BMW Motorrad představuje „Big Boxer“, model R 18

BMW Motorrad představuje „Big Boxer“, model R 18

Nejvýkonnější motor BMW s protiběžnými písty všech dob s historickými kořeny a vysokým točivým momentem.

Mnichov. Jízda na motocyklu ve své nejautentičtější podobě: Instinkt vítězící nad myslí, technologie použitá nikoliv z důvodu nutnosti, ale kvůli tomu, aby rozvíjela prostor pro fantazii a silné emoce, spíše než jako prostý záměr a objektivní kalkulace. To bylo motto, které doprovázelo debut motocyklu BMW Motorrad Concept R 18 na květnové přehlídce elegance Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019.

Concept R 18 více než jakýkoliv současný motocykl BMW před ním přenáší podstatu slavných klasických motocyklů BMW Motorrad do moderní doby zejména co se tvarů týče a zároveň je ukázkou toho, jak bude vypadat sériový motocykl, který v budoucnosti rozšíří svět motocyklů BMW Motorrad Heritage: model R 18.

Nejobjemnější dvouválcový motor boxer všech dob.
Srdcem nového BMW R 18 je zcela nově vyvinutý dvouválcový motor „Big Boxer“, který sehrál klíčovou roli nejen v případě dvou prototypů BMW Motorrad – Concept R 18 a Concept R 18 /2 – ale také u na zakázku vyrobených „custom“ motocyklů, jmenovitě „The Departed“ od ZON a „Birdcage“ od Revival Cycles, které vznikly s podporou BMW Motorrad. BMW Motorrad nyní detailně představuje tento nový, velmi osobitý motor.

Nejen svým působivým vzhledem, ale také z technického hlediska nový „Big Boxer“ navazuje na tradiční motory s protiběžnými písty, které byly synonymem motocyklů z Mnichova a Berlína-Spandau po dobu přibližně 70 let – od začátku výroby BMW Motorrad v roce 1923 až do doby příchodu vzduchem/olejem chlazeného nástupce. Šlo o motory s jednoduchou konstrukcí, které byly navrženy pro vysokou spolehlivost a snadnou údržbu. Byly navrženy velmi střízlivě, ale současně poskytovaly značný výkon.

Díky ventilovému rozvodu OHV a samostatným krytům motoru a převodovky se „Big Boxer“ vyznačuje stejnými konstrukčními vlastnostmi jako úplně první motor boxer společnosti BMW Motorrad, jenž měl v té době ventily ovládané z boku. Nejobjemnější dvouválcový motor boxer, jaký kdy byl použit v sériovém motocyklu, má objem spalovacích prostorů 1802 cm3 a je výsledkem vrtání 107,1 mm a zdvihu 100 mm. Jeho výkon dosahuje 67 kW (91 k) při 4750 1/min. Maximální točivý moment 158 Nm nastupuje při 3000 1/min. Více než 150 Nm je k dispozici od 2000 do 4000 1/min. To zaručuje enormní zátah a ve spojení s rozměrným setrvačníkem také příkladně hladkou jízdu. Tu současně doprovází vysoký výkon a točivý moment. Maximální otáčky motoru dosahují 5750 1/min, zatímco volnoběh je nastaven na 950 1/min.

Chlazení vzduchem/olejem, svisle dělený blok motoru a kliková skříň se třemi kluznými ložisky.
Nový „Big Boxer“ je chlazen vzduchem/olejem a má velké žebrované válce, hlavy válců a včetně převodovky a sacího systému váží 110,8 kg. Má svisle dělený hliníkový blok motoru.

Na rozdíl od klasických vzduchem chlazených dvouventilových motorů boxer společnosti BMW Motorrad je klikový hřídel „Big Boxeru“ kovaný z kalené a tvrzené oceli a je uprostřed doplněn třetím hlavním ložiskem. Jeho instalace byla nutným řešením z důvodu velkého objemu spalovacích prostorů a síly, zabraňuje nežádoucím ohybovým vibracím klikového hřídele.

Stejně jako klikový hřídel jsou i obě ojnice vybaveny kluznými ložisky a jsou rovněž vykované z kalené a tvrzené oceli. K nim jsou uchyceny odlévané hliníkové písty se dvěma pístními kroužky a jedním kroužkem na stírání oleje. Kluzná plocha válců je potažena materiálem NiCaSil.

Mazaní a chlazení olejem zajišťuje systém mazání s mokrou klikovou skříní s dvoustupňovým olejovým čerpadlem poháněným řetězem od klikového hřídele.

Klasický ventilový rozvod OHV se dvěma vačkovými hřídeli jako v případě legendárního modelu R5 až R 51/2 v kombinaci s moderní čtyřventilovou technologií a dvojitým zapalováním.
Ačkoliv má nový „Big Boxer“ čtyři ventily na válec, dvojité zapalování, moderní architekturu spalovacích prostorů, vstřikování paliva do sacího potrubí a systém řízení motoru BMS-O, pro co nejvyšší možný točivý moment, optimální spotřebu paliva a emise používá klasický ventilový rozvod OHV. Tedy řešení využívané BMW Motorrad přibližně 70 let. (CO2: 129 g/km; 5,6 l/100 km.)

Při vývoji ventilového rozvodu pro „Big Boxer“ se inženýři BMW Motorrad v souladu s konceptem Heritage nechali inspirovat designem velmi unikátního motoru z historie BMW Motorrad. Jedná se o dvouválcový motor boxer R 5/R 51 (1936–1941) a R 51/2 (1950–1951), přičemž druhý z uvedených byl prvním motocyklem BMW s motorem boxer vyráběným po druhé světové válce. Na rozdíl od jiných typů rozvodu OHV od společnosti BMW Motorrad má tento motor, který je znalci vysoce ceněn, dva vačkové hřídele poháněné klikovým hřídelem prostřednictvím zapouzdřeného řetězu.

Stejně jako u historického modelu, také u „Big Boxeru“ jsou oba vačkové hřídele umístěny vlevo a vpravo nad klikovým hřídelem. Výhodou tohoto „dvouvačkového boxeru“ jsou kratší zdvihátka. To také přispívá ke snížení pohyblivých hmot, minimalizování odchylek a menším lineárním silám. Výsledkem této komplikovanější konstrukce je obecně odolnější ventilový rozvod s preciznějším ovládáním a lepší stabilitou ve vyšších otáčkách.

Rozvod pomocí tyček a manuálně nastavitelné vymezení ventilové vůle pomocí stavěcích šroubů jako v tradičním modelu BMW boxer.
U tradiční konstrukce motoru boxer BMW Motorrad ovládají zdvihátko sacího ventilu dvě tyčky a zdvihátko výfukového ventilu jedna tyčka, přičemž tyčky zdvihátek jsou umístěné v utěsněných trubkách nad válci. Dva sací a výfukové ventily v hlavě válců jsou ovládány dvojicí rolen. Na rozdíl od dnes rozšířené technologie motoru se ventilové vůle nevymezují prostřednictvím hydraulických zdvihátek, ale, jak tomu bylo po celá desetiletí u většiny klasických vzduchem chlazených dvouventilových boxerů BMW, pomocí stavěcího šroubu s jednou pojistnou maticí pro každý ventil. Stejně jako u klasických dvouventilových boxerů je vymezení ventilové vůle (0,2 až 0,3 mm) u „Big Boxeru“ modelu R 18 velmi rychlou záležitostí. Ventily jsou vyrobeny z oceli s průměrem talířku 41,2 mm na straně sání a 35 mm na straně výfuku. Úhel sacího ventilu činí 21 stupňů a výfukového 24 stupňů.

Šestistupňová převodovka se stálým záběrem ozubených kol a jednolamelová samovymezovací antihoppingová suchá spojka.
Stejně jako u většiny motorů boxer BMW Motorrad (s výjimkou vzduchem a vodou chlazených motorů boxer od roku 2012 je točivý moment motoru na převodovku po celá desetiletí přenášen jednolamelovou suchou spojkou. Ta je vůbec poprvé navržena jako samovymezovací antihoppingová spojka, která zabraňuje blokaci zadního kola při rychlém podřazování.

Šestistupňová převodovka se stálým záběrem ozubených kol se nachází v dělené hliníkové skříni a je navržena jako čtyřhřídelová převodovka s převody s šikmým ozubením. Vstupní hřídel s tlumičem kmitů pohání dva hřídele převodovky pomocí párů ozubených kol. Jako volitelná výbava je k dispozici manuálně řazený zpětný chod tvořený vloženým ozubeným kolem.

Otevřený sekundární pohon podle klasického modelu.
Stejně jako u všech motocyklů BMW s motory boxer je točivý moment na zadní kolo modelu R 18 přenášen prostřednictvím spojovacího hřídele. Hnací hřídel a kloubové spojení jsou příkladem fascinující technologie klasických motocyklů, protože jsou poniklované a bez krytí, což se běžně používalo u motocyklů BMW Motorrad až do modelového roku 1955 včetně. Na boku převodovky je použít tzv. tripoidní kloub pro účely kompenzace délky.

Text a foto: TZ

Big Boxer Birdcage bmw BMW Motorrad BMW R 18 budoucnost časopis Concept Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019 engine historie magazin motocykly motor motorbike motorbike magazin motorky nový koncept R 18 Revival Cycles The Departed ZON

TEST: KTM Freeride E-XC a E-SX

Elektrická  Tsunami

KTM Freeride E-XC a E-SX – pohled ze tří stran

Ve světě i u nás vzbudila tahle motorka ohromnou vlnu polemiky už ve chvíli, kdy se na světlo světa dostalo jejích prvních pár obrázků. Po oficiálním představení a prvních novinářských testech se všude možně tématika elektrického KTM Freeridu skloňovala ve všech pádech a všemi směry. Většinou jsem u podobných debat nevěděla co říct, tak jsem mlčela. Co taky říct k motorce, na které jsem nejela?

Většinou se debata ukončila tím, že je drahá. Jenže, co je to vlastně drahý stroj? Moje definice drahého stroje je ta, že za něco chce výrobce víc peněz než je skutečná hodnota dané věci, což je vždycky hodně individuální záležitost. Tak dlouho mi to vrtalo hlavou, že mi nezbylo nic jiného, než si KTM Freeride E vypůjčit na testování na prodloužený termín a udělat si obrázek sama. Při testování jsem zajela i za trenérem, učitelem jízdy a excelentním motocyklovým jezdcem, Jirkou Heiníkem, ke kterému si chodí pro rady i taková esa jako jsou Libor Podmol nebo Ondra Ježek. A nemohla jsem vynechat ani jednoho z nejpovolanějších, Petra Piláta, který pro KTM elektrického Freerida testuje a zkouší na něm i svoje triky.

