motorbike Archivy - Strana 12 z 16

Big Shock Racing na Dakaru 2020

Macík v poklidu v TOP 5. Brabec šetří nohu a stoupá pořadím

Je to tady, Dakar 2020 odstartoval další dobrodružství, na které už netrpělivě čekaly miliony fanoušků. Do 1. saúdskoarabské etapy, vedoucí z Džiddy do Al Wajh, se vydal i třicetiletý pilot kamionu Martin Macík podporovaný navigátorem Františkem Tomáškem a mechanikem Davidem Švandou. Závodníci sedlčanského týmu Big Shock Racing si svou letošní dakarskou jízdu užívají v novém speciálu Iveco s číslem 504, kterému nikdo neřekne jinak než Karel. A hned úvodní kamenitou etapu zvládli s přehledem. Přibrzdila je jen drobná chybička v navigaci a mírně snížený výkon jejich kamionu v části etapy. Nakonec dorazili do cíle na skvělém 5. místě.

A v brzkých ranních hodinách na trať dlouhou 752 km, z nichž 319 bylo měřených, vyrazil také motocyklista Jan Brabec, jehož prvním vítězstvím je už samotný fakt, že se mu po komplikovaném zranění podařilo znovu dostat do formy a postavit se na start Dakaru 2020. Bývalého úspěšného motokrosaře, který právě načal svůj 3. Dakar, veze motocykl KTM 450 Rally se startovním číslem 43. A ukázalo se, že Brabec přípravu nepodcenil, úvodní část trati proletěl bez větších zaváhání, zaparkoval na 34. pozici.

Karel na půl plynu v TOP 5

Žádný pozvolný rozjezd. Hned 1. etapa Dakaru 2020 přinesla pořádnou porci kilometrů. Na trati převládaly úseky plné ostrých kamenů zavátých pískem. Martin o sobě prohlašuje, že má i po sedmi dakarských ročnících, pomalejší starty, jede hlavou, nenechává se zbytečně unášet dílčími úspěchy ani nezdary. Tentokrát však projel trať v rychlém tempu a obsadil krásné 5. místo. „Všichni jsou natěšení, takže jedou šílenou palbu. Mě zase klasicky chvíli trvalo, než jsem se rozjel. Jediný zádrhel, který jsme zaznamenali, byl menší výkon asi v třetině etapy, ale víme, čím to je a nebylo to nic zásadního. Jinak spokojenost, víme, že můžeme ještě zrychlovat. A mám radost, že se naše česká parta pěkně poskládala vpředu,“ hlásil Martin Macík. „Nejeli jsme ještě 100% tempo. Navigace je složitější, ale nic, co by nás zásadně zaskočilo. Jen jeden z bodů jsme netrefili napoprvé, minuli jsme ho asi o 100 metrů a udělali si navíc kolečko. Jeli jsme v úplném klidu. Řidičském i navigačním. Pořád máme rezervy. Za nás klid a pohoda,“ doplňuje navigátor František Tomášek.

Brabčákův budíček

Jan Brabec vstoupil do letošního Dakaru s předsevzetím, že zpomalí a nebude bloudit. „Největší radost mi organizátoři udělali tím, že nám zařídili předem vybarvené roadbooky. Ty hodiny malování jsem neměl vůbec rád. Ušetřený čas prospím,“ plánoval si Brabec. A spánek k dobru se bude určitě hodit, protože do dnešní etapy si Honza budík řídil na 3:40. V začátku závodu Brabec plánoval hlavně otestovat, jak bude na extrémní zátěž reagovat jeho operovaná noha. V té má od květnové nehody v africké poušti stále schovaných pár šroubů. Na motorce se ale po rekonvalescenci a poctivém tréninku už zase cítil jistě a spokojeně, i když zatím ještě nejel na 100% výkon. „Klasika, jelo se mi dobře. Jen prvních 100 km jsem se dostával do tempa, protože můj poslední závod byl Dakar 2019. Takže jsem se po roční pauze musel zase hodit do závodního módu. Úvodní 3-4 etapy do toho ještě kvůli noze nebudu šlapat úplně na plno, počkám, co se bude dít. Ale zatím jsem spokojený,“ hlásil Jan Brabec. První etapu tak Honza zvládl projet ukázkově. Pro motorkáře přitom byla kamenitá trať dost drsná, písku bylo minimum a zabrat dostávaly hlavně pneumatiky. Ani s navigací tentokrát Jan Brabec neměl problém a pořadím poskočil na pěknou 34. pozici.

Aktuality, zajímavosti, videa týmu Big Shock Racing najdete na:

http://www.facebook.com/bigshockracing

https://www.facebook.com/martinmacikjr

www.facebook.com/janbrabecmxschool/

www.bigshockracing.cz

www.posedlidakarem.cz

Text a foto: TZ

Podmol trénuje na Dakar

Podmol si pořídil novou motorku a začal trénovat na Dakar. Letošní ročník bude pravidelně komentovat

Vyhlásil účast na Dakarské rallye a myslí to vážně. Libor Podmol už má doma motocykl pro dálkové soutěže a začíná se naplno připravovat na příští ročník nejtěžší pouštní rallye. Ten aktuální bude bedlivě sledovat – na svých sociálních sítí plánuje navíc dění pravidelně komentovat. „Myslím, že v Saúdské Arábii se bude dít řada zajímavých věcí. Pro své fanoušky budu natáčet videa s mými pohledy. A samozřejmě budu fandit českým zástupcům na Dakaru,“ prohlásil Libor Podmol, který v lednu představí více také svůj workoutový program Podmol Get Fit.

Elitní freestyle motokrosař na Dakarské rallye? Už za rok se může tato unikátní událost stát skutečností. A Libor Podmol nehodlá nic podcenit. V současné době už vlastní dakarský speciál, tedy motorku Husqvarna 450. „Domluvil jsem se přímo s fabrikou, kterou reprezentuji ve freestyle a ve Step Upu. Tyto motorky se vyrábí pro dakarské týmy a je těžké je získat. Koncem prosince mi od nich přišel mail, že jim jedna zbyla, ale že se musím během dne rozhodnout. Tak jsem musel běžet co nejdříve do banky,“ popisoval Podmol, vítěz prestižní X-Games a mnoha závodů mistrovství světa. „Už jsem také naplánoval v rámci přípravy účast na několika menších dálkových závodech. O přesném harmonogramu budu informovat.“

Jako první fázi v přípravě bere sledování Rallye Dakar 2020. Pro své fanoušky bude navíc různé situace rozebírat na svých sociálních sítí. „Jsem v kontaktu s českými týmy a jezdci, budu se snažit přinést originální pohledy na dění v Saúdské Arábii,“ dodal Podmol, který bude vysílat sestřihy vždycky jednou za tři dny na svém Facebooku a Instagramu.

VIDEO: Podmol Get Fit: https://www.youtube.com/watch?v=RnXdYrtK6Bg&feature=youtu.be

Podmol se také stále vyhrabává ze svého zranění. Poslední větší vyšetření jeho nohou absolvoval začátkem listopadu. „Rentgen bohužel nedopadl nějak dobře. Byla mi doporučována další operace, ale já jsem si vyžádal dva měsíce na to, abychom to zkusili zahojit konzervativně. A hlavně jsem chtěl dokončit Podmol Get Fit, kterému jsem obětoval spoustu energie a kdybych šel na operaci, neměl bych šanci ho doladit. Jedná se o motivační program pro všechny,“ tvrdil nejlepší český freestyle motokrosař.

