějšímu odpichu a nadhled mu začne docházet od cca sto šedesátky. Jasně, nemálo z nás odsuzuje honbu za maximálními výkony, ale podvozek má evidentně na víc. Nemůžu tak pominout, že mi v sedle motorky, která zvládá takřka vše za mě, chybí krapet adrenalinu. Existuje na to lék. Vyraž mimo asfalt. Nepřestávají mě fascinovat schopnosti poměrně těžkého stroje v terénu. Na silnici umí v sedle vypiplaných a pomocnou elektronikou přecpaných soudobých strojů asi každej, ale chleba se láme na šotolince a v případě verze Exclusive raději lehčím terénu. Medová reakce na plyn v režimu Enduro nemá chybu a nebýt omlácených holení od trčících válců, neměl bych nač skuhrat. Vynikající rejd, i ve dvou s Janou za zády se otáčím doslova na fleku. Bez toho, aby bike padal dovnitř oblouku. A dominuje při dlouhých přesunech. Dvě, tři, čtyři hodiny v sedle, všechno jedno, komfort je dech beroucí a spotřeba víc než přijatelná. Do pěti litrů se při velkorysejším dodržování limitů vejdeš v klidu. ESA lze nastavovat i za jízdy, přednastavené režimy vyhoví devětadevadesáti procentům majitelů. Taky si sériové tlumení skoro nikdo nekupuje. Jen fajnšmekři, kteří ho pro své adventure tripy vymění za o řád kvalitnější od externích dodavatelů.

Kam dále?

Nemám obavy, že by si verze Exclusive za cenu přesahující půl mega nenašla zájemce. K úspěšným lidem tenhle stroj patří mnohdy stejně často, jako auťák vyšší střední třídy, iPhone, tetování a drahej pes. BMW má navíc marketing zmáklý tak dokonale, že by prodali velrybí řízky i členům Greenpeace. Ale stále jde jen o úpravy stávající verze, zatímco konkurenti sahají k radikálnějším modernizacím. Na druhou stranu, prodeje rostou, tak proč něco zásadně měnit. Nedá mi ale nehodit sem dumku, že bavorští motoráři už nemají v honbě za vyššími výkony příliš kam zajít. Logicky větší nároky na odvod tepla by bez nákladných úprav jen těžko dlouhodobě snášely stále vzduchem chlazené válce. Zatímco Guzzi z dvanáctky udělala čtrnáctku bez problémů, u boxeru by větší objemy spalovacích prostor zřejmě přinesly větší zástavbové nároky vystrčených válců a následné omezení úhlů náklonu. A s tím mají někteří „klopiči“ problém už teď. Kudy vede cesta, možná napověděla bezmála rok stará informace, která prozradila, že BMW s externími dodavateli vyvíjí hybridní variantu GS. Elektromotor v předním náboji by pro těžký terén přinesl poptávaný pohon obou kol. Dále k radosti Zelených rekuperaci energie se sekundárním bonusem úspory paliva a nižší emise. V případě potřeby vyšší součtový maximální výkon pro lepší aktivní bezpečnost. Také automatickou převodovku nechávají Mnichovští zatím bez povšimnutí, přestože ta od ZF funguje v jejich dvoustopých modelech naprosto excelentně. Necháme se překvapit, co přinese možná už příští rok. Přiznávám, že úplně nemiluju motorky, které dělají skoro vše za mě, proto bych v případě výběru ze dvou nových verzí raději sáhl po Rallye. Terén Géeso umí stále nadpozemsky a gumy pro silniční přesuny lze dokoupit vždycky.

Motor, převodovka

Motor funguje v pevném rámu GS jako nosný prvek. Kvůli přítomnosti palivových map a tempomatu je nabíledni, že klapky jsou ovládané nikoliv lanky, ale servomotory. Jestli někoho z konkurentů nezřídka trápí problémy s ucukaným plynem ride-by-wire, BMW názorně ukazuje, jak na to. Vodou chlazené hlavy vyvolaly u patriotů velké pobouření, dneska si toho už nikdo ani nevšimne. U testovaného kousku tvrdil muziku příplatkový Akrapovič, ale dodatečné zapálení směsi ve výfuku při řazení směrem nahoru považuju u endura zaměřeného na komfort za nadbytečný efekt. Dospělejší zvuk úplně stačí. Obousměrný quickshifter fungoval bez připomínek, nahoru řadí kupodivu snadněji než s klasicky vymáčklou spojkou.

Brzdy, kontrola trakce

Super přátelské odladění motoru platí i pro brzdy. Nekoušou, sílu zvyšují lineárně a s náklonovými čidly spolupracující ABS hlídá vaši bezpečnost každou pikosekundu. Verze Exclusive se pyšní zlatě lakovanými třmeny, mechaniku v podobě čtyřpístků s radiálním uchycením ale sdílí se základní verzí. Plovoucí kotouče snižují tření destiček. Zadní dvoupístek je pod větším dohledem antibloku než předek a vyšší tlak na pedál přináší jeho okamžitou reakci. Režim Enduro mu vypíše dovolenou. Protiprokluz nechal zadní pneumatiku na šotolince lehce vychýlit z přímého směru, ale spíše pro efekt. Poté okamžitě srovnal stroj do přímého směru. TC lze vypnout.

Přístrojovka

Další generace, nikoliv facelift, už se jistě bude opírat o moderní TFT zobrazovač. Jestli zůstane analogový alespoň otáčkoměr, mohu jen spekulovat. Nad aktuální přístrojovkou měl testovaný kousek přišroubován držák navigace, který vyšším jezdcům zakrývá horní část stupnice budíků. Toť z připomínek vše. Regulaci přednastavené rychlosti s postupným snižováním, opačně zvyšováním, vymyslel velmi prakticky smýšlející člověk, totéž platí pro ostatní ovládací prvky. Navíc už nedochází k tak citelnému rázu od motoru při vyřazení tempomatu, lhostejno zda vymáčknutím brzdy nebo spojky.

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike 5., v roce 2017, květen

bmw GS R1200 GS Exclusive motorbike časopis motorky test testy

TEST: Ducati Scrambler 1100

U mě dobrý

Ducati Scrambler 1100

O současné popularitě či historii scramblerů toho byla napsána už spousta a nebudeme tedy znova nosit dříví do lesa či sovy do Atén. Ne. Bylo by to totiž i zbytečné plýtvání místem, protože vězte, že o novince Ducati Scrambler 1100 by se dalo psát donekonečna…

Přesto si na začátek neodpustím otázku, která mi vrtá hlavou už od představení prvního současného Scramblera z Boloně, osmistovky – fakt trefila Ducati se scramblery hřebíček na hlavičku plánovaně nebo výsledek v podobě enormního zájmu předčil očekávání? To už se asi nikdy nedozvíme, nicméně je fakt, že tuhle šanci chytla italská značka pevně za pačesy a jak se zdá, nenechá si ji vyklouznout. Nejen, že rozšiřuje modelovou řadu osmikil, ale přibyly i další kubatury. Po osmistovkách se objevila čtyřkila a pro letošní rok dokonce královská třída, jedenáctistovka. A právě tu jsme vyzkoušeli na našich silnicích.

4, 8, 11

Už první Scrambler od Ducati mě nadchnul a zcela upřímně můžu říct, že jsem nebyl zklamán ani z jeho mladšího, slabšího bráchy. Jo, jasně, mohli jste si někde přečíst stížnosti na ucukaný motor, na tvrdé tlumení (u osmistovky) či na menší výkon (u čtyřkila). Jenže…chtít po scrambleru, aby žehlil nerovnosti jako cestovní enduro a po čtyřstovce, aby letěla jako raketa, je dle mého názoru nesmysl. Sakra, s určitou hrubostí nebo lehkou neotesaností přece musím u tohoto typu motorky počítat. Teda pokud chci zažít podobné pocity, jako jezdci z doby, kdy tahle kategorie vznikala. A to jsem na tom pořád líp než oni, díky současným mnohem lepším brzdám, tlumení, nekroutícím se rámům…no prostě pokud mi vadí, že retro se aspoň částečně chová jako retro, měl bych se spíš poohlédnout po něčem jiném. To je jako koupit si superbike a pak kňourat, že má sportovní ergonomii. Stížnosti na nižší výkon u čtyřstovky už ani komentovat nebudu.

Nicméně se přiznám, že jsem byl hóóódně zvědavý, jak se podařilo Ducati skloubit řečenou neotesanost se silnějším motorem v novinkovém jedenáctikile.