 

Moje první svezení bylo hodně emotivní a ta vzpomínka mi vydrží velice dlouho. I když jsem už několikrát v terénu jezdila, elektrický Freeride se nedá přirovnat k žádné jiné motorce, na které jsem zatím jela. Na první pohled je to taková hodná, lehoučká a tichá hračka, tedy dokud s tímhle předpokladem nezatáhnete pořádně za heft. To se kobyla splaší a tep vám vylítne rychleji než při placení nedoplatku za plyn. Jeli jsme s Jirkou Heiníkem vyzkoušet, jak si s elektrikou poradím, a musím uznat, že jsem od první chvíle cítila velký rozdíl. Za prvé – tady se neřadí. Takže odpadá jedna věc, na kterou se musím soustředit při snaze udržet balanc. Zdá se to jednoduché, ale věřte mi, není, aspoň ze začátku, když se učíte dělat co nejmenší kolečka a musíte jet co nejpomaleji. Ale dávkování výkonu je extrémně poddajné a dá se krásně hrát s přidávání a ubíráním, stejně tak jako bleskurychle vystřelit, když zatopíte víc. Další, podle mě nespornou výhodou je, že zde nemáte nožní brzdu. Ta se přesunula na přední levou páčku místo spojky. Hodně to ulehčí začátek, kdy se učíte stát ve stupačkách a hlídáte si balanc a rychlost. Nemusíte přešlapovat a hledat rovnováhu při částečném přenesení váhy z jedné nohy na brzdu. Výkonově E-Freeride naprosto vyhovuje. Podle nastaveného rychlostního stupně (jsou tři) je dáván důraz na výkon a elektrika se přiostřuje. Podle toho, co jsem viděla, nemá elektrický Freeride sebemenší problém zvládnout cokoli, co byste mohli chtít od klasického Freeride. Limitem je vždycky jezdec. Freeride-E je hodně dobře ovladatelný a ulehčuje zvládnutí základů právě tím, že se můžete soustředit na přenášení váhy a jízdu jako takovou. Navíc se vyhnete minimálně několika pádům, způsobených právě špatným řazením či necitlivým zacházením se spojkou. Už takhle je toho hodně, co se člověk musí naučit a zafixovat si. Hlavní výhodu vidím i v tichosti, protože jsem denně jezdila i večer před domem po příjezdové cestě a nikoho jsem nerušila. Baterka vydrží na cca 1,5 hodiny jízdy po šotolině apod., při režimu tři a těžším terénu cca hodinu – na silnici pozor, tam, jakmile na ni budete tlačit, budete rychle bez šťávy. I když se hodina a půl zdá jako chvilka, věřte mi, že budete mít dost. Nabíjení také není problém, nabíječka má možnost volby rychlosti nabíjení a při normálním nabíjení můžete za hoďku zase drandit. Mě osobně doslova tahle motorka nadchla, a i když je pořizovací cena vysoká, z dlouhodobého hlediska to vyrovná její téměř bezúdržbový provoz a míra ulehčení v trénování základních dovedností. Několikrát se mi povedlo s ní žuchnout na zem, ale nic se nestalo mě ani jí a zvednout ji ze země nebyl ani pro mě jako holku problém. Získala jsem v terénu důvěru a hodně motivující jsou také první viditelné výsledky, které se u klasických terénních motorek dostavovaly hodně pomalu.

Jiří Heiník

Nebudu mluvit o tom, jaký bude mít eventuelně přínos v budoucnosti. Protože Pilník na tom skákal backflipa atd. a jiní na něm třeba závodí. Pojďme se věnovat tomu, v čem vidím přínos v souvislosti s tím, čemu se občas věnuju, tedy tím, když budu chtít někoho naučit jezdit na motorce.  Největší předosti vidím ve dvou hlavních oblastech.

 

Za prvé

Když přijde třeba 14ti letý chlapec nebo děvče, který si má dělat první řidičák, a chce se naučit řídit tak, aby ho dostal. Zásadní chyba dnes je, jakým způsobem se učí jezdit v autoškolách. Nemělo by to být tak, že za sebou padesátikilový kluk vozí nějakého stokilového instruktora, který s přilbou a oblečením váží 120 kilo a on se i s ním zoufale potácí na 125tce po ulicích Prahy. V zájmu jeho rodičů by mělo být poslat svoje dítě na uzavřené plochy bez provozu – letiště, parkoviště apod. – a tam se v klidu věnovat základním dovednostem, bez rizik běžného dopravního provozu. Na takovém místě mu dám elektriku se sníženým výkonem a on nebude muset řešit ovládání spojky, řazení a tak dále. Prostě všechno, co ho ze začátku stresuje. Což na Freeridu-E odpadá. Je to v podstatě kolo, které jede samo. To znamená, že se bude moct naučit těm základním věcem – ovládání motorky, brzdění, otáčení apod. Když zvládne řízení, bude motorku ovládat on a nebude ovládat ona jeho. Jakmile všechno zvládne v tom jedničkovém režimu (nejnižší stupeň a nejnižší výkon), tak ho nechám dělat to samé ve dvojkovém režimu a pak přijde na řadu trojkový režim, ten je nejsilnější. Když ovládne motorku v nejsilnějším režimu, což znamená, že ví co s ní chce dělat a motorka ho poslouchá, umí zahnout a zastavit, tak ho posadím na normálního Freerida, který je vlastně na tom samém podvozku s tím samým výkonem a na něm se navíc naučí ovládat spojku a řadit. Mluvím o průměrně nadaném jedinci, který umí jezdit na kole -upozorňuji na to, že musí umět jezdit na kole. To je důležitá věc. Protože dneska se setkávám s tím, že přichází adepti, kteří etapu zvanou kolo přeskočí. Dřív bylo normální, že mládež jezdila na kole a teprve pak přesedlala na motorku. Dneska to bohužel není tak automatické. Je stále častější, že mladíci bez zkušeností s kolem si chtějí rovnou udělat papíry na skútr. Skútr není nic jiného, než kolo s motorem, a když nezvládnou jízdu na kole, jak chtějí jezdit na kole s motorem? Pokud neumím na kole zastavit a netrefím se mezi dva kužely, tak nemůžu žít v domnění, že tohle zvládnu na stroji, který váží o 90 kg víc. Elektrický Freeride je de facto kolo, které jede samo. Takže vycházím z toho, že první krůčky ve vztahu k ovládání motorky by měli bez problému zvládnout na elektrickém Freeridu. Nebavím se o tom, v jaké verzi elektrického Freerida, to je víceméně jedno. Jedná se o to, že je to velice jednoduchý stroj na ovládání a váží v podstatě sto kilo, takže není tak těžké ho zvládnout a jsem přesvědčený o tom, že když to zvládnou, tak zvládnou i normálního Freerida, který má navíc páčku spojky. A že když zvládnou tohle, jsou schopni zvládnout jakoukoli stopětadvacítkovou motorku a postupně jít na větší výkon. Bohužel dnešní běžná praxe je jiná. Když vidím to zoufalství padesátikilového patnáctiletého kluka, který za sebou veze stokilového obra a oba jsou namáčknutí na stopětadvacítkové motorce, tak už to samotné považuju za pokus o sebevraždu obou. O učení základních jízdních dovedností v takovém případě nemůže být řeč. To je ve vztahu k první oblasti.

Za druhé

Ve vztahu k druhé oblasti vidím potenciál v možnosti učení se adeptů, kteří chtějí jezdit v terénu. Opět nemluvím o profesionálním závodníkovi. Pokud přijde nějaký adept, který je opravdu terénem nedotčený, tak na základě zkušeností, které mám, mu nejvíc dává zabrat začátek. To, co je ve vztahu k terénu a enduru zásadní, ale až v další etapě – což je poposunování motorky spojkou. Začátky jsou hodně krušné, protože je toho na člověka hodně – je tam plyn, spojka, brzda … a hlava najednou neví co dřív. Navíc motorka je na nějaké šotolině, písku, hlíně, na povrchu, který jim klouže … těch vjemů je tolik, že je jízda uhrkaná, ucukaná a perou se se vším najednou. U jízdy na elektrickém Freeridu se několik těchto faktorů dá vyeliminovat a samotný postup je víceméně stejný jako u těch patnáctiletých mladíků, které jsem zmiňoval před chvilkou. Teoreticky může přijít 55tiletá dáma, která jezdila na motorce a chce to zkusit v terénu a pokud zvládá řekněme kolo a motorku, dá se na elektrickém Freeridu naučit i terén. V režimu jedničky se může v terénu osmělit a zjistí, že jí šotolina a písek nevadí. Protože je to pro ni jednoduché, soustředí se jenom na pravou ruku a na posouvání v terénu. A když zvládne to základní posunování v terénu, přenášení váhy dopředu, dozadu, doprava doleva, tak se přepne režim na dvojku, na trojku a sama jsi to viděla, že na trojku se i v tom kamení dají jezdit věci, o kterých normální člověk ve vztahu k enduru ani neuvažuje, natož aby je zkoušel, ale jde to. Pokud elektriku zvládnu, umím stát na místě, umím se rozjet proti kopci, umím se rozjet z kopce, umím to ve všech režimech (stačí se podívat na KTM video, co všechno se dá dělat v nejvyšším režimu a není toho málo) a mám pomalu vyhráno. Stačí se podívat na Pilníka, který má nastavenou trojku a na e-Freeridu skáče backflip. Takže si myslím, že pro enduro začátečníka je tu dostatek výkonu a že je schopný s ním jezdit věci, o kterých se mu ani nesnilo. A když tohle všechno zvládneme na elektrickém Freeridu, tak přejdeme k normálnímu Freeridu a k těmhle základním věcem přibyde ještě ovládání spojky. Mám tím na myslí pořád hobíky, lidi, kteří se rozhodli z dneska už životu nebezpečných silnic utéct do relativně bezpečného terénu. Když umíme i klasického Freerida, dá se přejít na 350 nebo 450 a pak můžu skončit na tolik protěžované dvanáctistovce. Chce to ale postupně, ono pokoušet se o něco v terénu hned na dvanáctistovce, která natankovaná váží 250 kg, není zrovna legrace. Za prvé to pak bolí tělo a za druhé i peněženku. Protože i když má na sobě tahle 250ti kilogramová motorka za padesát tisíc ochranný rám, tak stejně když ta váha spadne, je mnohem větší pravděpodobnost, že se něco poškodí… když pominu riziko fyzického úrazu při pádu s takhle těžkým strojem. Ale nejhorší je psychická brzda, protože když člověk vjede s tímhle do terénu, od začátku neřeší, že by se chtěl něco učit, ale bojí se o sebe a o těžkou drahou motorku. Když s elektrickým Freeridem, který má na sobě blastery, praštím napravo nalevo, tak to mu vůbec nevadí. To sis nakonec vyzkoušela sama. Plác ho a nic se neděje, jede se dál.