Workoutový program kombinuje Podmolovy letité zkušenosti s cvičením, rady profesionálů v oblasti tréninku, fyzioterapie a jógy. „Prozrazuji v něm mé tajemství, jak být ve formě. Za moji kariéru jsem vyzkoušel řadu různých tréninků i pomocí úzce specializovaných profesionálů,“ pospal freestyle motokrosař Podmol Get Fit, který obsahuje celkem 21 unikátních videokurzů pro každého, kdo hledá novou motivaci, sebepoznání nebo chce shodit pár kilogramů. Už nyní se lze do něho zaregistrovat na těchto stránkách: https://www.podmolgetfit.cz/

Text a foto: TZ

2020 časopis Motorbike Dakar Libor Podmol maga motorbike Podmol Podmol Get Fit Saudská Arábie závody zín

Náročné dny před startem

Čtyřkolkář Tůma před startem Dakaru: pět hodin u technických přejímek a hrozba měkkého písku

Poslední dny před startem Rallye Dakar byly pro tým BARTH Racing náročné. Po dlouhém cestování do Saudské Arábie absolvoval čtyřkolkář Zdeněk Tůma tradiční technické přejímky, které se však kvůli organizačním zmatkům protáhly až na pět hodin. Až poté byla možnost prozkoumat atmosféru ve městě Džidda, kde v neděli odstartuje 42. ročník nejtěžší dálkové soutěže. „Zatím tu lidé Dakarem moc nežijí, zahlédl jsem jen pár reklam na billboardech a několik místních mě pozdravilo,“ prohlásil Tůma.

Tisíce lidí v ulicích, neustálé skandování a velký zájem o závodníky. Tak to vypadlo na startu v předchozích ročnících v Jižní Americe – po legendární rallye byl velký hlad. To v Saudské Arábii je atmosféra zatím komorní. „Ve městě Džidda to žije zejména na pobřežní promenádě, která je dlouhá asi deset kilometrů. Rozhodně zde Dakar vidět na každém kroku není. Místní ale vědí, že tu budeme brzy závodit,“ tvrdil Zdeněk Tůma, který se pouštní soutěže účastní po roční pauze.

Už v sobotu zde proběhne slavnostní start, přes rampu přejedou všichni letošní účastníci. „Když jsem kolem ní procházel, tak tam zatím byla jenom velká obrazovka a hlouček několika desítek lidí. Jsem zvědavý, kolik fanoušků nakonec dorazí,“ dodal Tůma, který si povšiml dalších kulturních specifik arabského prostředí. „Na promenádě je hodně kaváren, které jsou narvané,
i když nenabízejí žádný alkohol. Mají svůj styl, samozřejmě také v oblékání. Ale zejména mladí jsou oblečení normálně.“

Jediného soutěžního zástupce českého týmu BARTH Racing včera nejvíce stresovaly technické přejímky, které se poprvé rozdělily pro novináře, závodníky a asistenci. „Jenže oddělené bylo jenom něco, nikdo pořádně nevěděl, co kde najdeme. Byl to velký zmatek. V Jižní Americe trvaly přejímky dvě hodiny, tady se protáhly na pět hodin,“ mrzelo Zdeňka Tůmu, který měl možnost obhlédnout konkurenci v kategorii čtyřkolek. „Na startu bude 23 jezdců. Je zde deset Jihoameričanů, ale také Poláci budou silní. Já jsem čtvrtý nejstarší,“ dodal Tůma.

Už před startem se v bivaku mluvilo o specifickém terénu, zejména o měkčím písku. Ten hned při posledním testování přidělával účastníkům problémy. „Slyšel jsem, že je písek hodně zrádný. Když jsem závodil letos v Alžírsku, tak tam byl také hodně měkký. Čtyřkolka je však na tento terén dělaná, nemělo by to vadit. Je potřeba si dát pozor na díry, hrany a další překážky v něm,“ upozornil Zdeněk Tůma, který na Rallye Dakar v roce 2017 dojel na 12. místě. V pátek je na programu v Saudské Arábii brífing s organizátory, v sobotu pak slavnostní start a v neděli první etapa. Ta bude velmi rychlá, plná ostrých zatáček, dun a kamení.

Text a foto: TZ

2020 Barth Racing časopis čtyřkolka Dakar Dakar 2020 motorbike motorbike magazin parádní čtení Saudská Arábie závod Zdeněk Tůma

TEST: Harley-Davidson FLRT Freewheeler

Zvrácená přitažlivost

Harley-Davidson FLRT Freewheeler

V sedle zbrusu nového triku od HD mě v první zatáčce doslova zachvátí zděšení, jak tuhle jankovitou věc přinutit zatáčet a přitom nevyrobit dálnici v právě zrajícím lánu obilí. S řídítky se totiž na nerovném asfaltu doslova peru, vyklonění do vnitřku oblouku pomáhá maximálně obalamutit sebezáchovný pud. Zadní kola nechtějí následovat řídící, brzda na ně působící je účinnější, než přední a má to zpátečku. Všechno je jinak! Snad právě proto ve mně Freewheeler vzbuzuje až zvrácenou přitažlivost.

Lehčí sourozenec Tri Glide

Scoob seznal, že mého dvouměsíčního flákání kvůli sešroubovanému kotníku je akorát tak dost a jestli prý nechci vyzkoušet motorku pro handicapované (on tedy použil mnohem expresivnější výraz). Diplomacie mu sudičky do vínku moc nedaly, ale zvědavost potlačila mé obavy z eventuální další příhody. Slovo „Freewheeler“ mi zprvu nic neříkalo, tříkolka od HD už ano. V úvodu testu asi trochu naštvu příznivce značky, ale někdo rád holky, jiný zase choppery. Řadím se do první skupiny. Možná pro trochu zkreslenou zkušenost s vlajkovou lodí značky Ultra Glide, která na mě před časem nějakým omylem v redakci zbyla. Dost jsem spěchal přes ucpanou Prahu domů na Mělník. Plotny, stovky kilogramů, moc to nejelo a nikam se to nevešlo. O vlažných brzdách nemluvě. Noční můra na dalších x let. Vím, byla stvořena k něčemu úplně jinýmu a možná si řekneš, proč na FW teda lezu? Hm, tuhle otázku jsem si po prvních kilometrech za řídítky položil nesčetněkrát. Na druhou stranu, výzvy mám rád a postupně se to začalo podávat. Když odjel Jorge se zlomeným kotníkem celou GP, museli ho sundat z motorky s očima plnýma slz. Abych to pak nedal, když si doslova a do písmene hovím jako v cowboyském sedle s haksnama na plotnách. Jen na trochu jankovitým koni.

Továrna v Milwaukee pro letošní rok představila mladšího bráchu Tri Glide s novým agregátem. A vařila dle stejného receptu. Ke custom předku přivařila klasickou torzku, odpruženou teleskopy na patnáctkách, kterou používá v levnějších verzích i sen českých rodin z Boleslavi. Fat boy siluetu pochromované přední části z mého pohledu ruší jen držáky přídavných světel s denními ledkami, které jakoby někdo naohýbal dodatečně. Ale jsou taky v chromu. Zadní část mi vzdáleně připomněla rozpůlené socialistické vozy, které v Rumunsku běžně zapřahují za podvyživené koně. Zkrátka mě FW designově příliš neoslovil, ale už jsem se vyznal ze své zaujatosti. Lehce excentrický odstín Orange Laguna by asi ocenil Justin Bieber, sáhl bych po konzervativnější colour. Na druhou stranu, bez ohledu na barvu se za ním neotočí snad jen dlouholetá úřednice finančního úřadu. Takovou všude budí pozornost.