Socka ani omylem

Stejně jako oba slabší sourozence pohání i jedenáctistovku vzduchem chlazený motor. Což je nejen stylové, ale i pragmatické – značce se evidentně nechce „dát do šrotu“ oblíbený agregát a dnes jde v případě Scrambleru 1100 vlastně o jedinou možnost, jak vlastnit Ducati s tímto motorem.

Nabízí se úvaha, že pokud v Borgo Panigale použili starší agregát, budou starší i další prvky. Jenže jde o Itálii a ne o Českou republiku, takže žádné vymetání skladových regálů a hledání „co bychom tam ještě mohli vrznout, abychom ušetřili“ se nekoná. Naopak, na SCR 1100 nenajdete nic, co by nesneslo přísný zrak kritika. Přední tlumení obstarává plně stavitelná USD vidlice Marzocchi (45mm) a zadní centrální, excentricky uložený stavitelný tlumič Kayaba, brzdy nesou značku Brembo (vepředu dva kotouče 320mm a čtyřpístkové radiální třmeny M4.32, vzadu jeden kotouč 245mm a jednopístek). A samozřejmě ABS, navíc ne ledajaké, jde o tzv. ABS „zatáčecí“, tedy Bosch Cornering ABS. Tím ovšem výčet nekončí, na výběr máte tři palivové mapy (Active, Journey a City), které ovlivňují i citlivost ABS a kontroly trakce. LED denní svícení, LED technologie zadního světla a blinkrů nebo zásuvka USB jsou už jen třešničkami na dortu.

Detail

Scrambler 1100 vypadá už na první pohled dobře, na druhý skvěle a na třetí se do něj zamilujete. Nejde jen o celkovou stavbu, ale i o množství detailů, které, ač nejsou nutné, potěší. Mám rád, když u konstrukce motorek jejich autor myslí a má smysl právě i pro onen detail. A tady toho najdete spoustu. Už třeba jen přístrojovka. Ducati má dnes u většiny svých strojů TFT displej, sem by se ale absolutně nehodil, takže je použit kulatý, byť plně digitální budík, do něhož je částečně integrován další, tentokrát oválný displej. Přístroje jsou uchyceny před pravou vidlicí. Dalo by se namítnout, že v případě retra by mělo jít o přístroje analogové…jenže tohle až tak úplně retro není a osobně je mi sympatičtější, když si výrobce na retro nehraje za každou cenu. Mně se prostě ten budík líbí a basta.

Cit pro detail se projevuje třeba i použitím gumových prachovek na přední vidlici, vyšitým nápisem DUCATI na konci sedla, na minimalistickém předním blatníku, dvojici koncovek výfuku pod sedlem, předním světlometu nebo uzávěru nádrže s nápisem Born Free 1962. Jo, Italové prostě umí postavit krásnou motorku a většinou i takovou, která dobře jede J . Jestli to bude i případ Ducati Scrambler 1100 hned vyzkoušíme.

Jiný svět

Zapomeňte na to, co jste slyšeli či četli o slabších scramblerech – tohle je jiná liga a zdaleka nejde jen o jiný motor. Ale nebudu předbíhat.

Občas mám problém být objektivní, tedy v případech, kdy se mi motorka hodně líbí. Mám pak tendence jí sem tam něco odpustit, mávnout rukou nad tím, co není bez chyby atd. (prostě jak když se zamilujete do ženský). No, a protože to o sobě vím, kousnu se a naopak pak tyhle stroje posuzuju možná přísněji než ty, které mě za srdce na první pohled tolik nechytnou.

Snažím se tedy tvářit odtažitě, ale už se tetelím, abych mohl do sedla a vrknout plynem. Sedlo není nijak vysoko, 810mm, takže žádný problém pro většinu pilotů. Startuje se samozřejmě elektrikou (a bez plynu, jak nám v zastoupení Ducati nikdy neopomenou připomenout), motor chytá okamžitě a z koncovek se ozve charakteristický zvuk ducatího dvouventilu. První metry zkoumám, co všechno nabízí přístrojovka a měním nastavení palivové mapy z Journey na City. Moc markantní rozdíl nevidím, ale taky jedu po městě, takže žádná divočina.

Vyzvedávám v redakci kolegy a jedeme se projet za Prahu. Kus absolvujeme po dálnici, což v sedle Scramblera není žádná hitparáda hlavně kvůli odporu vzduchu, který mě drží v rychlosti pod 150 km/hod. No co bych taky chtěl od scramblera, žejo. Krátkodobě se dá jet samozřejmě víc, mnohem víc, podvozek to zvládá a motor jakbysmet, ale to bych musel mít krční páteř jako Terminator T-800. A to nemám.

Najíždíme na okresku a už to nevydržím, přepnu na Active a nalítnu do první zatáčky. Jo, to je vono! Motorka drží perfektně stopu, nikde ani náznak nějakého neklidu, pneumatiky nemají snahu mě poslat do pangejtu, v sedle se dá nádherně cvičit, hutný krouťák mě vytáhne z vinglu jak katapult …boží! Mohl bych takhle lítat celý den. Jediné, co mi trochu kazí radost, je převodovka, tady musím být důrazný, při nedbalé práci se spojkou se mi občas vloudí falešný neutrál. Ale to je spíš moje chyba, než motorky.

Tlumení je stavitelné, ale jako u většiny strojů nemám se svou průměrnou váhou (zaplaťpánbůh se do průměru ještě vejdu) potřebu se v něm vrtat, vyhovuje mi základní nastavení, které mě nelimituje v zatáčkách a zároveň nemá snahu ze mě na rozbitém povrchu silnice vytřepat duši. Brzdy nejsou tím nejvyšším levelem, který má Brembo k dispozici, ale ani tady není důvod ke stížnostem, M4.32 plní svou funkci naprosto spolehlivě a pokud bych se chtěl rozšoupnout a do něčeho investovat, určitě by to brzdy nebyly. To u koncovek výfuku je to jiná, Termignoni by jedenáctce určitě slušely moc…

Najezdíme toho ten den spoustu a pořád nemám dost. A to ani fyzicky, díky perfektní jízdní pozici a pohodlnému sedlu nejsem ani večer nijak dobitý. Jo, takhle nějak si představuju motorku, na kterou se celý den těším a hypnotizuju hodiny, aby už konečně skončila šichta.

U mě dobrý

Scrambler 1100 splnil očekávání. Teda spíš je předčil – a to jsme měli možnost testovat jen základní verzi, v nabídce jsou ještě další dvě vymazlenější, Special a Sport (Special se liší od základu designem, například koly s drátěným výpletem, Sport především lepším tlumením Öhlins). U Scramblera 1100 jde o jiný svět, než je první osmistovka, hlavně v tlumení (tady si snad už nikdo nebude stěžovat na příliš tvrdé reakce podvozku).

Nabízí se samozřejmě srovnání s dosavadním králem této kategorie, BMW R NineT Scrambler. Pokud vezmeme jen technická data, Ducati váží 189kg (suchá), výkon má 86 koní a točivý moment 88Nm. A stojí 325 000,-Kč. BMW má hmotnost 220kg (s náplněmi včetně plné nádrže, čili cca 200 bude suchá), koní má 110 a točivý moment 116Nm. V základu dostanete jen ABS, třeba ASC už je za příplatek a palivové mapy zde nejsou. Cena? 361 000,-. Tolik tabulky. Jenže zrovna tentokrát to je to jediné, co se dá srovnat, jinak – ač jde o dva scramblery – se jedná o motorky srovnatelné těžko a víc než kdy jindy bych doporučoval se na obou svézt. Každá je totiž někde jinde – velmi zjednodušeně řečeno je BMW hrubián a Ducati mazel. Ale sakra rychlý mazel. A pro mě v současnosti král téhle kategorie.

Motor, převodovka

Vzduchem chlazený dvouválec do L (dvouventil Desmodromic) má objem 1079ccm, výkon 86 koní a točivý moment 88Nm. Nezdá se to mnoho, ale jak výkon, tak krouťák bohatě stačí. Krouťák stačí dokonce až moc, takže ho musí krotit kontrola trakce (teda nemusí, když nemáte v hlavě řezanku a umíte zacházet s plynem – ale dnes už kontrola trakce holt k výbavě patří). K dispozici jsou tři palivové mapy, rozdíl poznáte hlavně mezi Activ a City. Převodovka má hezky poskládaných šest stupňů, při řazení je potřeba pečlivosti, jinak se potkáte s kamarádem falešným neutrálem. Páčka lehce ovladatelné spojky je stavitelná.