A konečně – cena

Spousta lidí má jako argument „proti“ vyšší pořizovací cenu. Je fakt, že chtít po rodičích patnáctiletého kluka, který chce řidičák, aby začali tím, že mu za 300 000,- koupí motorku, je nesmysl. Já si myslím, že v tuhle chvíli přichází na řadu směr, kterým se už v tuhle chvíli KTM ve světě ubírá, a to jsou elektro parky. U nás o něm uvažuje nejen pražský Racetool, ale zájem mají i další dealeři. To znamená, že by nebylo nutné si elektrického Freerida přímo koupit, ale byla by možnost si ho půjčit. A ve chvíli, kdy si tu motorku pro toho patnáctiletého kluka na tři dny rodič půjčí a bude ho učit jezdit, nebo si najme instruktora, tak se za tři dny posune tam, kde by byl za tři roky v běžném provozu se stopětadvacítkou. To samé ve vztahu k těm, kteří mají velké enduro. Tam vzhledem k tomu, že mají velké enduro za 500 000,- je investice dalších 300 000,- taky hodně, ale pořád je tam ten první krok, aby toho hlava řešila co nejmíň. Což je díky elektrickému Freeride o hodně jednodušší a tím pádem je i rychlejší posun. A navíc je tu možnost si ji půjčit a naučit se základ, rychle a bez zbytečného stresu a zranění. Pak se dá třeba koupit starší šlapačka a dá se posouvat dál

To si nemyslím, že pak budu chtít starší šlapačku, jakmile jsem jednou zkusila Freeride-E. Ten rozdíl je propastný.

To je další věc, ta úvodní investice je šílená, z pohledu motorkáře, ale ono v dlouhodobém horizontu je to trochu jinak. Ano, můžu si koupit normálního Freerida za 180 000,-, ale když si vezmu u normálního Freerida cenu servisu, benzínu atd., tak v horizontu životnosti baterek u elektriky jsem na tom cenově stejně. Nehledě na to, že v podstatě po cca 150-200 motohodinách, byť udržovaná, je Freeride motorka de facto rozumně neprodejná, tak e-bike je po 200 motohodinách nová motorka a prodejně moc neztrácí. Ta počáteční investice je blbá, ale v dnešní době leasingů to není zas takový problém. A ta hodnota motorky tam pořád zůstává. Když si vezmu ještě další hledisko, tak když se naučím, byť na relativně drahé motorce, dobře jezdit a díky tomu se vyhnu tomu, že budu vážně bourat a budu třeba nedejbože dlouhodobě marodit, tak tam jsou pak ztráty mnohem větší a nejen finanční, ale samozřejmě i zdravotní.

A i o tom E-Freeride je, naučit se dobře jezdit a díky tomu se vyhnout rizikovým situacím nebo je lépe zvládnout. Je to pořád to samé, fyziku a fyziologii neobejdeš. Oboje si tě dřív nebo později najde. Sama jsi o víkendu na MXGP viděla, že rozjížďku vyhrál bývalý mistr světa v bikrosu, to samé Kiara, ta dělala gymnastiku a dneska je v čele ženského světového šampionátu. Takže nejdřív je potřeba se naučit kde je nahoře a kde dole, a pak se dá jít dál. My tady pořád máme představu, že tohle všechno přeskočíme, koupíme si rovnou dvěstěpadesátikilovou dvanáctistovku a ono se to nějak poddá… Nepoddá a hotovo! Jestli chceš být dobrá, musíš začít od začátku, od malých nástrojů a když zvládneš malé, můžeš přejít na velké. Opačně to nefunguje. V tom vidím hlavní přínos elektrického Freeridu – pro naučení mladých nezkušených jezdců a pro ty, kteří chtějí svoje ježdění na silnici rozšířit o offroad. A pokud je počáteční investice 300 000,- a zachrání ti to zdraví, tzn. několik ošklivých pádů s dlouhodobými či vážnými následky a na konci téhle etapy elektriku prodám za 250 000 ,-, tak mi těch 50 000 Kč rozdílu přijde jako investice hodně malá. Navíc se dá trénovat vlastně kdekoli a nikoho nerušíš, protože je Freeride-E téměř nehlučný. Když budu chtít, můžu se na ní naučit přes zimu v garáži a stačí mi na to pneumatika.

 

Petr Pilát

Když mi KTM nabídla možnost testovat elektrického Freerida, neváhal jsem ani minutu. Mám rád vše, co zavání budoucností, a nebráním se zkoušení všeho nového. V roce 2008 jsem měl možnost testovat předprodukční model a říct k němu KTM svoje postřehy. Už tehdy se mi hodně líbil, ale přece jen sériová verze má vychytané i detaily, které bylo třeba doladit. Moc se mi líbí a jsem rád, že továrna neusnula na vavřínech a stále se věnuje vývoji a zlepšování. Co bych k elektrickému Freeridu za sebe řekl? Oproti mé klasické KTM 250, na které jezdím, je to samozřejmě rozdíl. Freeride je menší a zadní kolo je 18ti palcové, na své mám 19ti palcovou. Rám je také nepatrně menší, ale neberu ji jako profesionální motokrosovou zbraň, tou ani být nemá. Je to pro mě spíš taková krásná hračka. Ale hodně příjemně mě překvapila svým výkonem. Upřímně, čekal jsem, že bude mít výkonu míň. Je s ní sranda, moc mě baví. Skáču s ní salta a zkouším všechno možné. Dostal jsem ji, abych zkoušel všechno možné a nemožné a dával vědět, jak jsem spokojený. Za sebe musím říct, že jsem zatím nenašel věc, která by mě na ní neuspokojila. Od původní motorky, na které jsem před lety seděl, je rozdíl obrovský, nedá se to vůbec srovnat. Navíc je mi sympatické, že má obě brzdy ovládané rukou, což je stejné, jako u mé závodní KTM. Je lehoučká, ovladatelná, má skvělý zátah plynu a i se standardním tlumením můžu skákat.

Text: Jiří Heiník, Petr Pilát, Jana Kolací

Foto: Vladislav Novotný, archiv Motorbike

Vyšlo v Motorbike v roce 2015, srpen

časopis E-Freeride Freeride ktm motocykly motorbike motorbike magazin motorky offroad Onroad Petr Pilát Petr Pilát Pilník test

TEST: Ducati Scrambler

Malý rváč

Ducati Scrambler

Recept, jak postavit motorku, po které už dopředu všichni šílí, je – zdá se – jednoduchý: přihlédnete k tomu, co je v současné době populární, tedy retro, pro jméno sáhnete do své vlastní historie, obecenstvu přehodíte časem několik „zaručeně pravých“ spy fotografií a celou věc obestřete oparem tajemna… a všichni se dopředu můžou přetrhnout, aby měli tuhle mašinu v garáži. A je vlastně jedno, že se na ní ještě ani nesvezli.

Přesně tohoto receptu využila Ducati u své novinky, Scrambleru. Scrambler má v historii značky své místo dávno, první stroj tohoto jména opustil bránu fabriky už v roce 1962 – tehdy se jednalo o jednoválcovou dvěstěpadesátku. Šlo vlastně o terénní modifikaci silničního modelu Ducati Diana, a zásluhu na jeho vzniku měl Joe Berliner, který značce doporučil vyrobit stroj, který k ní přitáhne především mladé lidi – a který bude úspěšný na americkém trhu, pro který byl Scrambler převážně určen.  Nutno říct, že se záměr podařil, první model se vyráběl ve dvou motorizacích (250 a 350) až do roku 1969, kdy ho nahradil ještě úspěšnější Scrambler 450 (který ale už nebyl určen pro offroad), vyráběný až do roku 1978. Přestože nešlo, ani s přihlédnutím k dané době, o nijak výkonný či revoluční stroj, Scrambler si získal oblibu především díky velmi povedenému rámu a motoru, odpovídajícímu požadavkům kategorie. A samozřejmě i díky perfektní ovladatelnosti.

Dnes je původní Scrambler velmi populárním sběratelským kouskem, takže mnohdy můžete vidět na různých srazech stroje, které jsou v lepším stavu, než když byly nové – Ducati v sedmdesátých letech opravdu nebyla proslulá nějakou výjimečnou přísností při výstupní kontrole kvality svých strojů…

Od ukončení výroby Scrambleru uplynulo necelých 40 let a ejhle, máme ho tu znovu. Ovšem tentokrát samozřejmě s patřičným omlazením, silnějším motorem a s využitím moderních technologií. Model byl poprvé představen vloni v létě při World Ducati Week v italském Misanu a to ve velkém stylu, v rámci plážové Scrambler party (kde jsme ho viděli „naživo“ i my, tedy konkrétně náš redaktor Libor). Širší veřejnost pak měla možnost seznámit se s novinkou na podzimní výstavě Intermot v Kolíně nad Rýnem, a to hned ve čtyřech verzích – Icon, Full Throttle, Urban Enduro a Classic.  A dá se říct, že díky masivní reklamní kampani zastínil Scrambler poněkud další novinky značky… prezentace byla opravdu velkolepá. Scrambler party s názvem „Ducati Scrambler Night“ ostatně proběhla díky společnosti Moto Italia v únoru i u nás a kdo na ní nebyl, mohl si novinku prohlédnout v rámci výstavy Motocykl.

Musím přiznat, že i my, ač cyničtí a otrlí novináři, jsme této masáži podlehli a byli velmi zvědaví, jaká tahle motorka bude v reálu a zda se jí podaří navázat na úspěšnost svého předchůdce. Jednoduše řečeno, zda jde o marketingovou bublinu, nebo o mašinu, na kterou budeme dlouho vzpomínat a která se zařadí do našeho Top Ten 2015.

Nic pro čahouny

Už podle prvních zveřejněných fotografií bylo jasné, že Scrambler nebude žádným mastodontem, ba naopak – tohle opravdu není motorka pro ty, kteří měří nad 190 cm. Jistě, svezou se na ní, uveze je, ale pokud kolem vás přerostlý jedinec na téhle motorce projede, neubráníte se dojmu, že Berouskovi uprchl z cirkusu medvěd a cestou někde ukradl moped. Ostatně, i dnes (tak, jako v případě prvního Scrambleru) jde značce především o oslovení mladší generace a hezčí části lidstva a těmto dvěma kategoriím jsou přizpůsobeny rozměry stroje. Tímhle způsobem je potřeba k novince přistupovat a zároveň i s vědomím, že Ducati neměla v úmyslu postavit stroj, který bude oplývat veškerými dostupnými moderními technickými fajnovkami – ne, jedná se o jednoduchou motorku, vycházející z myšlenky původního Scrambleru. Ovšem pozor, jak značka uvádí, nejde o žádné retro, ba ani o klasiku. I když tedy dost dobře nechápu proč…ale to je nakonec jedno, neboť „Co do jména, i pod jiným jménem bude růže vonět stejně“, jak praví klasik.