Klenot se jmenuje Eight

Přístrojovce dominuje centrálně umístěný rychloměr s kontrolkami v mezikruží, kde na mě svítila i parkovací brzda. Jo, jen ji najít. Honda u verzí s automatem DCT umístila decentní páčku na řidítka, tohle je ale Amík, takže bude na levou nohu. A taky že jo, za mohutnou plotnou se ukrývá její pedál. Jen se musí důrazně odšlápnout a zajištění probíhá opačným směrem, žádná vysoká. Velikost a sklon zadní brzdy před pravou stupačkou mi připomněly pedál z Tatry stoosmačtyřicet, kterou jsem trápil na vojně. Žádná hliníková slitina, prostě železnej jekl a hotovo. Kilo sem, kilo tam. Všechno na týhle motorce, teda triku, působí v souladu s filozofií HD hrozně bytelně a okamžitě vzbudí dojem dlouhověkosti. Pak aby ta věc nevážila půl tuny. I tlačítka blinkrů na obou stranách řídítek rozměrově odpovídají spíše pěti obvyklým spínačům u konkurence. Pokud na ně zapomeneš, vypnou se automaticky. Keyless startování je prudce návyková záležitost a pokud je ten správný key v kapse, stačí oživit stroj otočením segmentu na nádrži a následným zmáčknutím startéru na řídítku. Milwaukee-Eight o objemu válců 107 inchů už nechladí jen vzduch, kolem tepelně více namáhaných výfukových ventilů proudí voda. Obdobné řešení jako u bavorského boxeru. Loni představený agregát je bez diskusí skvělou pohonnou jednotkou. Harley tvrdí, že při zrychleném testování na dynu natočil bez větších známek opotřebení půldruhého milionu mil. Při vzdáleném srovnání s původním vzducháčem, který se s kilogramy Ultry trochu pral, si tenhle Amík s víc jak půltunou pohotovostní hmotnosti poradí nad očekávání a nevidí hned v každém stoupání Everest. Jakmile nasadíš půldruhé stovce newtonmetrů ostruhy, hlavně v otáčkovém středu předvede hodně slušný kvapík. Na předjíždění v běžných rychlostech má síly dost a dost. Vstřikování ve spolupráci se škrticí klapkou od Mikuni reaguje nečekaně jemně i v nízkých otáčkách a usnadňuje manévrování na místě. Navíc produkuje přesně to množství vibrací, které od HD jeden očekává. Jen bonusové body si zaslouží jeho sladění s převodovkou. Přesné odpory, jistotu zapadnutí rychlosti potvrdí kovová rána. Vyřazení na neutrál je hračkou, změna kvaltu systémem pata-špička jen otázkou akurátního důrazu. Dvouválec lehce vyžene ručku rychloměru ke stopadesátce, pak už se hodně peru s protivětrem a s řízením. Vyšší rychlosti už budou o sebevědomí a odvaze majitele. Každopádně si Scoobovi řeknu o půjčení jednostopého modelu s tímhle powermanem. S o dva metráky nižší váhou a poněkud „jinými“ jízdními vlastnostmi to bude úplně jiná káva. Sakra, koukám, že HD už do mne zaťalo první drápek.

Zkroť si mě!

Kde ho ale rozhodně nezaťalo, tak to je jízdní projev šasi. Chtít na tomhle peklostroji svižně projíždět zatáčky je stejně liché počínání, jako navlíkat želvě pláštěnku. Vím, že jistou jízdní svéhlavost majitelé u těchto strojů milují, ale tohle je naprostý unikát a vyjma ovládacích prvků odsuň do pozadí všechny motocyklové návyky. Nová, byť nenastavitelná přední vidlice naštěstí odvádí slušnou práci a je tak jasným důkazem, jak moc v Milwaukee zapracovali na tlumení. Nebýt prostorného a měkčího sedla, skýtá zadek pohodlí dělové lafety. Pokud se k tomu sejde kombinace nerovného asfaltu a negativního odklonu vinglu, zadek vůbec nechce následovat předek a nezřídka jsem musel fest tlačit na vnější konec řídítek. Ta naštěstí pomáhá trochu zklidnit nenastavitelný tlumič řízení. Systém natáčení zadních kol by nebyl od věci. Tuším, že kdo dostane Freewheelera hodně do ruky, pomůže si řízeným smykem, který nasměruje předek z apexu (přesně tak, ovšem abych projel vingl rychle, nácvik mi trval celý den a byl jsem z toho udřenej jak pes. Pozn. Scoob). Na kvalitním asfaltu se naštěstí šasi hodně zklidní. Přesto je lepší si každou zatáčku najet ze středu, jen pozor na větší šířku triku. Občas jsem měl kolo přes půlící čáru. Shrnuto, u FW je velký rozdíl mezi pohodovou jízdou na kvalitním asfaltu a svižnou na standardních českých silnicích. Pokud možno rovně, pak ti dopřeje neochvějnou stabilitu. Na nerovném povrchu s evropským počtem zatáček různých poloměrů FW ridera spolehlivě vybičuje k maximální pozornosti a násobně zvýší nároky na ovládání. Jak zpomaluje víc jak půl tuny? Předním šestipístkovým třmenům nelze upřít snahu o důraznější zpomalení, ale bez použití zadních brzd s metráky navíc prohrávají. Naštěstí jsou kotvy vzadu víc než účinné, pomáhá automobilní grip širokých patnáctek. Na předku proto není ani věnec ABS (takže pokud patříte mezi exhibicionisty, můžete při brzdění děsit okolí pískající přední pneumatikou). Antiblok by totiž byl v permanenci neustále a navíc de facto nehrozí pád kvůli jeho zablokování. Chybí také čidla kontroly trakce, takže masivní Dunlopy kapitulují na kluzkém povrchu na požádání, což nejen efektně vypadá, ale zadek ani nejeví tendence příliš vybočovat, takže jde o poměrně bezpečnou kratochvíli. Manévrování v omezeném prostoru není tak složité, jak by se mohlo na první pohled do technických tabulek zdát. Pomáhá velký rejd a už zmíněné přesné dávkování směsi, kdy agregát s velkými písty nejeví snahu zhasnout ani v otáčkách blízkých volnoběhu. Problém s couváním řeší zpátečka, přesněji startér. Stiskem tlačítka vedle levého heftu rozjede stroj dozadu, ale jen po dobu dvaceti vteřin. Kdo to nepochopí při instruktáži, tomu vypadne pojistka, jinak by hrozilo jeho spálení. Spolujezdci sice mají pomoci postranní madla, ale v příslušenství bych s vědomím zátahu Eightu určitě zaškrtnul opěrku. Víko poměrně prostorného kufru se trochu překvapivě otevírá do strany. Zhltne buď dvě helmy, nebo plynový dvouvařič i s party sadou, hromadou burgerů a plechovkových piv k tomu. Pokud by jeho obsah nedostačoval, nabízí se na jeho víko chromový nosič.

Jankovitej Amík

Starší bratr Tri Glide Ultra vyjde na bezmála čtyřicet tisíc Euro. Víc pure stavba se odrazila v „nižší“ ceně, která přesto u této verze převyšuje třicet tisíc. Na druhou stranu, u HD zřejmě vědí, co si mohou říct, tak proč za tyhle sumy neprodávat? Z pohledu zájemců o něco unikátního je určitě dobře, že výrobce neustále rozšiřuje nabídku. S přibývajícími kilometry začínám totiž chápat, že se stále najde dostatečný počet riderů, kteří ty šílený prachy zaplatí. Těch, kdo se rádi kochají krajinou a je jim jedno, že jedou jako pro rohlíky. Těch, kteří chtějí být středem pozornosti a motorka je už nebaví, nebo její ovládání, ať už ze zdravotních, nebo jiných důvodů, bezpečně nezvládnou. Nebo zřejmě mizivé procento těch, kteří se rozhodnou tuhle těžce ovladatelnou potvoru zkrotit a užít si i svižnější ride. Motor proti rozhodně nebude, zbytek bohužel ano.

p.s. Jak mě Freewheeler na prvních kilometrech neskutečně štval, tak s odstupem času bych si klidně dal říct znova. Chápete? Já ne!

Motor, převodovka

V souvislosti s očekávanou vyšší zátěží tri modely spolu řadou Ultra pohánějí nové dvouválce s hlavami chlazenými kapalinou, která zajistí lepší tepelnou stabilitu zejména v oblasti výfukových ventilů a lepší odvod horkého vzduchu, který si dle průzkumu HD vyžádali příznivci značky. Ve Freewheeleru duní ten s nižším objemem. Čtyřventilové hlavy s dvěma svíčkami na válec mají zajistit větší efektivitu spalování, klasický rozvod tyčkami OHV od klikového hřídele zůstává. Přes ventily a škrticí klapku od Mikuni s průměrem pětapadesát milimetrů nyní proudí o padesát procent víc vzduchu než u předchůdce! Sílu agregátu přenáší na zadní nápravu (!) řemen. Větší alternátor má za úkol zásobovat palubní síť dostatkem energie i na hranici volnoběžných otáček. Šestistupňová převodovka vyžaduje přesně ten důraz, který od HD očekáváme, navíc vyniká přesností.