Brzdy, tlumení

Brembo nabízí sice nejvyšší řadu M50, tady jsou ale použity radiální čtyřpístkové třmeny M4.32. A naprosto stačí, nemá smysl uvažovat o lepších (no, ono už jich lepších moc není, snad jen právě ty M50). Zadní brzdu s jednopístkem ani nevyužijete. Páčka brzdy se, stejně jako páčka spojky, dá nastavit.

U základní verze se o tlumení podělily dvě značky – vepředu je plně stavitelná USD vidlice Marzocchi, vzadu centrální stavitelný tlumič Kayaba. Na průměrnou váhu jezdce stačí tovární setup, netřeba sahat po šroubováku nebo klíči na zadní péro. Tlumení rozumně pobírá nerovnosti, zároveň se motorka nepromění ve vinglu v houpacího koně. Dráha zdvihu tlumení vepředu i vzadu je 150mm.

Přístrojovka

Atypickou excentricky uloženou přístrojovku tvoří vlastně kombinace kulatého a oválného přístroje. Ducati se rozumně vzdala TFT displeje, je zde LCD. Na oválné části přístrojovky se zobrazuje aktuální rychlost a zařazený rychlostní stupeň (případně varování, že máte vykopnutý boční stojan), na kruhové zbytek: otáčky, zvolená palivová mapa, stupeň kontroly trakce, hodiny, tripmaster, teplota vzduchu, palivoměr atd. atd. Přístroje jsou hezky čitelné i na přímém světle.

Text: Ivan „Scoob“ Bezděk

Foto: Jana Kolací, autor

Vyšlo v Motorbike 6., v roce 2018, listopad

časopis Motorbike ducati Ducati Scrambler 1100 test testy

TEST: Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

Nomen Omen

Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

Honda Africa Twin je svým objemem motoru největším strojem, který jsem dosud testoval. Hodně jsem si od toho sliboval, zvlášť když nese označení po menších, ostrých, závodních modelech CRF. Přívlastek Africa Twin původně nesl model NXR 750, na který navázal později model XRV. Ten se vyráběl nejdříve v obsahu 650, později 750ccm – dodnes patří tyto stroje mezi legendy. Nejen proto, že NXR vyhrály několikrát Rally Paris Dakar, ale hlavně díky své robustnosti, spolehlivosti a jízdním vlastnostem.

I dnes potkáte na silnici krásné Afriky, i 30 let staré, ať už v originálním stavu či různě upravované dle svých majitelů. Ovšem na novou Afriku jsme si museli počkat 13 let…nicméně jsme se dočkali a pro letošek dokonce i nové, ultimativnější verze s označením Adventure Sports.

Navázat na takovou historií, jakou má Africa Twin, není vůbec jednoduché a nahradit ji adekvátním modelem není nijak snadným úkolem – možná si vzpomenete na Hondu Varadero, která dle dobových prospektů měla být právě oním nástupcem. No, tak to se tak úplně nepovedlo, ovšem nová AT je úplně jiná písnička, soudě alespoň dle poptávky. Surovost a jednoduchost, kterou měla stará Afrika, kdy jste opravili vše sami na dílně, zde logicky nenajdeme – ale to se jistě ani nečekalo, v době moderních technologií.

Honda prezentuje CRF1000L Africa Twin Adventure Sports jako stroj pro opravdové dobrodruhy. Což já úplně nejsem, spíš mám radši kratší, ovšem o to obtížnější trasy. A tak nás napadlo neomílat již stokrát omleté a místo jízdy po obligátní šotolinové cestě, která se dá realizovat téměř na čemkoliv, zkusit dát zabrat AT Adventure Sports v těžším terénu. Prostě když Adventure, tak se vším všudy a zkusíme simulovat situace, do kterých se při nějaké exotické expedici můžete dostat. Čímž fakt nemyslíme opatrný průjezd polňačkou…ale aby byl test úplný, nevyhneme se ani asfaltu.

Technika

Na první, vzdálený pohled je Africa Adventure Sports stejná jako „obyčejná“ verze. A ta je velmi sexy. Přední diodová světla jsou opravdu povedená a Afričance dodávají naštvaný výraz. Motorka je postavena na plně nastavitelném podvozku Showa, tedy s možností nastavení odskoku a útlumu. Je o něco vyšší, ale jezdec si ji může přizpůsobit možností přesazení sedla (o dva centimetry, tedy 92-90cm). Sedlo je rovnější pro lepší pohyb (ne jako u BMW, kdy sedíte spíše v motorce, než na ní). Brzdy, jak je dnes běžné, jsou vybaveny systémem ABS s možností vypnutí na zadním kole, jak z Favoritu vypadajícím čudlíkem na palubce. Součástí bezpečnostního systému je sepnutí varovných světel při prudkém brzdění. Co nevypadá hezky (a co většina motorkářů pomlouvá) je výfuk. Mají pravdu, je to hrozný kontejner. Na pohled nic moc. Na druhou stranu zvuk z něj neleze špatný. Pro pohodlí jezdce je motorka vybavena vyhřívanými rukojeťmi a vyšším plexi. Integrovaná 12V zásuvka určitě jen potěší.

Jak důvtipným jistě došlo, dle slova „Twin“ pohání i novou Africu dvouválec. Oproti legendárnímu XRV nemá ovšem válce do V, ale vedle sebe, v řadě. Ventily jsou ovládány systémem Unicam (SOHC), který od roku 2002 pohání všechny modely CRF (že by proto ten název?). Jde o lehký a výkonný motor, jehož výkon se dá regulovat pomocí elektroniky. Hodně elektroniky. Namísto plynového lanka máte snímač polohy plynu, tedy throttle by wire, jako u auta. Výkonová křivka (power) má tři možnosti nastavení, nastavit můžete i kontrolu točivého momentu (HSTC – Honda Selectable Torque Control) se sedmi stupni účinnosti: ve zkratce 1. pro agresivní jízdu a 7. pro jízdu na mokrém betonu. Je tu i možnost jejího úplného vypnutí. Abyste nestrávili cenné minuty laděním a nastavováním, jsou zde přednastaveny tři jízdní režimy: TOUR (Power 1, EB 2, HSTC 6), URBAN (Power 2, EB 2, HSTC 6) a GRAVEL (Power 3, EB 3, HSTC 6) a navíc i USER s možností nastavení dle vašeho přání. Nastavení GRAVEL můžete zapnout kdykoliv tlačítkem (které vypadá opět jak ze Škody Favorit) umístěným na palubní desce. Nemusíte tedy hledat v menu na displeji. Stiskem tlačítka G dojde v jakémkoliv jízdním režimu ke změně ovládání spojek a převodovka jezdci zprostředkuje přímější přenos hnací síly. Automat, tedy DCT (Dual clutch transmission) umožňuje rychlé řazení, můžete si nastavit i brzdění motorem (EB). Systém brzdění motorem, tedy jeho stupně, fungují za pomocí elektronického plynu. Při zaklapnutí plyn úplně „neklapne“, ale máte malinko přidáno, aby motor nebrzdil vší silou / odporem. Takový vyšší volnoběh. To ale není pořád všechno, elektronika hlídá třeba i náklon svahu a dle toho upraví systém řazení.

Test

Afriku jsem již v rukou měl, ale pouze půjčenou od svých zákazníků. Špatné slovo jsem o ní neslyšel, takže jsem byl zvědav, jaká bude. Hned po nasednutí se cítím dobře, což se nedá říct o všech motorkách, které jsem měl možnost vyzkoušet – s mou výškou (186cm) na většině strojů vypadám jak vosa na bonbónu. Zde vůbec. Robustní stavba mi sedí a ať ve stupačkách nebo vsedě se Adventure Sports řídí příjemně.
Měli jsem půjčenou verzi s automatem, tedy DCT. Model byl vybaven i řadičkou, v tomto případě jde ale pouze o snímač. Namísto mačkaní čudlíků řadíte nohou, ale pořád elektronicky. S DCT systémem jsem jel poprvé a dobrý. Do města dokonce super, prostě jak na velkém skútru. Negativum jsem ovšem našel – systém vám do toho sahá, i když nechcete. Příklad – chci projet zatáčku na trojku, ale pro jednotku je motor moc podtočený, tak tam dá dvojku. To samé naopak. Chci jet na dvojku, ovšem pro automat jsou otáčky už moc vysoké, zařadí tedy za tři. Takže jsem celé dny jezdil na „manuál“. Manuál, tedy spíš poloautomat. Jen si mačkáte šipky nebo cvrnkáte do řadičky. Pozitivní na tom je, že pořád máte zařazenou nějakou rychlost. Motorku si nezašlápnete. Jedete v terénu, přijde krizová situace a motorka při podtočení automaticky podřadí. Vždycky.