Srdcem Scrambleru není žádný nový agregát, jde o starý, známý, vzduchem chlazený dvouválec o objemu 803ccm, který dřív bušil v hrudi Monsteru 796. A který ovšem přišel oproti Monsteru o pár koníků, takže scrambleří stádo čítá „jen“ 75 ořů. To „jen“ berte opravdu v uvozovkách, protože na 170 kg suché hmotnosti to zas tak málo není. A vzhledem k této kategorii už vůbec ne. Motor je samozřejmě krmen vstřikováním, z moderních vymožeností zde najdeme například ještě vypínatelný systém ABS, kotoučové brzdy (vepředu s radiálními třmeny), osvětlení LED, přístrojový LCD panel, přední USD vidlici, zadní nastavitelný centrální tlumič, pod sedlem USB zásuvku, třícestný katalyzátor a dvě lambda sondy a…a to je vlastně všechno. Upřímně řečeno, nic víc ke stylu Scrambler ani nepotřebujete.

Co se týká vzhledu, jedná se jako vždy o ryze subjektivní záležitost, i když zrovna u tohoto stroje jde víceméně o striktní líbí/nelíbí, než že by měl člověk pocit, že by to chtělo něco trochu jiného. Prostě kdo má tenhle styl rád, bude nadšený, kdo klasiku nemusí, nechá ho Scrambler logicky chladným – a to ve všech nabízených variantách.

Za sebe mohu říct, že mě tahle novinka nadchla, paradoxně asi nejvíc v základní verzi, tedy Icon. Nějak ji nemám co vytknout, od předního světlometu přes minimalistický budík až po excentricky řešený zadní blatníček, včetně na odiv vystaveného motoru. No, možná bych i u Iconu uvítal kola s dráty, přeci jen jsou stylovější…ale pravdou je, že mohu v tom případě sáhnout po modelu Classic. Takže vzhledu dávám za jedna.

Řidítka proklatě vysoko

Řidítka jsou první věcí, která vás překvapí. Tedy spíš celkový posaz, kdy vám připadá, že se pod vámi motorka tak trochu ztrácí. Nejde o nic nepříjemného, spíš o nezvyk. Druhým překvapením je motor. Tedy pro ty, kteří jsou zvyklí na jemný chod japonských čtyřválců, případně charakteristiku některých současných učesaných dvouhrnků. Zde přítomný dvouválec je totiž všechno, jen ne poslušný maminčin mazánek. V nízkých otáčkách sebou znepokojeně škube a nástup výkonu, pokud motor vytočíte, je pak docela – vzhledem k objemu – razantní. Tedy spíš nástup krouťáku. Osobně tuhle neurvalost neberu jako chybu, ale jako vlastnost, navíc vlastnost, pro kterou máme Ducati rádi (zvlášť v dnešním světě, kdy za vás stroje málem rozhodují, co si máte dát k obědu). Díky tomu ovšem nemám pocit, že by byl Scrambler motorkou doslova pro každého. Tenhle dvouválec prostě musíte mít rádi a přijít mu na chuť, nebo z něj budete nešťastní a v jednom kuse budete skuhrat, že „je to ucukaný“. Na druhou stranu převodovka je až „neitalsky“ jemná a naprosto přesná.

Už z jízdní pozice a sedla je jasné, že tohle není stroj na zdolávání nějakých sáhodlouhých etap a pokud bych s ním měl jet třeba do Dolomit, buď bych si cestu naplánoval na víc dní, nebo ho tam odvezl v dodávce. Ovšem nepochybuji, že pak bych si na něm horské průsmyky užil až až. Ovšem nejsem v Itálii, takže při testování využívám jeho předností hlavně ve městě, kde je jako ryba ve vodě. Proplést se kolonami aut není žádný stres, spíš zábava, a díky úzké stavbě, ovladatelnosti a agilitě motoru je jen málo strojů, kteří by mu dokázali v tomhle ohledu konkurovat. Scrambler vás totiž doslova ponouká, abyste se vešli do té sebemenší skuliny mezi auty nebo abyste najeli na obrubník a pak z něj skočili, hravost je jeho druhé jméno. Trochu tedy ztrácí na rozbitých komunikacích díky tvrdšímu tlumení, ale není to o tom, že byste si překousli jazyk – jen je potřeba počítat s poněkud prudší reakcí. Ale i to k téhle kategorii patří. Jinak mu není co vytknout, i zatáčky na okreskách za městem zvládá hodně slušně, ba dalo by se říct vzhledem k použitým pneumatikám výborně (moc jsem k nim zpočátku důvěru neměl a bral jsem je jako kompromis mezi pneumatikami silničními a do terénu). Brzdy spolupracují taky dobře, přestože se nejedná o žádné jedovky se skusem pitbulla a ABS také není co vytknout, reaguje adekvátně k dané situaci.

Ještě se ale vrátím ke gumám. Výrobce stroj osadil pneumatikami Pirelli MT 60 RS, vepředu je stodesítka, vzadu stoosmdesátka. Protože jde o pneu s hrubším vzorkem (a samozřejmě i proto, že původní Scramblery byly víceméně offroadovými stroji), chtěl jsem zkusit, jak si novinka povede v terénu. No, jak to říct…asi jsem čekal víc. Polní cesta? Bez problému. Lesní? Taky. Ovšem v okamžiku, kdy potřebujete zdolat nějakou výraznou terénní nerovnost nebo se dostanete na hrubou šotolinu, začne Scrambler ztrácet plusové body. Přední kolo si dělá víceméně co chce, zadní prokluzuje a prudší reakce motoru na přidání plynu vám mimo asfalt moc jistoty taky nedodá. Jistě, zkušený motokrosař nebo endurista by v terénu určitě dokázal víc než já, offroadový nešika, ale ten se asi pří výběru stroje poohlédne po něčem jiném, že. Nutno ale dodat, že značka nikde neuvádí, že by šlo o terénní stroj a taky od osmnáctipalcového předního kola nemůžete chtít zázraky, takže spíš šlo z mé strany jen o pokus. Pokus, který mě přesvědčil o tom, že sám bych na Scramblera implantoval čistě silniční pneu…a offroadu se vyhnul.

Při zpáteční cestě z testu si potvrzuji, že Scrambler opravdu není na dlouhé výlety, po několika hodinách v sedle mě docela bolí zadek. Ale opět – nejde přece o cestovní stroj a nic jiného jsem nemohl čekat…

Povedlo se nebo ne?

Na začátku testu jsem si položil otázku, zda jde v případě Scrambleru o marketingovou bublinu nebo o stroj, který bych si dokázal představit ve své garáži. Jistě, co se týká marketingu, musím Ducati jen zatleskat – značce se povedlo, i za využití masivního merchandisingu, vytvořit víceméně samostatnou a hlavně chtěnou kategorii. Můžete mít tričko Scrambler, rukavice, brýle, klíčenku, hodinky…na co si vzpomenete. A tahle možnost příslušnosti ke značce či modelu se prostě počítá, i když samozřejmě spousta pokrytců nad tím veřejně ohrne nos…a pak si tajně to tričko poběží koupit.

Pokud bych měl Scrambler posuzovat z čistě praktického hlediska, ani tady není důvod k nespokojenosti – jestliže budu tedy myslet na to, že jde o hodně specifickou motorku. Nemohu ho brát jako potenciálního všeuměla, protože univerzální fakt není a ani být nemá. Nemůžu ho ani porovnávat s něčím jiným, protože, ač se zpočátku čekalo, že půjde o konkurenci loňskému fenoménu BMW NineT, každý z těchto dvou strojů je někde úplně jinde. Nejen technikou, ale i cenou.

Ale abych to nějak uzavřel:

Scrambler je mašina pro ty, kteří vědí, co chtějí. Těžko si ji koupí někdo, kdo nemá jasno, jestli by mu vyhovoval víc naked bike, supersport či třeba cestovní enduro, nebo zda mu bude víc sedět dvouválec nebo čtyřválec. Tady je potřeba opravdu, když to řeknu nadneseně, poslouchat „hlas srdce“ a zamilovat se na první pohled…a to nejen do vzhledu, ale i do charakteru téhle motorky. Jistě, je spousta biků rychlejších, pohodlnějších, univerzálnějších…ale na druhou stranu, málokterý z nich je tak výjimečný, jako právě Ducati Scrambler.

Motor

Vzduchem chlazený dvouventilový dvouválec do L známe už z modelu Monster 796. Přestože pro potřeby Scrambleru pár koníků ubylo (pár je v tomto případě 11 kousků), není to na závadu – Scrambler je trochu jinde než Monster a pochybuji o tom, že by si u něj někdo stěžoval „že je slabej na plíce“.

Kdepak, legrace s ním užijete mrak…ovšem chce to se přizpůsobit charakteru použitého motoru.

Mimochodem, servisní interval na rozvody (což je strašák všech, kteří o Ducati uvažují a ještě se v problematice úplně nevyznají) je hezkých 12 000 km. Takže žádný problém.

Brzdy, tlumení

O brzdy se postarala – jak je u Ducati obvyklé – značka Brembo. A postarala se dobře, vepředu je sice jen jeden kotouč o průměru 330mm, do něj se ale zakusují radiální čtyřpístky. Takže pohoda. Zadní brzda má kotouč 245mm a dvoupístek, vše podporuje vypínatelný systém ABS.

Přední vidlice Kayaba je sice USD, ale nenastavitelná. Někomu se může zdát tvrdší, mně osobně vyhovovala a přijde mi, že se ke stylu motorky hodí. Asi od chuligána nechci vlastnosti cestovního houpacího koně…zadní, excentricky umístěný tlumič téže značky je nastavitelný.

Čtyřka

Ducati Scrambler se vyrábí ve čtyřech modifikacích. Základ je pro všechny modely stejný, liší se především v designových detailech a lakování. První (a nejlevnější) variantou je tedy model Icon. Dále je zde Full Throttle, který se liší od ostatních modelů především zdvojenou koncovkou výfuku Termignoni – ale má oproti Iconu i jiné, flattrackové sedlo, nízká hliníková řidítka, minimalistický přední blatník a jiný je i blatník zadní. Dalším ze čtveřice je Classic, který je osazen narozdíl od prvních dvou modelů koly s drátěným výpletem, retro sedlem a většími hliníkovými blatníky. Řadu uzavírá Urban Enduro. I Urban Enduro má kola s drátěným výpletem (stejných rozměrů, tedy 18 palců vepředu, 17 palců vzadu), ovšem jinak se asi nejvíc vzhledem přibližuje původním scramblerům – přední blatník je umístěn vysoko nad kolem, světlomet obdržel ochrannou mřížku, řidítka mají hrazdu a sedlo je žebrované.