Brzdy

Chtít na devatenáctipalcové pneumatice s šířkou třináct centimetrů, aby na fleku zastavila včetně jezdce šest metráků hmotnosti, to už zavání sci-fi. Šestipístkové třmeny tlačící desky do dvou kotoučů dělají, co mohou, nicméně fyziku a malý grip přední užovky neošálí. Na běžné zpomalení stačí, avšak při potřebě silného brždění přijde ke slovu automobilový pedál na pravé straně a grip zadních patnáctek vykoná své. Na druhou stranu, bát se o adhezi předku není úplně na místě, jabka a další kulaté předměty na silnici, které by bike v horším případě poslaly do pangejtu, blahosklonně odstrčí stranou. I proto na něm budeš hledat věnec ABS marně.

Přístrojovka

Strohé přístrojové desce dominuje rychloměr s dvěma stupnicemi, logicky v mílích a v kilometrech. Jednou z důležitých kontrolek umístěných uvnitř výsečí je ta od parkovací brzdy, pak už koukám jen na tradiční „grilované“ kuře atd. Digitální výřez ve spodní části zobrazuje ujetou vzdálenost, hodiny, případně otáčky a zařazenou rychlost atd. – v menu se pohybujete pomocí tlačítka na levé části řidítek. Blinkry, neutrál a tlak oleje se nacházejí v plastovém pásku pod rychloměrem v dost minimalistickém provedení. Stav paliva pak zobrazuje originálně umístěný palivoměr v levé atrapě víčka od nádrže, pro doplnění paliva slouží jen to na pravé straně. Jo, abych nezapomněl – tempomat je zde už v základu!

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike v roce 2017, srpen

časopis Motorbike FLRT Freewheeler harley-davidson magazin motocykly motorbike motorbike magazin motorky test testování

TEST: Triumph Bonnevile Bobber

Good bob – job

Triumph Bonnevile Bobber

Jedním z největších taháků loňského italského veletrhu EICMA byl, alespoň pro mě, Triumph Bonneville Bobber. Čistá, perfektní stavba, motor s objemem 1200ccm, kdyby nebyla vystavovaná motorka pevně přimontovaná k podlaze, asi bych zapomněl na dobré vychování a s maniakálním řevem na ní skočil a ujel. Jojo, ještě jsou na světě věci, které i z – relativně – slušného člověka udělají zvíře. A to je dobře.

Čím víc se v produkci motocyklových značek objevují variace na retro téma, tím víc je znát rozdíl jednotlivých výrobců v přístupu. Ono to tedy platí i u přestaveb, kdy někdo stvoří stroj, nad jehož technikou a vzhledem užasnete a další jen u motorky vymění sedlo, řidítka, možná i nádrž (když se teda rozšoupne) a má hotovo. Prostě když dva dělají totéž, není to vždy totéž.

Dnes sice o přestavbách řeč nebude, ale dá se říct, že něco podobného platí i u modelů renomovaných výrobců. Jeden si holt s mašinou pohraje, druhý ne a asi největší průser je, když se vám značka snaží vnutit stroj za bambilión peněz s tím, že jde přece o retro a tak má taky retro vlastnosti. No, myslím, že je to blbost, když budu chtít motorku s jízdními a technickými vlastnostmi z dob krále Klacka, pořídím si rovnou starou vránu a nebudu utrácet za novou, žejo. Možná ještě větší průšvih pak je, když je motorka osazena špičkovými komponenty, ovšem jako celek nefunguje – v podstatě jde o něco podobného, jako když pejsek s kočičkou pekli dort: všechny ingredience byly dobré, ale nedalo se to žrát. Ale to jsem odbočil, protože Triumph tyhle problémy nemá. Dokazuje to svou řadou Classics, které dominuje Thruxton 1200 R (což je dle mého názoru nejpovedenější retro současnosti). Nicméně i tak jsem byl velice zvědavý, jak si povede Bobber, který je na první pohled puristický možná až moc.

Vzhled jak ze žurnálu, co technika?

Styl Bobber (původně bob – job) má svůj původ již v třicátých letech minulého století. Zjednodušeně řečeno jde o odstranění všeho zbytečného z motocyklu (podobně jako u chopperů) a charakteristickým znakem bobberů je absence předního blatníku, zkrácení blatníku zadního a úprava rámu společně se snížením sedla. Plus demontáž dalších dílů z důvodu snížení hmotnosti.

Boneville Bobber tohle zadání splňuje dokonale. Tedy samozřejmě až na ten přední blatník, to by logicky díky legislativě neprošlo. Ale jinak jde o perfektní práci, motorka je nádherně nízká (sedlo je pouhých 690mm nad zemí), vzdušný rám dává vyniknout paralelnímu dvouválci, kola mají drátěný výplet a koncovky výfuku najdeme po obou stranách stroje. Zrcátka jsou umístěna stylově na koncích řidítek (a kupodivu je v nich dobře vidět), přední teleskopická vidlice nepostrádá potřebné prachovky a vzadu je jeden jediný centrální tlumič, schovaný pod klasickým oldschool sedlem (zdálky můžete mít pocit, že jde o hardtail, ale fakt ne). Co se týká přístrojů, je zde pouze jeden, umístěný nad decentním světlometem, a sice analogový rychloměr s integrovaným displejem, na kterém můžete díky ovladači na řidítku volit mezi jednotlivými informacemi. Z moderních systémů zde máte k dispozici tři – palivové mapy (rain a road) ABS a kontrolu trakce (která se dá nicméně vypnout, na rozdíl od ABS). Jo, a vlastně ještě elektronické ovládání plynu ride-by-wire.

Motor je stejný, jako u Boneville T120, tedy kapalinou chlazený řadový dvouválec s objemem 1200ccm. Ovšem nezůstal beze změn, byla upravena jeho charakteristika, takže došlo k posunutí maximální hodnoty točivého momentu do nižších otáček (106Nm při 4 000 1/min), výkon je 77 koní (56,6kW) při 6100 1/min. Úpravy dotkly i vzduchového filtru, který se na Bobberu skládá z dvou částí. Na první, druhý i třetí pohled se může zdát, že přísun paliva obstarávají klasické karburátory, ale kdepak, jde samozřejmě o stříkačku, byť dovedně schovanou pod „karburátorovým obalem“. Někomu se to líbit nemusí, mě naopak ano.

Jak už jsem psal, přední vidlice je klasická a pokud na ní budete chtít něco štelovat, půjde o marnou touhu, musíte si vystačit s továrním nastavením. Zadní tlumič seřídit lze, ale taky od něj nečekejte zázraky, jde pouze o předpětí pružiny. Pokud ale máte neodolatelnou touhu se v něčem vrtat, můžete nastavit jinak sklon budíku a laborovat lze i se sedlem směrem dopředu/dozadu (ne tedy v nějak velkém rozsahu, ale lze).

Brzdění dostala na starost jako obvykle značka Nissin, přední kolo je osazeno jedním kotoučem a dvoupístky, vzadu je taky jeden kotouč (menší, 255mm) a též dvoupístek. Uvidíme, jestli to bude na 228kg těžký stroj stačit – jen tak na okraj, manipulace s Bobberem na místě není žádný problém ani vzhledem k poněkud vyšší hmotnosti, důvodem je jednak velmi dobře umístěné těžiště, jednak nízké sedlo.

Na bobřím hřbetu

Přestože je na bobber hezký pohled, přeci jen je tu hlavně od ježdění. Protože jde o klasiku, je klasické i zamykání a zapalování – motorka se zamyká na krku řízení, spínačka je umístěna na pravé straně pod nádrží. Mimochodem, na pravé straně je pod krytem rozety umístěna i nádobka na brzdovou kapalinu zadní brzdy: ke kontrole jejího stavu stačí odšroubovat víčko.

Startér je samozřejmě elektrický, kickpáku, přestože by se sem opravdu hodila, tady bohužel nenajdete. Po oživení motoru se ozve z koncovek, i přes plnění veškerých otravných euro norem, překvapivě hezký zvuk a osobně bych se tedy jinými koncovkami vůbec nezabýval. Ani kvůli vzhledu, ty originální vypadají moc hezky. Btw, jedna perlička – aby mohl být použit katalyzátor a zároveň se dodržela čistota stylu, je výfukové potrubí překryto plechovými kryty, pod nimiž ústí právě do katalyzátoru a zase se vrací ke svodům a koncovkám. Zvenku to ovšem vypadá, že je potrubí nepřerušené. Hezký nápad.