Africa má sil na rozdávání. Nečekal bych, že s endurem pojedu přes dvě stě kilometrů v hodině a relativně komfortně. Při vyšších rychlostech jsem ale cítil neklid v řídítkách, řízení je hodně citlivé. Myslím, že to není nic, s čím by si montáž tlumiče řízení neporadila, pokud by to někomu vadilo a svůj podíl na tom mají určitě i použité pneumatiky. Klepnutí před zatáčkou o kvalt níž vydá krásný zvuk, jak si Africa střelí do výfuku. V serpentinách okolo Slapské přehrady parádní. Nejsem silničář, ale tohle jsem si užil. Takže silniční test za jedna.
Přiznám se, že do lesa jsem se nejdřív trochu bál. Přeci jen základní gumy (Continental Twinduro) nejsou pro těžší terén nic moc a taky není CRF1000L žádný štíhlík. Ale byl jsem mile překvapen. I v kamenitém výjezdu se motorka hezky vedla, hmotnost je zde dobře rozložená, takže nadbytečná kila nejsou moc znát. Podvozek toho dost pobere, skoro jak na rally motorce. Samozřejmě že doménou jsou ale polní cesty nebo šotolinky, tam se Africa cítí líp.

V posledním dni testu jsme zkusili s Africou i létat, tedy dostat ji do co nejvyššího skoku. Zde váha byla znát dost. Ze začátku jsem měl obavy, abychom nevraceli motorku rozloženou na prvočinitele, ale trochu tréninku a i to šlo, na dorazy tlumení jsem se dostal jen několikrát. Ale uznávám, nejde o motokrosový speciál.

Na začátku testování mi vadilo, že se nedá úplně vypnout kontrola trakce, pořád tam něco bylo. I na jedničku, tedy nejslabší stupeň kontroly, mi to při větším prokluzu sebralo výkon, že jsem musel zaklapnout plyn a znovu přidat. Takže následovalo studium nastavení a zdařilo se – kontrola se vypnout dá a hned jsou rozjezdy na prachu i akcelerace v kopci lepší. A zaprášit pro fotografku šlo taky lépe J. Horší bylo, když to ustřelilo samo, to se mi hned stáhly půlky – když mi na nohu padá čtvrt tuny, to asi jen tak neušlápnu. No, nedivím se, že vypnout trakci úplně není zcela jednoduché, omylem, jen rychlým zmáčknutím nějakého tlačítka, bych si ji vypnout nechtěl. Vypnutí ABS naopak jednoduché je a není to na škodu – ovšem vypnete si jej jen pro zadní kolo, na předním pracuje neustále.

Takže i test v terénu výborný.

Všichni o Africe mluví, všichni ji obdivují… a já už vím proč. Tahle motorka vzbudí zájem kamkoliv přijede. Svoji majestátností je fakt krásná, ale nejen to, má sílu, je drsná a dává to okázale znát. Prostě jsem si na ni připadal dobře. Až na některé zpracování detailů (výfuk, čudlíky na palubce, zadní – ruční brzda) bych ji neměl co vytknout. To, pro co je stvořená, splňuje dokonale, své jméno nese právem – opravdu jde o spojení dobrodružství a sportu. Nedivím se tomu, že jsou na ní u dealerů Hondy fronty a naopak, být dealerem BMW či KTM, byl bych asi neklidný, jde o velmi silnou konkurenci právě pro tyto značky. Za mě palec nahoru a musím říct, že mě chytla tak, jsme s bráchou dokonce přemýšleli, že si ji taky pořídíme.

Základní rozdíly mezi Hondou CRF1000L Africa Twin a Hondou CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

Adventure Sport – motocykl disponuje palivovou nádrží o objemu 24,2 litru, (vs. 18,8l), větší světlou výškou o 20mm (270mm vs. 250mm), vyšším sedlem (920mm vs. 870mm), vyhřívanými rukojeťmi, zvětšeným aerodynamickým krytem a systémem plně nastavitelného odpružení SHOWA s vyšším zdvihem. Je o cca 2kg těžší než základní model.

Dvouspojková převodovka DCT
Jak vyplývá z názvu, konstrukce využívá dvou spojek, které jsou nezávisle ovládané dvěma samostatnými hydraulickými okruhy. Jedna je určena k rozjezdu a řazení 1., 3. a 5. převodového stupně, druhá slouží pro potřeby 2., 4. a 6. převodového stupně. Při zvolení převodového stupně pak dochází k předávání funkce jedné spojky na druhou. Funkce je plynulá, rychlá a během přeřazování nevznikají rázy, což přispívá ke stabilitě motocyklu při řazení nahoru, dolů nebo přes jednotlivé stupně.

Text: Martin Jarkovský, Ivan „Scoob“ Bezděk

Foto: Jana Kolací

Vyšlo v Motorbike 11., v roce 2018, listopad

Africa Twin Adventure Sports časopis Motorbike HCRonda F 1000L honda Honda Africa Twin test testy

SOUTĚŽ – o moto rukavice MBW SPEEDSTER – uzavřeno

Soutěžíme o kožené moto rukavice MBW SPEEDSTER – uzavřeno!

Jak je patrné z titulku, cenu nám pro vás dodala česká značka motocyklového oblečení a výbavy, firma MBW. Jde o pánské moto rukavice (cena 1070,-Kč) z kvalitního materiálu, u nichž jsou exponovaná místa chráněná materiálem zdvojeným. Protektory těchto rukavic jsou z tvrzeného polymeru, rukavice mají bezpečnostní spojení malíku s prostředníkem, ventilaci u nich obstarává jemná perforace mezi prsty a kvůli komfortu jsou opatřeny podšívkou v celé oblasti rukavic. Jak na obrázku vidíte, jde o rukavice, které lze použít vlastně pro jakýkoliv typ motorky, nebudete v nich vypadat divně ani na chopperu, ani na nakedu či cestovním enduru. O to víc vás může soutěžit.

Tak, a na co bychom se vás tak zeptali…jo, už to máme: „Z jakého typu kůže jsou rukavice SPEEDSTER od firmy MBW vyrobeny?“

Dáme vám tři možnosti:

a) klokaní kůže

b) hovězí kůže

c) umělá PU kůže

Správnou odpověď (nechceme radit, ale my bychom se asi mrkli na www.mbw.cz) nám pošlete do 28.2.2020 na známou adresu asistent@motorbike-czech.cz pod předmětem SPEEDSTER a jako vždy připomínáme, abyste nezapomněli uvést i své kontaktní údaje včetně telefonu – bez nich bychom vás museli vyřadit z řad soutěžících a to by byla škoda. Pro vás.

Ok, soutěžní otázku znáte, můžete začít – držíme vám palce!

Soutěž je již uzavřena.

Správná odpověď byla za B) hovězí kůže. Štěstí tentokrát přálo panu Maroszovi z Prahy. Gratulujeme a přejeme mnoho šťastných km v nových rukavičkách! ;-)

časopis Motorbike letní Motorbike motocykly motorbike motorbike magazin motorky motosport soutěž testy závody závody motocyklů

SOUTĚŽ – s ASP Group o přilbu LS2 – uzavřeno

Soutěžíme s ASP Group o přilbu LS2 FF390 BREAKER ANDROID BLUE RED

Když už budou ty Vánoce, samozřejmě budeme soutěžit o něco většího. Tedy konkrétně o integrální přilbu, kterou nám pro jednoho z vás věnovala společnost ASP Group (www.aspgroup.cz), které tímto velice děkujeme. A abyste věděli, o co že vlastně hrajete, zde je krátký popis: LS2 FF390 BREAKER ANDROID BLUE RED je integrální cestovní přilba s vnitřní sluneční clonou, vynikajícím jízdním komfortem a vysokou bezpečností. Hlavními jejími prvky jsou lehká KPA skořepina, čiré plexi s úpravou proti poškrábání a mlžení, nosní deflektor, podbradní spoiler, rychlé vyjímání lícnic, větrání Dynamic Flow-through Ventilation s uzavíratelnými vstupy, příprava pro Bluetooth, plně vyjímatelný a pratelný hypoalergenní interiér, zapínání rychlopřezkou – folie Pinlock 70 Max Vision je v ceně. Pro úplnost jen dodáme, že její cena je 4999,- Kč (další info najdete na www.ls2.cz).