Text: Ivan „Scoob“ Bezděk

Foto: Jana Kolací

Vyšlo v Motorbike v roce 2015, červenec

časopis ducati motocykly motorbike motorbike magazin motorky offroad Onroad Scrambler test

TEST: KTM 1290 Super Adventure

KTM 1290 Super Adventure

Napříč kontinenty

Modrá stuha, prestižní závod pasažérských lodí přes Atlantik, se nesl ve znamení soubojů stále komfortnějších a rychlejších plavidel. Nový Super Advík byl sice postaven čistě k suchozemským účelům, nicméně svou posádku díky elektronickému tlumení a dostatku prostoru přepraví na libovolnou vzdálenost též s nejvyšší mírou komfortu. Udržení vysokého rychlostního průměru klidně při transkontinentálních přesunech nečiní vlajkové lodi z rodiny Adventure díky přítomnosti upraveného agregátu z velkého Duka sebemenší problém.

Jeden genetický základ

Možnost vyzkoušet hned čtyři modely s přívlastkem Adventure nám KTM nabídla v okolí slovinské Ljubljany, kterou obklopuje zalesněný pás pohoří s úzkými silničkami. Zástupci firmy z Mattighoffenu se přitom nijak netajili tím, že rozšířením počtu modelů cílí na větší počet potenciálních zákazníků, kteří mohou sáhnout kupříkladu po základní 1050, aby pak přešli na novou vlajkovou loď, Super Adventure. Projížďky na všech čtyřech motocyklech v jediný den zřetelně ukázaly, že každý z nich míří na trochu jinou skupinu zájemců. Super Adventure se poprvé představil na výstavě v Miláně a podrobnější popis jeho elektronické výzbroje, která používá nejmodernější technologie, by zabral tři stránky. Není divu, že z celého kvarteta působí nejmohutnějším dojmem a po usednutí do sedla pocítíš mezi koleny plnoštíhlý pas, který má na svědomí i třicetilitrová nádrž. Přesto je posez velmi přirozený, protože se v přední části podařilo zachovat štíhlejší profil, takže nemáš kolena daleko od sebe a poloha nohou je tak naprosto uvolněná. Vyhřívání optimálně tuhého sedla pro oba členy posádky jsem kvůli teplému počasí ani nevyzkoušel. Ergonomii mají v KTM v malíčku a v podstatě si nemohu vzpomenout na nic, co by mi vysloveně vadilo. Ale přece. Umístění tempomatu asi odkoukali u koncernu Piaggio a tlačítko vedle heftu plynu nepovažuju za zdařilé řešení. Při snaze o aktivaci musím chtě nechtě ubrat, což na dálnici s autem v zádech není úplně optimální. Štítek lze nastavit pouze manuálně, ale snadno a s přesně vymezenou aretací. Ochrana před větrem díky dvojitému plexisklu patří mezi nejlepší mezi tourery, stopadesátka v jeho sedle představuje pro posádku naprosto pohodovou rychlost. Nejen nastavitelné páčky spolu s hydraulicky ovládanou spojkou značí příslušnost k těm motocyklům na trhu, u kterých budeš jen těžko hledat rozpočtová řešení. Zevrubnější prohlídka odhaluje řadu čidel a akcelerometrů semiaktivního tlumení a jednotky jízdní stability MSC, které svá data prostřednictvím CAN sběrnice zasílají do řídící jednotky. Jak moc pozornosti věnovali v Mattighoffenu své vlajkové lodi svědčí přítomnost LED světel ve spodní hraně kapotáže, která osvětlí prostor před motocyklem na horizontech, kdy hlavní světlo svítí příliš vysoko. Další důkaz? Přítomnost tzv. cornering light, kdy LED jednotky na bocích stroje osvětlí prostor do zatáčky dle detekovaného náklonu. Jsou na každém boku tři. Pokud nakloníš bike o deset stupňů, rozsvítí se jedna, pokud dosáhneš třicetistupňového náklonu, pošle jednotka proud do všech třech. A to jsem ještě zapomněl na systém kontroly tlaku v pneumatikách.

Bude tím, čím budeš chtít

Čtyři módy pohonné jednotky, čtyři mody elektronického tlumení, čtyři módy přizpůsobující se aktuální zátěži, čtyři režimy kontroly trakce, vypínatelné ABS, stejně jako hill holder s možností všechny asistenční systémy vypnout. Pouze dočasně, po novém startu se MSC stejně jako ABS opět aktivují. Pokud jejich bdělost nehodláš využít, musíš podržet tlačítko a teprve po výzvě k jeho puštění je definitivně uspíš. Stovky hodin ladění a gigabyty dat spolu s konzultacemi zkušených test riderů přinesly ovoce v podobě vytříbeného chování. Příklad? Pokud navolíš režim Offroad, ABS se deaktivuje na zadním kole a umožní ti tak stroj před vinglem natočit k apexu smykem zadku. Předek přitom hlídá zdrženlivý antiblok. Taktéž různé režimy tlumení rozpoznáš velmi zřetelně. Sport navol pro kvalitní asfalt, celý bike ztuhne a odezva od předního kola bude přes jeho devatenáctipalcový průměr nečekaně na výši. Jenže kvalitní asfalt abys u nás pohledal, takže potvrzuji Soft a po přejezdu prvních nerovností se mi rozestupují koutky: Das ist KTM! Vyžehlí i hluboké jámy s nadhledem značce vlastním bez rušivých rázů do řízení, o absenci rázů do páteře nemluvě. Schopností odfiltrovat posádku od reálného stavu vozovky těžce konkuruje Caponordu a k tvému mozku poputuje jasný signál, že semiaktivní tlumení od KTM vlastněné značky WP za ty prachy navíc prostě stojí. Kombinace analog/digitál přístrojovky umocňuje přehlednost a přítomnost tlačítek v křížovém uspořádání na levém řídítku pak intuitivnost ovládání. Označíš, potvrdíš. Vše.

Podladěný Zekon s modrou krví

Před pár lety jsme s kolegy zasvěceně tvrdili, že sto koní je pro cestovní enduro až až. Dle názoru současných výrobců tomu tak rozhodně není! Už agregát z menší 1190ky ve mně vzbudil nadšení svou sílou, kdy s drahou polovičkou za zády suverénně poslal předek nad asfalt. Zabudování pohonné jednotky Super Vévody se ovšem neobešlo bez zásadních úprav. Těžší setrvák spolu s jinými vačkami vtiskly motoru zemitější charakter, kdy i dva a půl metráku těžký stroj rozjede na dvojku na minimum plynu a bez jediného škubnutí. Velkoobjemový dvouválec přišel o dvacet koní, ale o sílu hodnou roztahovače trucků Zekona rozhodně ne. Vždyť už od necelých dvou a půl tisíce otáček generuje víc jak sto newtonmetrů. Těch litrový tříválec ve Fabii nedosahuje ani v maximu. Při jízdě v běžném provozu přes šest tisíc otáček budeš chodit jen zřídka, není to zkrátka potřeba. Za osmičkou i na vyšší rychlostní stupně vystřelí za doprovodu dunivého soundu a jestli dostaneme možnost, moc rád bych ho postavil proti 1000XR a Multistradě o titul nejrychlejšího silničního endura planety. Tempomat lze aktivovat v rozsahu od 40 kilometrů v hodině po dvě stovky od čtvrtého stupně výše. O jeho vypnutí se postará tradičně zmáčknutí brzdové nebo spojkové páčky, nově zásah MSC nebo zvednutí předního kola. Pružnost véčka a určení stroje přinesly osazení Dukovy skříně delším šestým stupněm, který oceníš hlavně při dálničních přesunech. Spotřeba? Pod šest litrů půjde tenhle křižník jen při sebemrskačském stylu jízdy. Kdo ale investuje půl mega, asi litr derivátu ropy výměnou za velmi intenzívně vnímané, úctyhodné výkony řešit nebude.

Konstanty zůstávají

Rám svařený z chrommolybdenových trubek, dvouválec, už zmíněné elektronické tlumení a skvělé brzdy, konstanty u KTM zůstávají neměnné. Proč je měnit, když Super Advík těží stejně jako jeho sourozenci z dlouholetých zkušeností značky z těch nejtěžších adventure soutěží. Původní obavy z vyšší hmotnosti a úctyhodných rozměrů SD se nepotvrdily. Z jízdního projevu stroje je cítit, jak moc se tvůrci snažili přes vysoké zdvihy přenést hmotu co nejníže a nejblíže k těžišti stroje. Naproti 1190 je samozřejmě při překlápění stroje rozdíl v přidané hmotnosti cítit. Ale ne tolik, jak jsem si myslel. Testovací trasa vedla převážně úzkými uličkami podhorských vísek a na kilogramy navíc jsem v duchu trochu žehral jen při prudkých sjezdech s vědomím občasných štěrkových nánosů po jarních lijácích. Nečistoty přitom nepříjemně znejistily sériově montované ContiRoad 2. Nebyl to jen můj poznatek, na přilnavost především zadní pneu si stěžovali i zahraniční kolegové. Zatímco starší sourozenci obouvají Metzeler Tourance, potažmo Pirelli Trail, které neměly na obdobném úseku jediný problém, Contíky vyvolávaly hlavně při výjezdech ze zatáček zásahy trakce častěji, než mi bylo úplně příjemný. Systém jízdní stability jsem s vědomím půlmilionové prize stroje příliš nepokoušel, ale při brždění v náklonu na štěrku anděl strážný MSC citlivě omezil brzdný účinek bez mého přičinění. Bezpečnostní level dále navyšuje protiponořovací anti dive systém, který nedovolí stlačení pružiny ve vidlici na doraz a tím pádem ztrátu adheze přední pneu při nežádoucím odskočení. Spolupráce Bremba s Boschem přinesla ovoce nejen na poli bezpečnosti, ale i komfortu. Jestli ti Pánbůh nedopřál delší dolní končetiny, stání s plně naloženým endurem v kopci při souběžné potřebě zařadit se určitě občas stalo tvou noční můrou. Hill holder ti vrátí klidný spaní. Pět vteřin podrží bike na místě a pak pěkně pozvolna povolí brzdy. Stačí brnknout o páčku nebo šlápnout na pedál zadku a následuje opět pěti sekundový interval. HH bez problému udrží bike i ve dvanáctistupňovém stoupání, osobně vyzkoušeno. Shrnuto, tahle motorka přináší ohromný pocit uspokojení z rychlé nebo pohodové jízdy, která může trvat klidně celý den. Pokud vyvstane stejně jako pro nás potřeba sjet přes krajnici krátké ostré klesání přeťaté stružkou potoka k rybníku, bude tě limitovat spíš vlastní odvaha než schopnosti SD.