Řadím jedničku (šestistupňová převodovka je tichá a přesná) a beru za plyn. Dvojka, trojka, motor má moc hezký zátah a společně s narůstajícími otáčkami se zlepšuje už tak pěkný zvuk, ne, fakt bych neměnil.

Přestože je mi jasné, že tyhle motorky nejsou o rychlosti, zkouším maximálku. Dostávám se poměrně rychle na 180km/hod. a pak zaklapnu – motorka by asi jela víc, ale díky jízdní pozici, kdy se nemám jak přikrčit, se mi klepe hlava jak maňáskovi v rukou pacienta s Parkinsonem. Kdepak, tohle je o pohodě a pohoda tady končí zhruba ve 140km/hod. V reálu se budete ale stejně pohybovat v průměru nižší rychlostí, tohle vážně není závoďák (a díky tomu se dostanete i na slušnou spotřebu kolem 5,5 litru na sto kilometrů).

Kvůli nízkému podvozku, delšímu rozvoru a rozměrům kol (devatenáctka vepředu a šestnáctka vzadu – sakra, to zní jak část scénáře z pornofilmu) jsem hodně zvědavý na chování Bobberu v zatáčkách. A jsem mile překvapen, motorka se nijak nekroutí, je výborně ovladatelná (i díky řidítkům, ta bych taky neměnil) a sune se vinglem jako po přesné kružnici. Samozřejmě si tady velmi rychle škrtnete stupačkou, námi testovaný stroj na pravé straně už ani neměl hlásič náklonu. Což není zrovna příjemné, protože ve chvíli, kdy si škrtnete celou stupnou, je to docela kopanec. Takže hlásiče pravidelně měnit! Jinak ale super, roztáhnete mašinu na rovince, brzdy, podkopete o dva kvalty dolů, lehce se blokne zadek, proletíte zatáčku a dáte plnej…a nemusíte se bát, protože i pokud jste jelita, zachrání vás při neurvalém přidání plynu kontrola trakce. Pokud ji vypnete (a jste jelita), je potřeba trocha opatrnosti.

Jak bylo řečeno, s tlumením neuděláte nic moc. Tedy vepředu vůbec nic a vzadu jen s předpětím pružiny. Ale vůbec to nevadí, nerovnosti Bobber zvládá s grácií, při brzdění se předek nijak nepotápí, prostě mi tady možnost nastavení nijak nechybí.

Setkal jsem se s názorem, že by mohl mít Bobber lepší brzdy. No, pokud motorka nemá monoblok Brembo M50, vždycky mohou být lepší. Ale jinak si dovolím nesouhlasit, podle mě brzdí Bobber slušně a že je potřeba trochu víc zmáčknout páčku? To přece k téhle kategorii patří. Pořád lepší, než nečitelné jedule, u kterých nevíte, jestli vás díky svému stylu on/off jen majznou nádrží přes koule, nebo jestli už uděláte salto.

Jo, málem bych zapomněl na pneumatiky. Po nepříliš pozitivní zkušenosti s obutím na Triumphu Street Cup jsem měl trochu obavy, jestli si zas nebudu připadat občas jako nemotorný bruslař. Ale ne, kdepak, zde použité Avon Cobra drží velmi dobře. Chválím a přidávám další plusový bodík.

Univerzální hlodavec

Psát o bobberu jako o univerzální motorce se může jevit jako nesmysl. Ale zas taková blbost to není. Ve městě se s ním vyřádíte až až, na okreskách taky a co se týká cestování, klidně bych na něm odjel na dovolenou kamkoliv po Evropě. Jo, nebylo by to o rychlých přesunech, ale úplně živě vidím, jak si sbalím do brašen pár věcí, na držák zadního blatníku přimontuju spacák a vyrazím. A nebudu z toho ani po pár stech kilometrů vyřízený, protože sedlo je (ač jsem mu zpočátku moc nevěřil) překvapivě pohodlné.

Tak, to bychom měli univerzálnost a teď proč hlodavec (když pominu, že se bavíme o bobru). Tahle motorka, pokud si ji vyzkoušíte, vás totiž bude nahlodávat tak dlouho, až ztratíte veškeré zábrany, vyberete z banky úspory, určené pro studium dětí a půjdete si ji koupit. No co, holka stejně medicínu studovat nechce a kluka víc baví motorky…takže jednou může Bobbera podědit. Tyhle mašiny totiž nestárnou a tak, jak vypadají skvěle teď, budou vypadat i za 40 let. Hluboká úklona směrem k Hinckley, vážně dobrá práce!

Motor, rám

Srdcem Bobberu je paralelní kapalinou chlazený dvouválec se zážehovým intervalem 270 stupňů, s výkonem 77 koní a točivým momentem 106Nm, palivo dodává vícebodové sekvenční vstřikování. Právě kvůli vyšší hodnotě krouťáku se Bobber neobejde bez kontroly trakce – tedy takhle, obejde, ale v rámci bezpečnosti zde společně s ABS je. Ale dá se vypnout.

Pokud zaprší, můžete zvolit palivovou mapu Rain. Ta tedy nesníží výkon, ale upraví jeho dávkování, takže i na vodě se budete cítit bezpečně. Skoro jako kdybyste měli Always a Pampers zároveň.

Co říct k rámu…jde o ocelový kolébkový rám se slušnou tuhostí. Jeho největší přednost? Je v něm nádherně vidět motor!

Brzdy, tlumení

Vepředu jeden kotouč, vzadu jeden kotouč a dvoupístky Nissin. Tahle dvojka bohatě k zastavení stroje stačí, jen je potřeba trochu víc zmáčknout páčku přední brzy. Ale vážně jen trochu víc.

Ad tlumení: vepředu konvenční vidlice Kayaba s průměrem 41mm (dráha 90mm), vzadu centrální tlumič téže značky s nastavitelným předpětím pružiny, umístěný vtipně šikmo pod sedlem (dráha 77mm). Zvlášť zadek se tváří, že z vás už po pár kilometrech vytřepe duši, ale opak je pravdou, funguje velmi dobře. A stejně tak i přední vidlice, i když na ní nic nenastavíte (vzadu alespoň předpětí pružiny).

Doplňky

Protože jde o klasiku, je jasné, že se u Triumphu mohli přetrhnout, aby byl počet doplňků na Bobera co největší. A tak si můžete v rámci individualizace pořídit mimo jiné různé kryty kdečeho, jiné gripy, stupačky, řidítka, blinkry, zrcátka, koncovky výfuku…ale třeba i tempomat nebo brašny. Námi testovaný stroj měl oproti originálu navíc gumové tankpady (aby zlotřilí novináři neošoupali džínami nádrž), právě koženou brašnu a jiné sedlo. Fantazii se meze nekladou, vybírat je z čeho, takže pokud by vám Bobber přišel už v základu málo exotický, můžete řádit dle libosti. A výše vašeho aktuálního zůstatku na kontě.

Text: Ivan „Scoob“ Bezděk

Foto: Jana Kolací, autor

Vyšlo v Motorbike v roce 2017, září

bobber časopis Motorbike magazin motocykly motorbike motorbike magazin motorky test testování triumph

Motorbike Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek na českém trhu 2020

Za pár dní jsou tu Vánoce, ale ještě než nastane pro ně typický shon, vychází již tradiční Motorbike Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek na českém trhu 2020. Najdete v něm jako obvykle přehled motocyklů, které se u nás budou v příštím roce prodávat, samozřejmě včetně všech novinek. Ale nejen motocyklů, ale i skútrů a čtyřkolek – v současnosti jde o jediný český katalog, ve kterém máte všechno pěkně pohromadě: jde o více než 700 modelů.

Jednotlivé kousky jsme (jako vždy) rozdělili přehledně do několika kategorií: Supersport a superbike, Naked, Adventure, Custom a classic, Tourer a sportourer, Enduro, cross a motard, Skútry, Quad a nově jsme přidali i sekci Elektro, ve které najdete veškeré jednostopé elektrostroje od superbiku po skútry.

Motorbike Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek 2020 čítá 180 stran. Cena zůstává stejná, jako v minulých letech – tedy pouhých 149,-Kč!