Tak, a co je potřeba udělat, abyste měli šanci tuhle přilbu vyhrát? No samo, je tu soutěžní otázka: „V jakém roce poprvé zvítězil Cyril Despres v přilbě LS2 MX456 v kategorii motocyklů na Ralye Dakar?“

Nápovědu vám nedáme, snad jen tu, že třeba něco objevíte na výše uvedených webovkách…

Správnou odpověď nám pošlete do 28.1.2019 na adresu asistent@motorbike-czech.cz pod předmětem LS2 a nezapomeňte uvést i své kontaktní údaje včetně telefonu, protože bez nich bychom vás nemohli do řad soutěžících zařadit. Přejeme hodně štěstí!

Vyhodnocení soutěže s ASP Group o přilbu LS2 FF390 BREAKER ANDROID BLUE RED

Tentokrát jste měli na zodpovězení soutěžní otázky, díky které jste mohli vyhrát přilbu LS2, hromadu času. A bylo to znát, protože vás odpovědělo ještě víc než jindy (no, ona taky ta cena stála za to, žejo, helmu za pět litrů jen tak za jednu správnou odpověď nezískáte).

Otázka nebyla úplně jednoduchá a jsme rádi, že drtivá většina z vás odpověděla správně – znamená to, že máme chytré čtenáře, což je dobře – ty hloupější rádi necháme některému jinému motočasáku :-).

Tak, a jaká že byla správná odpověď na otázku „V jakém roce poprvé zvítězil Cyril Despres v přilbě LS2 MX456 v kategorii motocyklů na Ralye Dakar?“. Kdo uvedl, že to bylo v roce 2013, odpověděl správně. Pak už stačilo mít jen trochu štěstí – ten, kdo ho měl nejvíc a komu tedy bude výhra dělat radost je paní Štěpánka z Horní Cerekve. A my jí upřímně gratulujeme!

časopis Motorbike letní Motorbike motocykly motorbike motorbike magazin motorky motosport soutěž testy závody závody motocyklů

TEST: BMW R nineT Racer

Když frčely švédský košile

BMW R nineT Racer

Za řídítky Raceru jsem se vrátil na přelom šedesátých a sedmdesátých let, kdy frčely švédský košile. Pro závody na okreskách s patníky stačilo otočit řídítka, vykorkovat píst, vykuchat výfuk, dopředu a na boky se plácly plechové značky s číslem, to aby traťák v cíli věděl, komu odškrtnout odjeté kolo a lidi kolem pangejtů poznali, kdo právě prolítnul. Nezbývá na světě mnoho nových motorek, které umí navodit tyhle navýsost svobodné časy. V sedle nové varianty nineT se o nostalgický jízdní zážitek pokusilo BMW.

Španělský žebřík

Už při prvním pohledu na Racera mě začaly bolet záda. Natažení na oblíbeném nástroji středověkých „vyšetřovatelů“ poloha za nízkými řídítky dlouhého stroje ale úplně nepřipomíná. Taková tortura to zase není, ale podkolenní vazy hodně pokrčených nohou si blahem zrovna nevrní. Možná proto na jednom z oficiálních promo videí značky kočíruje Racera drobná žena. Z čehož plyne, že díky nižšímu a prostornému sedlu, dovolujícímu změnu pozice, se na dlouhém šásku možná líp svezou menší jedinci. Podezírám borce z BMW, že mysleli úplně na všechno a kratší stojánek dává díky většímu náklonu motorky vyniknout tvarům Racera. Barevné sladění racingových barev Mnichovských je famózní a neslyšel sem fakt nikoho, komu by se tenhle moderní cafe racer nelíbil. Závodní pruhy, „bobek“ vzadu, jen na pohled mini sedátko, dlouhá nádrž, znak továrny v parabole světla, frézovaný brejle a mnoho jiných, libových záležitostí. Sériově vyráběnou motorku by na první dobrou tipnul jen málokdo. Za sebe budu šťourat jen do vzhledu předních vidlic, které jsem sice USD nečekal, ale tyhle zkrátka vypadají až příliš levně. Taková vidlice Paioli na starých Laverdách Formula sice využívá USD technologii rovněž s axiálním uchycením třmenů, ale nijak moderně nevypadá a je radost se na ni koukat. A ještě dvě zabučení – první na nenastavitelnou páčku spojky. Druhé na krásné, frézované kryty hlav válců a motoru (doplňková výbava. Pozn.red.), které vypadají skvěle jen do okamžiku, než zjistíš, že se za tuhle parádu dá pořídit solidní skútr. Retro vlna se nevyhnula budíkům a rád bych je viděl i na mnohem modernějších strojích. Jen kdybych kvůli odečtu hodnot nemusel víc sklánět hlavu. K šíři a sklonu řídítek se těžko kriticky vyjadřovat. Nejde o úzké vlaštovky, které by dávaly smysl při opravdu vysokých rychlostech. Jejich případný neklid si bere na starost nenastavitelný tlumič řízení. Motor sebou po startu klasicky zavrtí a mít po ruce klasický žalud, kožený brejle, rukavice dlouhé až po předloktí a kožený overal s váhou vánoční husy, tak to na sebe pro chvilkový návrat do minulosti snad navlíknu. Ještě zastrkat kalhoty do ponožek a na pumpě by víc nezírali ani na růžový Lambo.

Za roh se mu nechce

Focení do testu vypadá asi tak, že x-krát projedeš jednu, dvě zatáčky, pak se jde na staťáky a občas se vybere ještě jiné místo. Otočit se s Racerem na úzké okresce je kvůli malému rejdu a délce stroje fakt vopruz. Tím spíš, když je koberec položený ve vyšší vrstvě, přední kolo musí přes hranu a já se klepu strachy, abych nedrbnul nízko uloženou bakulí tlumiče s katalyzátorem. Mimochodem, u BMW se viditelně snažili, aby působil nenápadně a pokud možno retro. Při prvním nájezdu do utažené zatáčky si to střihnu do vnitřku v poměrně vysoké rychlosti. A mám co dělat, abych nešel do protisměru. Když si oddechnu, že v protějším jízdním pruhu zrovna nic nejede, hned si vzpomenu na Griso od Moto Guzzi. Tahle svérázná motorka se musela také řídit přenášením váhy. Do řídítek jsem se mohl opřít, jak jsem chtěl, ale pokud jsem nepřesunul do vnitřku vinglu tělesnou schránku, v ostřejších obloucích jsem byl zkrátka po hříchu často dlouhý. Racer tolik nevzdoruje, ale stopu neutáhne ani on. Na to je příliš dlouhý a své si k tomu řekne tupější úhel skonu vidlice. Vyžaduje lehké nadjetí vinglu a zvolení ideální stopy. Pak už s ním nic nehne. Takže raději dlouhé, táhlé zatáčky, motor mezi čtyřkou a osmičkou a kvalitní povrch. Tužší tlumení totiž na větších nerovnostech vysílá hlavně do rukou a pozadí citelné rázy. Cestovní Metzelery se u poměrně těžkého stroje zakously do asfaltu a s přibývajícími kilometry se průjezdová rychlost photo pointu už jen zvyšovala. Do jisté míry. Borci do éry superbiků nevysedali a ani v sedle Raceru potřebu opřít se o koleno zrovna nemám. Jednak z obavy o vystrčené hlavy válců, které nezřídka vystavily stopku při snaze o větší náklon borcům v BMW Cupu, druhak mi řekli cenu za jejich frézované kryty. Tuhle motorku v Mnichově postavili k nedělním projížďkám na oblíbených trasách. Rychle, ale ne na hraně. A to mu jde skvěle. Jen bych tripy neprotahoval na víc jak sto, sto padesát kilometrů. Navíc proložených kávičkou, doprovázenou polechtáním ega při nejprve zvídavých, posléze obdivných pohledech kolemjdoucích. Axiální uchycení brzd neslibuje zákus monobloků, ale ten by se k Raceru ani nehodil. Tupější náběh mi v jeho případě nevadil a hodnoty zpomalení jistě uspokojí každého, běžného uživatele. ABS nedostalo příležitost k zásahu ani jednou, vnitřně se mi příčí trápit tuhle exkluzivitu brutálními brzdnými manévry.