Vyčerpávající nabídka

Nejméně nákladné vstupné do rodiny Adventure představuje lehkonohý model 1050 s litrovým agregátem, kterému zůstaly naproti dražším a výkonnějším sourozencům upřeny některé elektronické systémy. Pro 1190 se rozhodnou ti, kteří volí zlatou střední cestu. Pro model s označením R pak ti, kteří raději necestu. Super Adventure všechny převyšuje pohodlím a tou nejvyspělejší elektronikou, která je v současné době k mání. Ve výbavě této vlajkové lodi nechybí stran bezpečnostní a komfortní výbavy vůbec nic, takže doplatit zbývá jen za kufry, které ti u KTM v případě bočních nabídnou hned ve dvou objemech. Co na tom, že výsledná cena pak atakuje hladinu automobilové střední třídu. Oranžoví moc dobře vědí, že náročná evropská klientela je ochotna si za špičkový produkt připlatit.

+ síla a charakter LC8

+ ergonomie a komfort

+ vyspělé pomocné systémy

– umístění tempomatu

 

Motor, převodovka

Hned tři olejové pumpy transportují mazivo pod požadovaným tlakem do namáhaných míst velkoobjemového dvouválce původem ze Super Duka. Těžší kliková hřídel s větším setrvákem a jiné vačky seřízly jeho výkonovou špičku o dvacet koní. Druhou stranou mince představuje větší ochota motoru se sebrat z otáčkového sklepa. Vždyť hranici sto Newtonmetrů překonává už od dvou a půl tisíc otáček! Pro transkontinentální přelety konstruktéři prodloužili šestý převodový stupeň. S ohledem na přímou konkurenci můžeme jen litovat absence rychlořazení. Jinak je skříň přesná a vyřazení otázkou lehkého sklepnutí z dvojky.

Brzdy, kontrola trakce

Značka se už léta drží tradice, že brzdy jsou základ a nikdy jsem u strojů z Mattighoffenu neměl pocit, že by v tomhle směru mohlo být něco líp. Spolupráce s italskou značkou Brembo nese ovoce a ani u velkého Advíka jsem neočekával nic jiného, než silné a neunavitelné kotvy. Čtyřpístkové radiální třmeny a plovoucí přední disky o rozměru 320 milimetrů nemají ani s poměrně těžkým strojem absolutně problém a stejně jako v jejich případě chválím optimální dávkovatelnost také zadní brzdy, která rozhodně není jen do počtu. Kontrola trakce MTC je nedílnou součástí jednotky jízdní stability MSC a intenzita jejích zásahů se řídí navoleným jízdním režimem. Svou aktivitu dává najevo blikající kontrolkou.

Přístrojovka

Opět a znovu pochválím přítomnost analogového otáčkoměru, který pro KTM dodává včetně obou digitálních displejů automobilová společnost VDO. Seznam všech jeho funkcí a přehršel zobrazovaných údajů by při konkrétním výpisu zabraly á čtyřku. Manuál ke stroji asi nebude mít padesát stránek. Rychlost a logiku pohybu v rozsáhlých menu a podmenu jistí křížový ovladač Mode Switch na levém řídítku, který se snadno ovládá i v rukavici. Při potřebě vypnutí bezpečnostních systémů MSC a ABS musíš jejich funkci zablokovat delším vymáčknutím tlačítka, ke kterému tě stroj i vyzve a další hláškou ti umožní ho pustit.

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk, David M Bodlák, KTM

Vyšlo v Motorbike v roce 2015, červen

Adventure časopis enduro jízda ktm KTM 1290 Super Adventure magazin motorbike motorbike magazin offroad Onroad test

TEST:Triumph Bonneville Spirit MY 2015

Triumph Bonneville Spirit MY 2015

V duchu britské tradice

Model Bonneville je stálicí na britském motorkářském nebi. Stranou všech módních výstřelků, stranou honby za výkonem, stranou elektronických vymožeností, které i z průměrného pilota dokážou udělat krále silnic. Neveze se na vlně retra, protože žádným retrem není – tohle je klasika a v encyklopediích by měla být u hesla „klasický motocykl“ uvedena vždy jeho fotka. Povinně.

Pokud se sejde pár motorkářů, logicky se baví o mašinách. A dřív nebo později dojde na jednotlivé kategorie, takže se dozvíte, že teď, dokud je člověk junák a plný síly, musí mít ten nejnadupanější supersport, pokud se cítí být chuligánem, sedlá překoňovaný naked bike a jestli v jeho žilách koluje krev dobrodruha, volí cestovní enduro nebo tourer. Samozřejmě s výkonem víc než sto kobyl, to dá rozum. Choppery a cruisery jsou pak odsouzeny do role strojů pro penzisty (kolikrát už jsem slyšel větu „todle si koupim, až budu starej“, se snad nedá ani spočítat). Ovšem přes veškeré dohady, jaký segment je ten úplně nejvíc nejlepší, se téměř nikdo neodváží plivat na klasické stroje. A už vůbec ne na ty, jejichž značka je tzv. tradiční a dýchají z ní prvopočátky motocyklismu.

Nejde zdaleka jen o to, že v současné době jsou v módě café racery, pro jejichž stavbu je klasika základem, ne každý přece touží nosit kostkovanou košili, ohrnuté džíny a mít na šišce kilo pomády. Kdepak, spousta těchto strojů se prohání po silnicích bez jakýchkoliv úprav. A má to logiku – proč upravovat něco, co už v základu nejen funguje, ale i skvěle vypadá. Tak, jako třeba právě Triumph Bonneville Spirit, novinka pro rok 2015.

Britská továrna pro letošní rok představila hned tři nové „Boníky“: T214 (vyrobeno má být pouze 1000 kusů a jméno bylo zvoleno jako připomínka rychlostního rekordu (214,4 mil v hodině) z roku 1956, který na solném jezeře Bonneville zajel Johny Allen, dále model Newchurch (podle anglického překladu názvu města Neukirchen, kde se každoročně pořádá sraz Tridays) a konečně právě Spirit, který se co nejvíce snaží přiblížit svému předchůdci z roku 1950. Samozřejmě především vzhledem, ani řadě Bonneville 2015 se zákonitě nevyhnuly moderní technologie. Ovšem nutno uznat, že na první je téměř nezaznamenáte. O čem je řeč konkrétně? Například o palivovém systému. Přestože paralelní dvouválec je krmen vícebodovým sekvenčním vstřikováním, tento systém je dovedně ukryt v imitacích klasických karburátorů, nechybí dokonce ani čudl sytiče. To samé se týká přístrojovky, tedy dvou analogových budíků (vlevo rychloměr, vpravo otáčkoměr), ve kterých jsou integrovány provozní kontrolky. Ale ano, u rychloměru je sice digitální minidisplej… ovšem nepůsobí nijak rušivě. To jsou snad ale jediné prvky, díky kterým poznáte (ještě před jízdou), že se jedná o motorku jednadvacátého století. Jinak je zde vše, jako před více než padesáti lety – světlomet s chromovaným rámečkem (původem ze Scramblera), kola s drátěným výpletem, prachovky na přední vidli, jednodílné sedlo, gumové stupačky, dvojice zadních pružinových tlumičů, dvě koncovky výfuku tradičního tvaru, spínačka na krku řízení a na opačné straně pak zámek (jo, abyste s Bonneville odjeli, potřebujete fakt dva klíče). K tomu si přidejte dvoubarevné lakování nádrže Spirit Blue/ New England White, zkrácený zadní blatník, stejně jako u modelu Thruxton, černé lakování na motoru, řidítkách, ráfcích a pružinách tlumičů… a jestli se vám klasické motocykly líbí, tak teď právě přemýšlíte, kolik peněz máte aktuálně v prasátku. A to jste se ještě ani nesvezli. Snad jen škoda, že výrobce Spirit neosadil krom elektrického startéru i startovací kickpákou, pak by byla iluze minulého století dokonalá.

Gentlemen, start your engines!

Vždycky, když mám testovat podobný stroj, mám trochu obavy, jak bude fungovat. Jistě, vzhledem ke stylu jsem schopen sem tam něco odpustit, nebo velkoryse přehlédnout, ovšem pořád si myslím, že moderní motorka (i když se tváří jako veterán) by měla odpovídat moderní době. Nejde o výkon nebo krouťák, to vůbec ne, ale třeba o brzdy, tlumení atd. Přeci jen se s ní budeme pohybovat v úplně jiném provozu než před padesáti a více lety. Pravdou ale je, že zrovna u Bonneville tyto obavy moc nemám, zatím jsem nejel na žádném modelu, který by mě nepříjemně překvapil. Dá se možná i říct, že zrovna tenhle Triumph je ve své kategorii sázkou na jistotu.

Po nastartování (znova zalituju, že tu není nakopávačka) se z koncovek ozve hezký, sytý zvuk. Žádný zběsilý řev, jsme přece v Británii, ne v Americe. Všechno je hezky po ruce (tedy, všechno…ono tady toho moc nemáme, není to potřeba), jízdní pozice je pohodlná. Překvapivě je pohodlné i sedlo, i když na to nevypadá. Spojka nevyžaduje nijak velkou sílu k ovládání, hydrauliku byste zde samozřejmě ale hledali marně – o to víc potěší stavitelná páčka. Pětirychlostní převodovka pracuje taky dobře, je slušně odstupňovaná a kupodivu nemám pocit, že by tu šestka chyběla (jako se mi to občas stává na jiných motorkách, kde se snažím neexistující kvalt řadit stále dokola). Motor zabírá hezky odspodu, ostatně maximální výkon, tedy 68 koní, má v 7 500 otáčkách, nejvyšší točivý moment (68 Nm) pak v 5 800 otáčkách za minutu.

Nedá se logicky čekat, že Spirit nějak poletí a že s ním napráskáte supersportu, dechberoucí maximálku tady fakt nečekejte. Ona by vám stejně byla k ničemu, protože ochrana proti větru se limitně blíží nule. Na druhou stranu nejde o žádného lenochoda, a přestože jeho hmotnost není nijak nízká (230 kg), dokáže se pohybovat hodně svižně. To, že motorka váží skoro čtvrt tuny, zaznamenáte leda tak při manévrování na místě, ale ani to – vzhledem k těžišti a nízkému sedlu – není takový problém, abyste se při každém otáčení na okresce zpotili až tam, kde záda ztrácejí své slušné jméno.