Motorbike Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek na českém trhu 2020 vychází v pátek 20.12.2019.

Plná, nijak neomezená verze Motorbike, je k dispozici samozřejmě i v elektronické podobě a to na: https://www.alza.cz/media/motorbike nebo http://www.floowie.com

Tištěné předplatné je možné objednat přímo zde nebo prostřednictvím e-mailu: send@send.cz. Neuteče vám tak už žádné číslo Motorbike.

Více informací na: http://www.motorbike-czech.cz nebo na https://www.facebook.com/casopismotorbike/.

Najdete nás i na Instagramu – @motorbikemagazin

adrenalin aktm adventrue 790 benelli bmw časopis Motorbike čtyřkolky harley-davidson husqvarna jedna stopa katalog ktm magazin moto gp motocykl motocykly motorbike motorbike magazin motorky motto guzzi MXGP quad skútry speedway yamaha závody

Ondřej Ježek na Ducati ve vytrvalostním MS motocyklů

Ondřej Ježek se vrací do světa vytrvalostních motocyklových závodů a od 14. prosince se stane posilou týmu ERC Endurance Ducati v rámci 8hodinovky v Sepangu v Malajsii. „První závod sezóny jsem vynechal, protože jsem ještě neměl dořešené angažmá, ale od října mám podepsanou smlouvu a moc se těším na týmovou spolupráci a na své kolegy Louise Rossiho a Randy De Punieta,“ říká Ondra Ježek. Radost má také z čerstvé novinky. Jeho tým po prvním závodě aktuální sezóny FIM EWC 2019/2020 změní značku motocyklu a nově pojede na stoji Ducati s tovární podporou. Ježek právě s Ducati v letech 2012 až 2015 zaznamenal své nejlepší výsledky, když bojoval o titul vítěze Světového poháru Superstock 1000. Současně se tak Ondřej vrací ke spolupracovníkům, se kterými už se léta zná a má velmi dobré vztahy.

Česká posila v EWC

Ondřej Ježek nabral zkušenosti s vytrvalostními závody během svého předchozího působení v týmu Fany Gastro BMW Motorrad by Mercury Racing. Už na konci předchozí sezóny začala jednání o spolupráci s týmem ERC Endurance Ducati. První podnik aktuálního MS, 24h Bol d’Or v Le Castellet, Ondřej ještě nestihl, ale na malajskou 8hodinovku už se těší. „Vytrvalostní závody mě hodně baví. Jsou hlavně o týmové spolupráci, o výsledku nikdy není předem rozhodnuto. Pořadí se může změnit během chvíle. Pro jezdce je to krásný zážitek, ale také velká dřina, pro diváky je závod napínavý až do samotného konce,“ popisuje Ondřej Ježek.

Tři jezdci na jedné motorce

Mistrovství světa vytrvalostních silničních motocyklů EWC (Endurance World Championship) je série pěti závodů trvajících 8 či 24 hodin. Šampionát čítá francouzské 24hodinovky Bol d´Or a Le Mans, asijské 8hodinovky v Sepangu a Suzuce a 8hodinovku v německém Oscherslebenu. Tříčlenné týmy jedou závod na jednom motocyklu. Startuje se systémem Le Mans, kdy jezdci běží k motorce, nasednou a vyjíždějí na okruh. Následně se střídají po zhruba hodinových jízdách (stintech). Během předávání motocyklu mechanici mají možnost doplnit palivo a vyměnit pneumatiky. Konečné výsledky může ovlivnit technická připravenost motocyklů, taktika týmu i fyzická kondice jezdců.

Noční jízda v rychlosti 300 km/h

„Každý závod FIM EWC je hodně napínavý. Intenzivní přípravy trvají několik předchozích dní, takže zejména během noční části 24hodinovky přichází čas, kdy už jsme hodně unavení. Držet pak absolutní koncentraci během noční jízdy na motorce pohybující se v rychlostech kolem 300 km/h je docela náročné,“ popisuje Ondřej Ježek. Někteří závodníci se v několikahodinových pauzách mezi svými stinty dokonce dospávají. Nejlepší časy padají nad ránem, když se rozední, ale stále je chladněji, tudíž pneumatiky mají lepší přilnavost. Během 24hodinového závodu každý jezdec absolvuje přibližně 9 hodinových stintů. Rozhodující pro úspěch v závodu je týmová strategie. Je třeba, aby jeden člověk v týmu řídil taktiku, sledoval časy svých jezdců i soupeřů, spotřebu motocyklu, kondici závodníků, plánoval délku jednotlivých jízd. Musí se kalkulovat také se situacemi, kdy na trať vyjíždí safety car, zasahující při větších kolizích. Celý závod je složitá partie, do níž vstupuje mnoho vlivů a nečekaných událostí.

Trénink na kole

Ondřej se na vytrvalostní závody připravuje na enduro motorce. A část přípravy tráví také na kole. „Jsem i členem Superior MTB týmu, protože právě na kole se dá dobře nasimulovat intenzivní zátěž, kterou pak člověk absolvuje během závodů EWC,“ vysvětluje Ondřej Ježek a doplňuje, že je současně také koučem jednoho z našich nejnadějnějších motocyklových juniorů Filipa Řeháčka.

Fanoušci tak mají další příležitost držet palce českému závodníkovi v atraktivním MS vytrvalostních motocyklových závodů. Přípravy i průběh jim bude Ondra Ježek zprostředkovávat na svých sociálních sítích. Samotný závod poté vysílá živě v celé délce závodu stanice Eurosport 2.

Vysílání EUROSPORT 2

Sobota 14.12.2019 6:00 – 14:00

Informace Ondřej Ježek:

www.ondrejjezek.com

www.facebook.com/ondrejjezek37

www.instagram.com/ondrejjezek37

Text a foto: TZ

časopis ducati ERC Endurance Ducati Fany Gastro BMW Motorrad by Mercury Racing jízda magazin Malajsie motocykly motorbike motorky Ondřej Ježek prosinec závod závody

TEST: BMW R nineT Racer

Když frčely švédský košile

BMW R nineT Racer

Za řídítky Raceru jsem se vrátil na přelom šedesátých a sedmdesátých let, kdy frčely švédský košile. Pro závody na okreskách s patníky stačilo otočit řídítka, vykorkovat píst, vykuchat výfuk, dopředu a na boky se plácly plechové značky s číslem, to aby traťák v cíli věděl, komu odškrtnout odjeté kolo a lidi kolem pangejtů poznali, kdo právě prolítnul. Nezbývá na světě mnoho nových motorek, které umí navodit tyhle navýsost svobodné časy. V sedle nové varianty nineT se o nostalgický jízdní zážitek pokusilo BMW.

Španělský žebřík

Už při prvním pohledu na Racera mě začaly bolet záda. Natažení na oblíbeném nástroji středověkých „vyšetřovatelů“ poloha za nízkými řídítky dlouhého stroje ale úplně nepřipomíná. Taková tortura to zase není, ale podkolenní vazy hodně pokrčených nohou si blahem zrovna nevrní. Možná proto na jednom z oficiálních promo videí značky kočíruje Racera drobná žena. Z čehož plyne, že díky nižšímu a prostornému sedlu, dovolujícímu změnu pozice, se na dlouhém šásku možná líp svezou menší jedinci. Podezírám borce z BMW, že mysleli úplně na všechno a kratší stojánek dává díky většímu náklonu motorky vyniknout tvarům Racera. Barevné sladění racingových barev Mnichovských je famózní a neslyšel sem fakt nikoho, komu by se tenhle moderní cafe racer nelíbil. Závodní pruhy, „bobek“ vzadu, jen na pohled mini sedátko, dlouhá nádrž, znak továrny v parabole světla, frézovaný brejle a mnoho jiných, libových záležitostí. Sériově vyráběnou motorku by na první dobrou tipnul jen málokdo. Za sebe budu šťourat jen do vzhledu předních vidlic, které jsem sice USD nečekal, ale tyhle zkrátka vypadají až příliš levně. Taková vidlice Paioli na starých Laverdách Formula sice využívá USD technologii rovněž s axiálním uchycením třmenů, ale nijak moderně nevypadá a je radost se na ni koukat. A ještě dvě zabučení – první na nenastavitelnou páčku spojky. Druhé na krásné, frézované kryty hlav válců a motoru (doplňková výbava. Pozn.red.), které vypadají skvěle jen do okamžiku, než zjistíš, že se za tuhle parádu dá pořídit solidní skútr. Retro vlna se nevyhnula budíkům a rád bych je viděl i na mnohem modernějších strojích. Jen kdybych kvůli odečtu hodnot nemusel víc sklánět hlavu. K šíři a sklonu řídítek se těžko kriticky vyjadřovat. Nejde o úzké vlaštovky, které by dávaly smysl při opravdu vysokých rychlostech. Jejich případný neklid si bere na starost nenastavitelný tlumič řízení. Motor sebou po startu klasicky zavrtí a mít po ruce klasický žalud, kožený brejle, rukavice dlouhé až po předloktí a kožený overal s váhou vánoční husy, tak to na sebe pro chvilkový návrat do minulosti snad navlíknu. Ještě zastrkat kalhoty do ponožek a na pumpě by víc nezírali ani na růžový Lambo.