Vzduch a olej

Euro 4 poslala na věčný odpočinek mnohé, navýsost podařené agregáty. Vzduchem a olejem chlazený boxer kvůli této emisní normě přišel o pár koní výkonu a newtonmetrů kroutícího momentu. Nic, co bys dlouho oplakával. K Raceru se bytostně hodí a sto deset koní je na retro bike určený pro vyjížďky po okreskách víc než dostatečná hodnota. Výrobce mu věří natolik, že ho na webu dovozce dokonce prezentuje jako motor vhodný pro honičky na závodní dráze (!?). Možná před třiceti lety, dnes už fakt ne. Na volnoběh tiše pobrumlává, ten pravý koncert předvádí od sedmičky nahoru. A to doslova. Až jsem se podivil, že s tak agresivním zvukem splňuje hlukové normy. A na západ od nás jsou na ně obzvlášť citliví. Hluboký baryton, podkreslený bručením, se hodně blíží tomu, co vyluzovaly staré, dvouválcové čtyřtaktní závoďáky. Už vidím natěšené příslušníky, kteří při poslechu vytočeného boxeru za horizontem odtuší snadný příjem. Posléze protáhnou obličeje při uzření homologačních značek na sériové koncovce. Mít je Racer dvě, zadku by to přidalo na symetrii, ale taky na hmotnosti a ne zrovna v těžišti. O vícenákladech nemluvě. Red line nastupuje v osmi a půl, za osmičkou už ale motor pocitově tolik nezrychluje. Ve spodních otáčkách připomíná rytířskou rukavici, která tě důrazně a s lehkými vibracemi postrčí k další rovince. Lehce staromilsky se projevuje i převodovka. Řazení hlavně při volbě nižších rychlostí neuspěchávám, kvalt tam zapadne s lehce kovovým doprovodem a přesně vím, že na zadek přenese sílu boxeru bez eventuálního výpadku. Vychutnávám si krásné grrr motoru, do kterého před nájezdem do zatáčky neproudí žádný benzín. Reakce kloubového hřídele na změnu zatížení jsou přitom takřka neznatelné. Střídmou chutí na palivo jsou motory Bavorských proslulé, ale u Raceru tuhle podružnost nikdo z majitelů asi řešit nebude. Přesto si vzducháč při vyšších nárocích neřekne o víc jak šest litrů. Sedmnáctilitrová banda zaručuje delší dojezd, než se bude líbit tělesné schránce.

Chceš víc originality?

Dlouze by zauvažoval nad vyplétanými ráfky. Cena za ně je totiž až překvapivě slušná. A nebylo by to BMW, aby nekulo železo dál. Teda hliník. Nádrž z tohoto materiálu spolu s ručně vyvedeným svárem by také stála za zamyšlení. Kladu si otázku, kdo mu propadne? V první řadě ti, kteří mají rádi značku a neřeší prachy. Pak pamětníci, kteří už povětšinou užívají zaslouženého odpočinku, a stoprocentně by rádi zavzpomínali na staré časy. Jen by neměli mít v těle příliš moc kloubních náhrad. Racer se neřídí, ten se pilotuje. A svému majiteli usnadňuje život jen částečně. Bez zbytečně horlivé elektroniky, s velkou váhou na rukou, zalomenými koleny a na přesnost stopy háklivým podvozkem. Jenže tak to u retro mašiny se závodními geny má být.

Motor, převodovka

Voda do klasiky nesmí a u Raceru může být majitelům buřt, zda jim dvanáctistovka dozadu posílá sto deset koní, nebo v případě vodníku o patnáct víc. Dvouventilové rozvody už jsou definitivně minulostí. Nutné technické úpravy řídící elektroniky, sání a výfukové soustavy zohlednily emisní normu Euro 4, což se jako obvykle promítlo na snížení maximálních hodnot výkonu a krouticího momentu. Troufnu si říct, že rozdíl by většina z nás poznala jen při přímém porovnání. Lehce rustikální ovládání převodovky k Raceru prostě patří. Vyjma lehkých nepřesností, na které šestistupňová skříň rozhodně netrpí.

Brzdy, kontrola trakce

Axiální třmeny Brembo, přišroubované ke klasické, teleskopické vidlici v žádném případě nemůžu označit za nedostačující. Na nijak ostrý náběh brzdné síly si při běžném ježdění nikdo stěžovat nebude. Desky, tlačené proti tři sta dvacítkovým kotoučům, nabízejí pozvolna nabíhající síly víc než dost. Antiblokovací systém tradičně dodal Bosch, ale poslední generaci s náklonovými čidly neočekávej. Kontrola trakce je k dispozici, u BMW jak jinak, za příplatek. Nutno ale říci, že nijak nekřesťanský, nepřeleze pětimístnou sumu. Na mokré louce si dala chvíli na čas, ale pak už přistřihla motoru křídla velmi rychle.

Přístrojovka

U BMW dotahují věci do konce, takže se naštěstí nestalo, že bych na retro stroji koukal na velkoplošný displej. Není nad dva klasické budíky, které přehledně zobrazují otáčky a rychlost. Vše ostatní bylo pro mne v sedle Raceru nadbytečné. Displeje Bavorští umně vetkli do výřezů ve spodní části otáčkoměru i rychloměru. Naštěstí monochromatické, barevná hudba by se k retro kapotě jaksi nehodila. V podstatě jsem zpočátku občas juknul na aktuálně zařazený kvalt a v závěru blikla kontrolka palivoměru. Škoda umístění blíže k jezdci, odečet tripu, nebo zařazené rychlosti mě nutil hodně sklonit hlavu.

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike v roce 2017, duben

BMR BMW R nineT Racer Café Rafe časopis motocykly motorbike motorbike magazin motorky Onroad race Racer test testy

SOUTĚŽ s MR43 – uzavřeno

Soutěž s MR43 o přilbu Blauer Pilot 1.1.

Model Blauer Pilot 1.1. má skořepinu z nového kompozitního laminátového materiálu Dyneema – Carbon – Aramidic, integrovanou krátkou sluneční clonu, překrývající polovinu obličeje (plexi má úpravu Anti-Scratch, takže byste ho neměli hned podrápat), má vyjímatelný a omyvatelný interiér a zapíná se pomocí rychloupínací spony s mikrometrickým zařízením. Hmotnost přilby je 1,000 ± 50g.

K tomu, aby vám tenhle krásný kousek říkal pane, je třeba jako obvykle odpovědět na soutěžní otázku, která tentokrát zní „V jakém roce byla společnost Blauer založena?“. No, a teď se ukažte, copak quarterback, to ví každej, ale tady neznala odpověď ani naše kolegyně Jana, která ví vždycky všechno. A nejlíp.

Nápovědu vám nedáme, ale abyste neřekli, že jsme necitové, doporučíme podívat se na FB profil MR43 do sekce Poznámky (Notes), třeba tam něco najdete…

Správnou odpověď nám pošlete do 25.10.2019 na adresu asistent@motorbike-czech.cz pod předmětem BLAUER a nezapomeňte uvést i své kontaktní údaje včetně telefonu – bez nich bychom vás nemohli do řad soutěžících zařadit a to by byla docela škoda, že jo? Držíme palce!

Kdo vyhrál?

Minule jste měli možnost soutěžit o otevřenou přilbu Blauer Pilot 1.1., kterou nám pro vás věnovala společnost MR43. Nešlo o přilbu ledajakou, koneckonců Blauer je značkou prestižní a tomu také odpovídal váš zájem – odpovědělo vás hodně. Tedy až přespříliš, protože těch přileb jsme nedostali vagón, ale jen jednu, tudíž vyhrát mohl jen jeden z vás. Ale samozřejmě nás těší, že vás naše soutěže baví, takže to zkoušejte klidně dál, třeba se štěstí usměje i na vás.

Ale zpět ke konkrétní výhře. K tomu, abyste tuhle přilbu mohli vlastnit, jste museli mít právě nezbytný kousek štěstí a hlavně správně zodpovědět naši otázku „V jakém roce byla společnost Blauer založena?“. Kdo odpověděl, že v roce 1936, odpověděl správně. Gratulujeme paní Vladislavě k výhře.