Tím se dostávám k obratnosti. Spirit je ovladatelný až neuvěřitelně, a to nejen vzhledem k letité koncepci. V zatáčkách si můžete v klidu dovolit dostat se až na hlásiče náklonu (což není tak těžké), sériově osazené pneumatiky Metzeler i přes poměrně úzký rozměr (110 vepředu, 130 vzadu) pracují výtečně. Také tlumení odpovídá současnosti, přestože předek samozřejmě stavitelný není a jedná se o klasickou vidlici, neměl jsem pocit, že by bylo něco špatně. U zadních pružinových tlumičů lze nastavit předpětí.

O spolehlivé zastavení se stará jeden kotouč vepředu a jeden vzadu. V žádném případě se nejedná o nic poddimenzovaného, přední brzda reaguje čitelně a onen jeden kotouč bohatě stačí – jen je třeba si zvyknout, pokud jste zmlsaní jinými stroji, na nepřítomnost ABS. Zadní brzdu téměř nevyužijete, pro pořádek jen dodám, že nemá tendenci se při rozumném brzdění blokovat.

Zpočátku se mi zdálo, že by bylo vhodné vyměnit řidítka za o něco širší. Ale jen prvních pár kilometrů, pak jsem se s nimi smířil. I když „smířil“ možná není to pravé slovo, spíš jsem si na ně zvykl a naopak mi začala vyhovovat – pokud bych si Bonneville Spirit pořizoval, nechal bych je tak, jak jsou. Ještě se vrátím k ergonomii: ani po celodenním ježdění se nestává motorka nepohodlnou, nebolí z ní záda ani zadek, což se o spoustě klasických motorek opravdu říct nedá.

Jak bylo řečeno na začátku, Spirit je klasika. Ale klasika, která splňuje všechny požadavky moderního stroje. Jistě, nehledejte zde kvantum pomocných a záchranných systémů, které budou eliminovat vaše chyby a vaši nešikovnost. O tom Spirit opravdu není, je o čistém „motorkaření“, takovém, které bylo v minulém století běžné. A jeho kouzlo je právě v tom, nepřipadáte si zde oproti němu méněcenní nebo dokonce hloupí, protože toho dovede víc než vy. Kdepak, tady jste plnohodnotnou součástí dvojice řidič – motorka. A tak to má u klasických strojů být.

Motor, převodovka

Vzduchem chlazený paralelní dvouválec se zážehovým intervalem 360 stupňů má objem 865ccm, nejvyšší výkon 68 koní (50 kW) a maximální točivý moment 68 Nm. Přestože se motor tváří, že je krmen karburátory, o plnění se stará vícebodové sekvenční vstřikování. Agregát toho snese dost, je pružný, nárůst výkonu má plynulý, prostě klidný anglický gentleman, který se ovšem dokáže dostat do varu. Pětistupňová převodovka je dobře odladěná, kupodivu zde nemáte pocit, že by chyběl šestý rychlostní stupeň. Sekundární převod je X-kroužkovým řetězem.

Brzdy, tlumení

Jeden kotouč o průměru 310mm vepředu (dvoupístkový brzdič Nissin) a jeden kotouč (255mm) a dvoupístek Nissin vzadu. Brzdy jsou čitelné a k zastavení 230kg těžkého stroje bohatě stačí. Tlumení dostala na starost značka Kayaba – vepředu se jedná o konvenční, nenastavitelnou vidlici s průměrem 41mm a dráhou 120mm, vzadu jsou dva pružinové tlumiče se stavitelným předpětím pružin (délka pružení 100mm).

Samostatný box

Posuzování Bonneville Spirit je hodně individuální záležitostí a co jednomu vyhovuje, může druhému vadit – o čemž svědčí i názor našeho dalšího redaktora, Honzy, mimo jiné majitele staršího Triumphu Thunderbird.

Další varianta staré dobré Bonnie, jeden ze tří letošních nových modelů, o něco málo levnější než třeba T214. Motorka je krásná, kombinace černé na rámu a motoru s leštěnými žebry válce a modrobílého lakování je opravdu noblesní a hodně retro, krásné jsou výfuky i budíky, sedlo je elegantní a navíc neklouže, pěkná jsou i drátěná kola, jen ty ráfky by podle mého gusta mohly být chromované, takhle je té černé na můj vkus až až…

Jezdí to super, zdá se mi ale, že motor má trochu míň spodek, než míval (že by emise? Nebo delší převod?), ale zvuk je stále stejně skvělý, což u řady konkurenčních motocyklů není už dávno pravda. Jízdní vlastnosti jsou přiměřené výkonu a cílové skupině, velmi pohodlné je pružení, motorka drží, nevlní se, na úzkých pneu je velmi agilní a má veliký rejd (otočil jsem ji v garáži, i když jsem tam už měl čtyři další motocykly). Nenastavitelná přední vidlice funguje, vzadu se sice dá nastavit předpětí, ale už tovární nastavení bylo pro mých 82 kg o.k…

Jízdní pozice je uvolněná, na mně je tedy sedlo trochu nízko a mám výhrady k řídítkům – jsou moc úzká, což by ale tak nevadilo, ale hlavně jsou dost nelogicky otočená směrem k řidiči („vlaštovky“, což nesnáším), dále je na tomto exempláři dost nešťastně vysoko páka zadní brzdy, takže mám pořád nohu na ní, nebo ji musím na stupačce hodně vytočit špičkou ven, což je nepohodlné. Super jsou zrcátka, vše je v nich vidět, netřepou se…

Jako úplně nesmyslné hodnotím umístění spínací skříňky na krku řízení zleva, na kterou se dostává velmi obtížně a cokoliv je na kroužku s klíčem, třeba přívěsek, vlaje celou cestu a cinká o rám…

Celkově? Báječná motorka na důchod, ale dá se s tím jet i hodně rychle, stíhal jsem hokej a stihl, nakonec jsem jel fakt dost ostře a vše fungovalo skvěle, i to dostatečně brzdí…

Text: Ivan „Scoob“ Bezděk, Jan Mojžíš

Foto: Jan Altner

Vyšlo v Motorbike v roce 2015, červen

Bonneville časopis Motorbike magazin motocykly motorbike motorbike magazin motorky test testování triumph

SUZUKI PŘEDSTAVUJE ZCELA NOVÝ V-STROM

SUZUKI PŘEDSTAVUJE ZCELA NOVÝ V-STROM

Milánský veletrh EICMA 2019, který se koná od 5. do 10. listopadu, je dějištěm premiéry zcela nového Suzuki V-STROM 1050 a V-STROM 1050XT. Dvojice nových modelů přichází s vylepšenou technikou a bohatou standardní výbavou. Moderní design s retro prvky bude možné spojit i se speciálním lakováním připomínajícím rallye Paříž-Dakar, ročník 1988.

Základní filozofií zcela nového V-STROM 1050 je „The Master od Adventure“. Nejnovější zástupce produktové řady Sport Adventure Tourer se zaměřuje na komfort v nejrůznějších jízdních situacích, které se vyskytují na dlouhých vyjížďkách. Snadné řízení na horských trasách a komfort při cestách na libovolné místo byly hlavními požadavky při vývoji nového modelu.

Nový V-STROM nabídne výkon 107 koní, což je o 7 koní více než doposud. Motor V-twin o objemu 1037 cm3 splňuje nejnovější emisní normu Euro 5, která začne v Evropě platit od ledna 2020. Nový motor má elektronické ovládání škrticí klapky systémem „ride-by-wire“ a upravené časování sacích i výfukových ventilů, které je nastavené pro dosažení co nejlepšího poměru vysokého výkonu a nízké spotřeby paliva. Každodenní použitelnost a snadnost obsluhy vylepšuje systém S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System), který nabízí odlišná nastavení pro různé jízdní situace. Elektronické systémy mají tři úrovně nastavení, platí to pro regulaci charakteristiky motoru SDMS (Suzuki Driving Mode Selection) i kontrolu trakce.

Vnější design se inspiruje u motocyklu Suzuki z kategorie adventure bike – legendárního DR750S z roku 1988. Moderní vzhled, agresivní silueta a plné tvary podporují image sport adventure toureru. Standardní výbava zahrnuje výškově nastavitelný větrný štít a hliníková řídítka, která podtrhují off-roadový styl tohoto motocyklu.

Model V-STROM 1050XT přidává další funkce, jako jsou tempomat, asistent rozjezdů do kopce a systém upravující brzdný účinek při jízdě z kopce nebo s velkou zátěží. Kromě toho má V-STROM 1050XT disky kol s drátěným výpletem, hliníkový ochranný rám motoru a převodovky, přídavný spodní hliníkový kryt, centrální stojan, kryty rukojetí, LED směrovky, nastavitelnou výšku sedačky řidiče a 12V zásuvku.
Kromě běžné nabídky laků bude pro V-STROM 1050XT k dispozici také unikátní lakování Heritage Special, které se odkazuje na závodní speciál DR-Z, speciální verzi modelu DR750S nasazenou v roce 1988 do vytrvalostního závodu Paříž-Dakar.

Zcela nový V-STROM 1050 a V-STROM 1050XT se bude vyrábět v Japonsku v továrně Hamamatsu. Distribuce do celého světa včetně Evropy a Severní Ameriky bude zahájena začátkem roku 2020.

Text a foto: TZ

2019 Eicma expo motocykly motorbike motorbike časopis motorky novinky offroad Onroad suzuki V-STROM 1050 V-STROM 1050XT výstava

Motorbike 11/2019

Motorbike 11/ 2019

Ve chvíli, kdy vychází listopadový Motorbike, už známe novinky pro rok 2020. Ale ještě než je pořádně vyzkoušíme, ohlédneme se po strojích, které jsme měli v rukou tento rok – připravili jsme pro vás několik srovnávacích testů, od naked biků přes cestovní endura až po customy a k tomu samozřejmě i spoustu dalšího, tedy sport, techmánii atd. atd.

 

 

 

 

 

Testy

Honda CRF1000L Africa Twin vs. Moto Guzzi V85TT vs. Yamaha Ténéré 700

 

Designový odkaz předchůdců nezapřou. Afrika s Tenerou se vrací ke kořenům a jednoznačně navazují na linie populárních předchůdkyň. Osobité a už klasické tvary Guzzi v barevné kombinaci dakarského speciálu snad nikdy nezestárnou. Zatímco Italka s nižšími zdvihy cílí spíše na pohodové cestování a předhodili bychom jí maximálně soft terén, Japonky si v klidu troufnou i na střední offroad. Jaká z těchto tří bude ta pravá právě pro vás?

Harley Davidson Street Bob vs. Indian Scout

Dalo by se říct, že se, alespoň co se týká customů, opakuje historie. Ty první totiž vznikly v Americe a v současné době, pokud si chcete pořídit motorku právě téhle kategorie, nezbude vám nic jiného, než opět sáhnout po americkém stroji. Tedy alespoň pokud je řeč o těch s vyšším objemem motoru.