Za roh se mu nechce

Focení do testu vypadá asi tak, že x-krát projedeš jednu, dvě zatáčky, pak se jde na staťáky a občas se vybere ještě jiné místo. Otočit se s Racerem na úzké okresce je kvůli malému rejdu a délce stroje fakt vopruz. Tím spíš, když je koberec položený ve vyšší vrstvě, přední kolo musí přes hranu a já se klepu strachy, abych nedrbnul nízko uloženou bakulí tlumiče s katalyzátorem. Mimochodem, u BMW se viditelně snažili, aby působil nenápadně a pokud možno retro. Při prvním nájezdu do utažené zatáčky si to střihnu do vnitřku v poměrně vysoké rychlosti. A mám co dělat, abych nešel do protisměru. Když si oddechnu, že v protějším jízdním pruhu zrovna nic nejede, hned si vzpomenu na Griso od Moto Guzzi. Tahle svérázná motorka se musela také řídit přenášením váhy. Do řídítek jsem se mohl opřít, jak jsem chtěl, ale pokud jsem nepřesunul do vnitřku vinglu tělesnou schránku, v ostřejších obloucích jsem byl zkrátka po hříchu často dlouhý. Racer tolik nevzdoruje, ale stopu neutáhne ani on. Na to je příliš dlouhý a své si k tomu řekne tupější úhel skonu vidlice. Vyžaduje lehké nadjetí vinglu a zvolení ideální stopy. Pak už s ním nic nehne. Takže raději dlouhé, táhlé zatáčky, motor mezi čtyřkou a osmičkou a kvalitní povrch. Tužší tlumení totiž na větších nerovnostech vysílá hlavně do rukou a pozadí citelné rázy. Cestovní Metzelery se u poměrně těžkého stroje zakously do asfaltu a s přibývajícími kilometry se průjezdová rychlost photo pointu už jen zvyšovala. Do jisté míry. Borci do éry superbiků nevysedali a ani v sedle Raceru potřebu opřít se o koleno zrovna nemám. Jednak z obavy o vystrčené hlavy válců, které nezřídka vystavily stopku při snaze o větší náklon borcům v BMW Cupu, druhak mi řekli cenu za jejich frézované kryty. Tuhle motorku v Mnichově postavili k nedělním projížďkám na oblíbených trasách. Rychle, ale ne na hraně. A to mu jde skvěle. Jen bych tripy neprotahoval na víc jak sto, sto padesát kilometrů. Navíc proložených kávičkou, doprovázenou polechtáním ega při nejprve zvídavých, posléze obdivných pohledech kolemjdoucích. Axiální uchycení brzd neslibuje zákus monobloků, ale ten by se k Raceru ani nehodil. Tupější náběh mi v jeho případě nevadil a hodnoty zpomalení jistě uspokojí každého, běžného uživatele. ABS nedostalo příležitost k zásahu ani jednou, vnitřně se mi příčí trápit tuhle exkluzivitu brutálními brzdnými manévry.

Vzduch a olej

Euro 4 poslala na věčný odpočinek mnohé, navýsost podařené agregáty. Vzduchem a olejem chlazený boxer kvůli této emisní normě přišel o pár koní výkonu a newtonmetrů kroutícího momentu. Nic, co bys dlouho oplakával. K Raceru se bytostně hodí a sto deset koní je na retro bike určený pro vyjížďky po okreskách víc než dostatečná hodnota. Výrobce mu věří natolik, že ho na webu dovozce dokonce prezentuje jako motor vhodný pro honičky na závodní dráze (!?). Možná před třiceti lety, dnes už fakt ne. Na volnoběh tiše pobrumlává, ten pravý koncert předvádí od sedmičky nahoru. A to doslova. Až jsem se podivil, že s tak agresivním zvukem splňuje hlukové normy. A na západ od nás jsou na ně obzvlášť citliví. Hluboký baryton, podkreslený bručením, se hodně blíží tomu, co vyluzovaly staré, dvouválcové čtyřtaktní závoďáky. Už vidím natěšené příslušníky, kteří při poslechu vytočeného boxeru za horizontem odtuší snadný příjem. Posléze protáhnou obličeje při uzření homologačních značek na sériové koncovce. Mít je Racer dvě, zadku by to přidalo na symetrii, ale taky na hmotnosti a ne zrovna v těžišti. O vícenákladech nemluvě. Red line nastupuje v osmi a půl, za osmičkou už ale motor pocitově tolik nezrychluje. Ve spodních otáčkách připomíná rytířskou rukavici, která tě důrazně a s lehkými vibracemi postrčí k další rovince. Lehce staromilsky se projevuje i převodovka. Řazení hlavně při volbě nižších rychlostí neuspěchávám, kvalt tam zapadne s lehce kovovým doprovodem a přesně vím, že na zadek přenese sílu boxeru bez eventuálního výpadku. Vychutnávám si krásné grrr motoru, do kterého před nájezdem do zatáčky neproudí žádný benzín. Reakce kloubového hřídele na změnu zatížení jsou přitom takřka neznatelné. Střídmou chutí na palivo jsou motory Bavorských proslulé, ale u Raceru tuhle podružnost nikdo z majitelů asi řešit nebude. Přesto si vzducháč při vyšších nárocích neřekne o víc jak šest litrů. Sedmnáctilitrová banda zaručuje delší dojezd, než se bude líbit tělesné schránce.

Chceš víc originality?

Dlouze by zauvažoval nad vyplétanými ráfky. Cena za ně je totiž až překvapivě slušná. A nebylo by to BMW, aby nekulo železo dál. Teda hliník. Nádrž z tohoto materiálu spolu s ručně vyvedeným svárem by také stála za zamyšlení. Kladu si otázku, kdo mu propadne? V první řadě ti, kteří mají rádi značku a neřeší prachy. Pak pamětníci, kteří už povětšinou užívají zaslouženého odpočinku, a stoprocentně by rádi zavzpomínali na staré časy. Jen by neměli mít v těle příliš moc kloubních náhrad. Racer se neřídí, ten se pilotuje. A svému majiteli usnadňuje život jen částečně. Bez zbytečně horlivé elektroniky, s velkou váhou na rukou, zalomenými koleny a na přesnost stopy háklivým podvozkem. Jenže tak to u retro mašiny se závodními geny má být.

Motor, převodovka

Voda do klasiky nesmí a u Raceru může být majitelům buřt, zda jim dvanáctistovka dozadu posílá sto deset koní, nebo v případě vodníku o patnáct víc. Dvouventilové rozvody už jsou definitivně minulostí. Nutné technické úpravy řídící elektroniky, sání a výfukové soustavy zohlednily emisní normu Euro 4, což se jako obvykle promítlo na snížení maximálních hodnot výkonu a krouticího momentu. Troufnu si říct, že rozdíl by většina z nás poznala jen při přímém porovnání. Lehce rustikální ovládání převodovky k Raceru prostě patří. Vyjma lehkých nepřesností, na které šestistupňová skříň rozhodně netrpí.