časopis Motorbike letní Motorbike motocykly motorbike motorbike magazin motorky motosport soutěž testy závody závody motocyklů

TEST: Moto Morini Corsaro 1200

Vynecháš nedělní mši

Implantace dvouválcového véčka s objemem dvanáct set kubických centimetrů do trubkového rámu Corsara byl před deseti lety doslova vizionářský počin. Dnes se k tomuto objemu dopracovali prakticky všichni dvouválcoví konkurenti v objemové třídě. Jak už příznačné jméno napovídá, vznikl ojedinělý motocykl s výbušným agregátem Bialbero CorsaCorta a specifickým jízdním projevem, vyžadujícím zkušené ruce. Pokud podlehneš jeho poněkud neurvalé nátuře, sázím na to, že vynecháš hned několik nedělních mší.

První Corsara vyjela z továrny založené Alfonsem Morinim v Boloni přesně před deseti lety a přes několik výrobních výpadků jejich produkce pokračuje v malých sériích dodnes. Recept na atraktivního naháče zněl tehdy, stejně jako dnes, poměrně elementárně. Trubkový rám od Verlicchi, charakteristická maska se dvěma světly, dva trombóny pod sedlem, masívní litá kyvka a hlavně velkoobjemový Pan motor. Podčtvercový dvouválec s jednodílným karterem, zvyšujícím tuhost celku, a s válci s vloženými nicasilovými vložkami od Franca Lambertiniho zaujal snad každého motocyklového fandu nejen svou čistou stavbou bez rušivých hadic chlazení, ale především výkonovými parametry. Ty generují dva písty s více jak deseticentimetrovým (!) průměrem, do spalovacích prostor proudí směs sacími trychtýři o průměru pětapadesát milimetrů. Sériově montovaná antihoppingová spojka a chladič oleje zůstaly upřeny jen základnímu modelu Avio s nižším výkonem. Naopak vyšperkovaná Veloce se chlubila černě lakovaným motorem a rámem, resp. karbonovými koncovkami Termignoni. Není bez zajímavosti, že různě výkonné verze identického motoru poháněly nejen retrem šmrnclý model 91/2, ale kupříkladu také Sport, Scrambler a cestovní enduro Grandpasso. Při prohlídce továrny jsme byli upozorněni, že složením každé, výrazně krátkozdvihové pohonné jednotky jsou pověřeny pouze ženské ruce. Důvod? Jemné ručky jsou prý na rozdíl od chlapských lopat přesnější a pečlivější. Souhlasím, jen jsem nevěděl, že i ve fabrice…

„Po Monsterech jsme chtěli vyzkoušet s bráchou něco jiného. Jasno jsme měli ve volbě biku výlučně s vidlicovým dvouválcem. Nápad vyzkoušet Corsaro se zrodil snadno. V Itálii byly k mání hezké kousky s málo kilometry a kvůli finančním problémům firmy i za dobré peníze,“ vysvětluje pořízení motocyklů Roman. A po třech letech své volby rozhodně nelitují. „První kilometry se nesly ve znamení respektu přesto, že už máme něco naježděno,“ shodují se Roman s Patrikem. „Silnými stránkami jsou ovladatelnost a agresivní motor, který má překvapivě pěkně vyhlazenou křivku výkonu. Na rozdíl od litrového Monsteru jde ale o poznání větší buchar, který už při polovičním plynu urve ruce. Dva tisíce otáček mu nedělají problém a od tří tisíc tě začne tlačit do vyvýšené zadní části sedla, jejíž sklon naopak vůbec neocení spolujezdec. Hlavně na výjezdu ze zatáčky musí člověk opatrně tahat za heft. Prdel ti ujede jako nic, takovou má i dole sílu.“ Přestože Corsaro disponuje stavitelným tlumením, přední vidlice Marzocchi i zadní centrál od Sachsu jsou v továrním setupu příliš měkké: „Zadek dotahujeme hodně na fest a ještě by to sneslo, protože když zatáhneš na výjezdu, motorka se pod přívalem síly trochu zavlní a rámem to rozhodně není. Předek s pěticentimetrovým průměrem kluzáků už si naklikáš dle potřeby. Na okruhu se s Corsarem dá jet solidně rychle, bude tě ale limitovat vyšší stavba a už zmíněná výbušnost motoru, kterou na výjezdu z vinglu nekrotí žádná kontrola trakce. Taky hmotnost není úplně na úrovni dnešních, často jen svlečených superbiků. Brzdy Brembo jsou pro běžný ježdění víc než dostačující, na okruhu začnou po delší době ale trochu vadnout. Nutno říct, že používáme sériové desky, které nezmizí nijak rychle a běžnou kapalinu. Štítek nabízí ochranu tak do sto padesáti, maximum zaznamenané přístrojovkou mám 257 km/h,“ dodává Patrik s tím, že před deseti lety displej, který ukazoval časy na kolo, zařazený kvalt, venkovní teplotu, mluví několika jazyky a mimo dalšího umí inverzní zobrazení, rozhodně nebyl obvyklou záležitostí. „Při zapnutí klíčku tě pozdraví znak Morini, tj. zamává křídly orlice, no a pak už stačí jednou zmáčknout tlačítko automatického startéru.“

Jako v životě, i tady hlavně s ohledem na spotřebu platí něco za něco: „Když se chceš svízt, řekne si minimálně o osm litrů. V Dolomitech při dostizích s Němci a cílovou páskou v sedlech pass vzal klidně dvanáct na sto. Počítej s tím, že přitom ti zadní guma, v mém případě Rosso II, podá ruku ani ne po třech tisícovkách kilometrů. Corsaro používá vzadu klasickou 180-tku a doporučuju ji i kvůli ovladatelnosti zachovat. Řetězovka se rozloučila po deseti tisících, ale často si užívám wheelie, což je pro tohoto tahouna hračka.“ Slabé stránky techniky? „V první řadě musíš mít správný typ baterie a v perfektním stavu. Jakmile nedáš startéru požadovaný proud, netočí s klikou dostatečně rychle a motor špatně chytá. Perfektní kondice aku je nutná i kvůli alternátoru, dobíjí tak na hranici požadovaných hodnot. V sérii je montován KN filtr, který stačí vyčistit roztokem k tomu určeným. Žárovky H11 svítí průměrně, tlumený světlo vyzařuje jeden světlomet, teprve při dálkových se přidává druhý. Olej jedině 10W60 plná syntetika, nic jiného nemá smysl, pak může prokluzovat spojka. A hlavně, tahle motorka je stran servisu hrozně dobře rozebíratelná, když to moc nepřeženeme, tak za tři hodiny ji máme komplet rozhozenou a potřebuješ na to pár klíčů obvyklých velikostí. Vůle se vymezují pomocí hydroštelů a hrníčkových zdvihátek, tedy klasická konstrukce známá z aut, stejně jako rozvod řetězem. Díly sháníme na e-bay hlavně v Itálii a dostupnost je díky obnovené výrobě poměrně bezproblémová.“

Nabídky aftermarketu jsou omezené, ale něco se přece jen najde: „V první řadě výfuky. Originálně tvarované koncovky dodal Termignoni, ale váha je strašlivá. Takže doporučíme výměnu za laděné, které uberou z hmotnosti stroje dle odhadu minimálně šest kilogramů. Kat je před zadním kolem, a pokud ho tam necháš a vyhodíš jen koncovky, stříkačka si s tím poradí,“ shodují se bratři a přimlouvají se za montáž tlumiče řízení: „Corsaro jde na zadek v klidu i na dvojku a s ohledem na sílu motoru rozkmitne sériová řídítka od Accossata během mžiku. Serepetičky jako jiné blinkry nebo páčky už jsou na vkusu každého soudruha.“

Už zmíněná linearita motoru z něj dělá slušně použitelnou věc pro plynulou jízdu, ale ve městě se i kvůli delším převodům moc rád pohybovat nebudeš: „Padesátka se dá v poho udržovat na dvojku, jen se nevyhneš častému používání tuhé spojky přesto, že vystavuje za pomoci hydrauliky. Netřeba dodávat, že na semaforech ujedeš veškeré plechové konfekci o parník.“

Corsaro vzbudí zvědavost snad každého petrolheada. Nabídku svezení jsem samozřejmě nemohl odmítnout. Motor má fakt koule. Urve ti spodek těla při každém víc jak polovičním otočení heftu a dělá to bez sebemenšího zaváhání. Ohromně endorfinová záležitost. Musím říct, že při rychlé jízdě vše funguje jak má, na výjezdu otočit heftem nadoraz ještě v náklonu si dovolí asi jen profi střelec. Přesto jsem se díky zavlnění na výjezdu nemohl zbavit dojmu, že hlavně zadní jednotka trpí podtlumením. Pak vykazovala motorka pod plynem tendenci vykroužit širší oblouk, než jsem měl původně v úmyslu. Žádná o tom, že rychlá jízda vyžaduje pevnou ruku, jinak ovládne on tebe. Tím mě Corsaro okouzlilo stejně jako velký Streetfigher od Ducati. Na rozdíl od steroidy dopovaného sprintera ze stejného města ale Bialbero generuje sílu robustního chasníka, který bez váhání hodí na ponk stokilovou kovadlinu.

Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Jana Kolací

Vyšlo v Motorbike v roce 2015, leden-únor

časopis Moto Morini Corsaro 1200 motocykly motorbike motorbike magazin motorky Okruh Onroad race srovnávačka srovnávák test testy

TEST: Bratrovražedný souboj

Kawasaki Ninja 250SL vs Kawasaki Z250SL

Nějakou tu malorážku má ve své nabídce snad každá větší značka. Psát o tom, že jde o logickou věc, která vám zajistí budoucí potenciální kupce strojů vyšších kubatur, by bylo nošením dříví do lesa, to je snad každému jasné. Ovšem je potřeba přijít s motorkou, která mlaďase zaujme a bude bavit…v opačném případě ho totiž odesíláte přímo do náruče konkurence.

Kawasaki si potřebu výchovy motorkářského potěru evidentně uvědomuje velmi dobře a tak vloni představila v Miláně hned dvě novinky s nižším objemem. Vlastně, pokud bychom počítali i Z300, tak dokonce tři. My se ale dnes budeme věnovat dvěstěpadesátkám, které jsme měli možnost vyzkoušet na okruhu ve Vysokém Mýtě: před námi stojí naked bike Z250SL a kapotovaná Ninja 250SL.

Vysoké Mýto je pro malé motorky ideální, jedna zatáčka za druhou, krátké rovinky – s litrem se tady moc nevyblbnete, ale s dvaapůlou dosytosti.

Stejná technika, jiná filozofie

Někdo má rád holky, někdo vdolky a tak je nad slunce jasné, že pokud už máte vymyšlenou a vyrobenou techniku, budete se jí snažit, s minimálními změnami, nacpat do co nejvíce modelů. Ani Kawasaki není výjimkou a tak jsou oba výše zmíněné modely technicky prakticky totožné. Oba pohání kapalinou chlazený jednoválec o objemu 249ccm, s výkonem 20,6kW (27,6HP) a točivým momentem 22,6Nm. Stejný je i rám, brzdy, rozměry pneumatik, objem nádrže, tlumení…rozdíly jsou v podstatě jen v hmotnosti, výšce sedla a řidítkách. Je těch rozdílů málo? Ale kdepak, tady je nejdůležitější, jestli se vám víc líbí sportovní motorky nebo jejich naked sestry. O nic jiného nejde, takže se Kawa zaměřila hlavně na vzhled.

Nutno říct, že si výrobce s oběma modely vyhrál. Paradoxně víc s naháčem, u kterého byste na první pohled nehádali pouhý čtvrtlitr objemu. Nejmenší „Zed“ ctí tradice téhle modelové řady, tvar kapot, plynule navazujících na přísně lomenou nádrž, je ostrý jak žiletka, přední maska se tváří dostatečně agresivně, příhradový rám vypadá sportovně a zadek motorky ční vyzývavě k nebi. Taky přístrojovka je racingově strohá, ale najdete na ní přehledně všechny důležité údaje. Snad jen škoda, že nemá ukazatel zařazené rychlosti, začátečníci by ho jistě uvítali a v době, kdy má tuhle vychytávku kdejaká čínská motorka, mě její absence u Kawasaki dost udivuje.

Ninja, ač by mělo jít o sportovnější náčiní, už nižší kubatuře odpovídá zřetelněji. Nechci říct, že by byla odfláklá, to jistě ne, ale pokud postavíte tyhle dvě motorky vedle sebe, Zed jasně vede. Z Ninji máte mnohem víc dojem, že je určena jen pro teenagery, kdežto u nahé verze si v sedle nepřipadáte nepatřičně i když máte pubertu dávno (a několikrát) za sebou. Zed prostě vypadá dospěleji.

Jak jedou?

Chtělo by se říct, že stejně, nakonec, jak bylo řečeno, technika je identická, ale to není tak docela pravda. A opět z mého pohledu vyhrává Zed. Tady je totiž posez jako na klasickém streetfighteru a díky širším řidítkům mi připadá obratnější. Ninja by, aby splňovala předpoklady sportovní motorky, musela mít sportovnější i jízdní pozici…což ale bohužel nemá, sedíte na ní vlastně téměř stejně jako na Zedovi, žádná hlava vystrčená dopředu, nohy taky nemáte víc zalomené…

Nicméně pokud se vrátím k technice, té není moc co vytknout. Motor je naladěný velmi dobře, hned od volnoběhu dostáváte dostatek výkonu bez nějakých výkonových děr, tohle se Kawasaki povedlo. Nutností je samozřejmě, jako u všech nízkoobjemových strojů, vzít od začátku pořádně za plyn.

Brzdám se také nedá nic vyčítat, pokud teprve jezdit začínáte, mohli byste možná zauvažovat o doplňkovém ABS, ovšem i bez něj jsou brzdy čitelné a nezáludné.

Tlumení odpovídá kategorii a v rámci možností pracuje dobře. Přední vidlice se samozřejmě nastavit nedá, zadní centrál má pět poloh předpětí pružiny a tahle dvojka koresponduje plně jak s krátkým rozvorem, tak osazenými pneumatikami. Což znamená co? No jasně, super ovladatelnost v technických pasážích nebo ve městě, k čemuž přispívá i nízká hmotnost 148kg (resp. 151kg u Ninji. Pokud přidáte ABS, jsou to dvě kila navíc).

Proč tuhle a ne tu druhou?

Odpovědět, proč Zeda, je snadné – protože jde o motorku, která si na nic nehraje a která, když ji pořídíte svému potomkovi, bude bavit i vás. A nebudete si na ní připadat jak vopice na brusu.

S Ninjou už je to horší, tváří se sice sportovně, ovšem jen do té doby, než si na ní sednete. Jistě, funguje stejně dobře jako Zed, do zatáček se skládá perfektně, vyblbnete se na ní…ale nějak to není úplně ono. Tedy spíš takhle – kdyby malý Zed neexistoval, je Ninja pro –náctileté výbornou volbou.

Takhle ale bohužel zůstává trochu ve stínu svého nahého bratra.

Motor, převodovka

V obou motorkách najdeme identický kapalinou chlazený jednoválec o objemu 249ccm. Také hodnoty výkonu (20,6kW) a točivého momentu (22,6Nm) jsou stejné. Motor má plynulou křivku výkonu, což v praxi znamená, že zde nedochází k žádnému poklesu v celém spektru otáček, přestože samozřejmě nejvíc legrace zažijete kolem 8 000 ot./min. Vibrace? Nepodstatné. Převodovka je šestirychlostní a „japonsky“ přesná.

Brzdy, tlumení

Hledat zde nějaký poslední hi-tech výkřik v kategorii brzd je hloupost, ale zdejší brzdová soustava i tak funguje velmi dobře. Vepředu se o bezpečné zastavení stará dvoupístek a kotouč s průměrem 290mm, vzadu je také dvoupístek, ovšem s menším kotoučem – 220mm. Jako příplatková výbava je nabízen systém ABS, což vás bude stát o deset tisíc Kč víc.

Tlumení je také jednoduché, leč funkční. Přední teleskopická vidlice s průměrem 37mm stavitelná není, zadní Uni-Trak má pětipolohové seřízení předpětí pružiny.

Rám, kola

Protože u málorážek záleží na každém kilogramu, je příhradový rám typu Tube diamond jistě správnou volbou. Lehká jsou i kola, obouvající pneumatiky o rozměrech 100/80-17 (přední) a 130/70-17 (zadní), které samozřejmě přispívají k lepší mrštnosti motorky.

Text a foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Mototrbike v listopadu 2015.

časopis Kawasaki motocykly motorbike motorbike magazin motorky Okruh Onroad race srovnávačka srovnávák test testy