BMW S1000R vs. Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Srovnávat velké naháče, derivované povětšinou z litrových supersportů, je vždycky velká výzva. Tady, na rozdíl od ostrých sportovních motorek, hraje významnou roli i faktor využití v provozu, případně pohodlí, protože jejich úlohou je nejen stahovat čas na kolo, ale zároveň úplně normálně jezdit, cestovat nebo přepravovat zavazadla včetně spolujezdce. Jde často o víc kategorií v jednom, univerzalitu, hledání ideálního pilota pro ten který stroj a opačně. Při výběru takové motorky je nutně potřeba mít ujasněný, k čemu jí vlastně chceme používat. A není lepší příležitosti najít rozevření nůžek účelu, než právě srovnat temperamentního Itala s německým soldátem.

Benelli Imperiale 400

Podzim pořádnému testování motorek už moc nepřeje. Tedy většinou. Ovšem ten letošní nám dopřál alespoň pár hezkých dní – přesně takových, jaké jsme potřebovali k vyzkoušení novinky od Benelli, modelu Imperiale 400. A už dopředu můžeme prozradit, že jsme byli překvapeni.

Yamaha MX MY 2020

Asi není moc značek, které se starají o své potencionální zákazníky tak, jako Yamaha. Tedy alespoň co se týká motokrosových modelů. Yamaha má totiž vlastní kamion, plný novinek právě ze světa motokrosu, se kterým objíždí snad celou Evropu. U nás byl již také několikrát, třeba v Kaplici či Vranově. Teď jsme se za ním ale museli vydat na Slovensko, na motokrosovou trať MX Vinohrad ve Veľkých Uherciach, kde pro nás byly připraveny novinky pro rok 2020.

BMW C400 X vs. BMW C400 GT

Po loňském představení novinky z řad BMW, skútru C400 X, se letos se svojí troškou do mlýna přidal i model C400 GT, který svým charakterem a výbavou vybízí k cestovněji zaměřeným radovánkám. A my vyzkoušeli, jak markatní je mezi nimi rozdíl.

Piaggio Liberty Delivery 125

Na tomto světě jsou věci krásné a věci praktické. Málokdy lze pak vidět kombinaci obou těchto vlastností a většinou jde stejně o kompromis, kde ve finále obě utrpí. Dnešní test skútru Liberty Delivery je ryze praktická záležitost, která současně nepostrádala ani náhodou emoce.

CF Moto Gladiator X 1000 Elka Edition Max

Vlajková loď Gladiator X1000 v luxusní ELKA edici je nacpaná tím nejlepším, co můžete na modelu Gladiator X1000 najít. U nás je k dostání pouze ve třiceti kusech a je pojatá spíš jako oslava působení CF Mota na trhu, než jako prodejní trhák, kterého chtějí výrobci prodat závratné množství. Jak sám název napovídá, jedná se u tohoto stroje o speciální výbavu, které kralují špičkové sportovní tlumiče ELKA.

V Motorbike 11/2019 najdete testy více než 13 strojů, ale to není samozřejmě všechno. Jako jediná česká redakce jsme se byli podívat v italském Rimini na slavnostním představení novinek Ducati, mrkli jsme se i na motofesťák Rock ´n´ Ride a do Techmánie jsme pro vás připravili návod, jak si správně vybrat motoškolu a na co si dát při výběru pozor.  Nechybí ani soutěž, aktuality, toolbox…no prostě vše, o čem si myslíme, že by vás mohlo zajímat.

Co sport? No jistě, krom jiného najdete tradičně v Motorbike reporty z MotoGP, WSBK, MXGP a speedwaye přímo z místa dění, s týmem Indiracing jsme si proběhli jejich roadracingový maraton

na Ulster Grand Prix, Manx Grand Prix a Classic TT a jako každý podzim jsme se byli podívat i na Strmém vrchu Chýnov a Jana pro vás vyzpovídala legendu MotoGP a WSBK Maxe Biaggiho.

Prostě a jednoduše je i listopadový Motorbike pořádně našlápnutý a věříme, že se vám bude líbit!

Motorbike 11/ 2019 vychází ve čtvrtek 7.11.2019.

Plná, nijak neomezená verze Motorbike, je k dispozici samozřejmě i v elektronické podobě a to na:

https://www.alza.cz/media/motorbike nebo http://www.floowie.com

Tištěné předplatné je možné objednat přímo zde nebo prostřednictvím e-mailu: send@send.cz. Neuteče vám tak už žádné číslo Motorbike.

Více informací na: http://www.motorbike-czech.cz nebo na https://www.facebook.com/casopismotorbike/.

Najdete nás i na Instagramu – @motorbikemagazin
Afrika american dream bmw časopis časopis Motorbike ducati harley-davidson honda in indian Italie listopad moto gp motocykly motorbike motorbike magazin motorky motto guzzi MV Agusta říjen Scrambler Skutr suzuki Tenere test testování WBSK yamaha

SOUTĚŽ s MR43 – uzavřeno

Soutěž s MR43 o přilbu Blauer Pilot 1.1.

Model Blauer Pilot 1.1. má skořepinu z nového kompozitního laminátového materiálu Dyneema – Carbon – Aramidic, integrovanou krátkou sluneční clonu, překrývající polovinu obličeje (plexi má úpravu Anti-Scratch, takže byste ho neměli hned podrápat), má vyjímatelný a omyvatelný interiér a zapíná se pomocí rychloupínací spony s mikrometrickým zařízením. Hmotnost přilby je 1,000 ± 50g.

K tomu, aby vám tenhle krásný kousek říkal pane, je třeba jako obvykle odpovědět na soutěžní otázku, která tentokrát zní „V jakém roce byla společnost Blauer založena?“. No, a teď se ukažte, copak quarterback, to ví každej, ale tady neznala odpověď ani naše kolegyně Jana, která ví vždycky všechno. A nejlíp.

Nápovědu vám nedáme, ale abyste neřekli, že jsme necitové, doporučíme podívat se na FB profil MR43 do sekce Poznámky (Notes), třeba tam něco najdete…

 

 

Správnou odpověď nám pošlete do 25.10.2019 na adresu asistent@motorbike-czech.cz pod předmětem BLAUER a nezapomeňte uvést i své kontaktní údaje včetně telefonu – bez nich bychom vás nemohli do řad soutěžících zařadit a to by byla docela škoda, že jo? Držíme palce!

Kdo vyhrál?

Minule jste měli možnost soutěžit o otevřenou přilbu Blauer Pilot 1.1., kterou nám pro vás věnovala společnost MR43. Nešlo o přilbu ledajakou, koneckonců Blauer je značkou prestižní a tomu také odpovídal váš zájem – odpovědělo vás hodně. Tedy až přespříliš, protože těch přileb jsme nedostali vagón, ale jen jednu, tudíž vyhrát mohl jen jeden z vás. Ale samozřejmě nás těší, že vás naše soutěže baví, takže to zkoušejte klidně dál, třeba se štěstí usměje i na vás.

Ale zpět ke konkrétní výhře. K tomu, abyste tuhle přilbu mohli vlastnit, jste museli mít právě nezbytný kousek štěstí a hlavně správně zodpovědět naši otázku „V jakém roce byla společnost Blauer založena?“. Kdo odpověděl, že v roce 1936, odpověděl správně. Gratulujeme paní Vladislavě k výhře.

časopis Motorbike letní Motorbike motocykly motorbike motorbike magazin motorky motosport soutěž testy závody závody motocyklů

Podmol obdržel státní vyznamenaní a těší se na Gladiator Games

Podmol obdržel státní vyznamenání a těší se na Gladiator Games. V příštím roce budu fit, říká.

Jednu z nejcennějších medailí převzal Libor Podmol v pondělí večer na pražském hradě. Nejlepší český freestyle motokrosař si vyznamenání I. stupně za zásluhy o stát v oblasti sportu velmi váží. Potěšilo ho také setkání s válečnými hrdiny či doktory. „Vždy jsem hrdě reprezentoval s českou vlajkou na prsou. Myslím, že mé působení má i sportovní přesah, dlouhodobě se snažím inspirovat lidi k hlubšímu poznání a k překonávání překážek,“ prohlásil Libor Podmol, který už vyhlíží sobotní FMX Gladiator Games. Tam se Podmol na motorce ukáže jen symbolicky. Stále se totiž léčí ze zlomenin obou noh.

Libor Podmol byl jedním ze 43 lidí, kteří převzali v pondělí večer státní vyznamenání od prezidenta Miloše Zemana. Společně s ním také další sportovci – hokejista Jaromír Jágr a in memoriam automobilová závodnice Eliška Junková. V minulém roce dostali ocenění například Petr Čech, Petra Kvitová, Ester Ledecká, Helena Suková nebo Radek Štěpánek. „Tolik hustejch lidí, válečných hrdinů a vážených doktorů. Bylo mi ctí být ve vaší společnosti vyznamenaných,“ prohlásil po slavnostním večeru na pražském hradě Libor Podmol.

Český freestyle motokrosař se stal mistrem světa v roce 2010, v letech 2006, 2007, 2008, 2012, 2013, 2017 obsadil druhé místo a v roce 2009, 2014 a 2018 získal bronzovou medaili. Jako první neamerický jezdec vyhrál v roce 2013 skok do výšky na olympiádě extrémních sportů X-Games, prvenství zopakoval v roce 2016 a v loňském roce byl stříbrný. Zároveň vymyslel trik Surfer Flip. Podmolovu freestyle motokrosovou kariéru přibrzdil pád v Mnichově, při kterém si zlomil obě nohy a kosti mu lékaři zpevnili 39 šrouby. Několik týdnů nemohl chodit.

„Už se to zlepšuje a konečně už dokážu i popoběhnout. Navštěvuji fyzioterapeuta, chodím na rentgen a léčím se také sám. Vím, že v příštím roce budu zase ve formě,“ vyhlásil Podmol, který v loňském roce přeskočil jako první Evropan rodinný dům. Už v sobotu se v O2 aréně uskuteční již tradiční FMX Gladiator Games. A Libor Podmol scházet nebude. „Ale triky ode mě nečekejte, na motorku sednu symbolicky. Mezi 16 a 17 hodinou mohou diváci dorazit na moji talkshow a přivítání s jezdci,“ doplnil Podmol.

Text a foto: TZ

Česká Republika česko Eliška Junková Ester Ledecká FMX FMX Gladiator Games freestyle Helena Suková Libor Podmol mistr světa Motocross motocykly motorbike motorbike magazin motorky O2 Arena Petr Čech Petra Kvitová Radek Štěpánek Surfer Flip vítěz vyznamenání X-Games