Brzdy, kontrola trakce

Axiální třmeny Brembo, přišroubované ke klasické, teleskopické vidlici v žádném případě nemůžu označit za nedostačující. Na nijak ostrý náběh brzdné síly si při běžném ježdění nikdo stěžovat nebude. Desky, tlačené proti tři sta dvacítkovým kotoučům, nabízejí pozvolna nabíhající síly víc než dost. Antiblokovací systém tradičně dodal Bosch, ale poslední generaci s náklonovými čidly neočekávej. Kontrola trakce je k dispozici, u BMW jak jinak, za příplatek. Nutno ale říci, že nijak nekřesťanský, nepřeleze pětimístnou sumu. Na mokré louce si dala chvíli na čas, ale pak už přistřihla motoru křídla velmi rychle.

Přístrojovka

U BMW dotahují věci do konce, takže se naštěstí nestalo, že bych na retro stroji koukal na velkoplošný displej. Není nad dva klasické budíky, které přehledně zobrazují otáčky a rychlost. Vše ostatní bylo pro mne v sedle Raceru nadbytečné. Displeje Bavorští umně vetkli do výřezů ve spodní části otáčkoměru i rychloměru. Naštěstí monochromatické, barevná hudba by se k retro kapotě jaksi nehodila. V podstatě jsem zpočátku občas juknul na aktuálně zařazený kvalt a v závěru blikla kontrolka palivoměru. Škoda umístění blíže k jezdci, odečet tripu, nebo zařazené rychlosti mě nutil hodně sklonit hlavu.

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike v roce 2017, duben

BMR BMW R nineT Racer Café Rafe časopis motocykly motorbike motorbike magazin motorky Onroad race Racer test testy

SOUTEŽ O KŠILTOVKU VR46 – uzavřeno

SOUTEŽ O KŠILTOVKU VR46

Tentokrát tu máme něco pro Rossi Fans – jde o kšiltovku značky VR46. Valeho každý zná, jedni ho milují, druzí nesnáší, nicméně to nic nemění na faktu, že jde o jednu z nejvýraznějších osobností z celé historie MotoGP. A s tím souvisí i naše otázka:

V KTERÉM ROCE A KDE VALENTINO ROSSI POPRVÉ VYHRÁL ZÁVOD V KRÁLOVSKÉ, TEDY TÉ NEJSILNĚJŠÍ KUBATUŘE MOTOGP?

Nápovědu dávat fakt nebudeme, to by mel každý správný fanoušek vysypat z rukávu… Správnou odpověď nám pošlete do 25.11.2019 na adresu asistent@motorbike-czech.cz pod předmětem VR46 a nezapomeňte uvést i své kontaktní údaje včetně telefonu, protože bez nich bychom vás nemohli do rad soutěžících zařadit a vy byste nic nevyhráli.

Tedy aspoň ne u nás. Držíme vám palce, ať vyhrajete právě vy!

Kdo vyhrál kšiltovku VR46?

Zlé jazyky sice tvrdí, že Vale už patří do starého železa, což ovšem vůbec neznamená, že by měl málo fanoušků – až jsme byli překvapeni, kolik z vás se zúčastnilo soutěže z minulého čísla Motorbike, díky které jste mohli vyhrát kšiltovku značky VR46, tedy značky, která patří právě Rossimu. A to šlo jen o kšiltovku, kdybychom nabídli v soutěži samotného Valeho, strhlo by nám to mail :-).

K tomu, abyste s kouskem štěstí mohli kšiltovku získat, bylo třeba zodpovědět správně soutěžní otázku „V kterém roce a kde Valentino Rossi poprvé vyhrál závod v královské, tedy té nejsilnější kubatuře MotoGP?“. Sice jsme psali, že je to jednoduché, ale byl to tak trochu chyták – první závod nejsilnější kubatury závodů silničních motocyklů, pětistovek, vyhrál sice Rossi už v roce 2000 (Velká cena Velké Británie silničních motocyklů), tehdy ale nešlo ještě o MotoGP – kategorie MotoGP vznikla až v roce 2002 a Rossi vyhrál hned její první závod v Japonsku. Ale nebudeme zlí, uznáme obě odpovědi. Za celou redakci gratulujeme k výhře panu Josefovi z Hulína.

časopis Motorbike MotoGP motorbike motorky soutěž Vale Rossi VR46

Motorbike 12/2019

Motorbike 12/ 2019

Konec roku je pro nás vždycky hektický – krom pravidelného časáku totiž vydáváme v prosinci i Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek. Což ale neznamená, že bychom prosincové číslo Motorbike nějak odbyli, to ani náhodou: jako obvykle v něm na vás čeká řada testů (mimo jiné i první český test novinky Ducati Panigale V2), reportáží z moto akcí i ze sportu a spousta dalšího.

Testy

Ducati Panigale V2

Ačkoliv v Jerezu prší asi tak dvacetkrát do roka, dvě sešny ze čtyř za řídítky nové Panigale V2 se na okruhu Angela Nieta jely za deště. Naštěstí! Už na suché trati dokazovalo pro Euro5 upravené, přesto o pár koní silnější Superquadro, že výkon silného, přitom nijak výbušného dvouválce nevyžaduje odstavení všech sebezáchovných pudů. A v kombinaci s mokrými Diablo Rain to byla snad ještě větší zábava. V Borgo Panigale v podobě novinky totiž postavili „superbike pro lidi“.

KTM 790 Duke vs. MV Agusta Brutale 800 RR

Staří Heléni žili v přesvědčení, že co není dobré, nemůže být krásné a naopak. V případě Duka a Brutale se střetává designový funkcionalismus s motocyklovým artem. O kráse tvarů můžeme polemizovat, ale vybroušeností jízdního projevu a řidičského požitku se starořecké představě o dokonalosti – kalokaghátii – oba hodně blíží. Rakušan je vcelku ostrý brousek, nicméně Italka je ještě ostřejší.

Benelli 752S

Venku je zima, navíc začalo právě pršet, jsem docela rád, že dnes nikam nemusím. Do toho zazvoní telefon „Nechceš si vyzkoušet sedmpětdvojku? Konečně dorazila…“. Následuje bleskurychlý pohled na předpověď počasí – a hele, o víkendu má být docela hezky! Tak jo, beru!

Onou sedmpětdvojkou je míněna Benelli 752S, novinka letošní sezóny a Motorbike má tedy tu čest vyzkoušet si ji jako první česká redakce.

Aprilia Shiver 900 vs. Yamaha MT- 09 SP

Japonsko proti Itálii, tříválec versus v-twin. Podobný objem motoru, stejná kategorie, tedy naked bike. V sedle japonské motorky Judy, za řidítky italského stroje Scoob. Duel je připraven, můžeme se do toho pustit – jste zvědaví, jak to dopadne? Odpověď najdete v testu.

Indian Chieftain

We are defenders of the faith…závěrečný chorál skladby Heavy Duty od Judas Priest zná určitě každý pravověrný headbanger. A právě tahle muzika by se mohla klidně linout z reproduktorů Indianu Chieftain – docela by k němu sedla, protože i on patří k „Obráncům víry“ – víry v těžkotonážní cruisery.

Ecooter E1 a E2R

Scooba asi Greta nebude mít ráda, ale co se dá dělat: myslí si, že na totální nahrazení spalovacích motorů elektrikou je v současnosti ještě brzo. Jistě, už dnes existuje pár elektromotorek, které jsou výkonné, kvalitní atd. Bohužel opravdu jen pár a nejsou zrovna levné. Ovšem jiné je to se skútry – elektroskútřík, vhodný pro městský provoz, si i náš konzervativní šéfredaktor své garáži docela dovede představit.

Polaris Ranger EV

To Janu naopak pojem elektromobilita nijak neuráží a tyhle elektrické hračky testuje ráda. Mezi jejich nesporné výhody patří ekonomická stránka, co se servisu týká a neméně důležitý je i ekologický efekt, co se týká absence emisí. Takže vlastně double ECO. Jak ale v testu obstál elektrický Ranger?

To by tedy byly testy, co tu pro vás máme dál? Krom reportáží z výstav EICMA a Motorcycle Live (Birmingham, U.K.) třeba rozšířený Toolbox, plný tipů na vánoční dárky, v Techmánii vám poradíme, jak správně vybírat přilbu a čím si vylepšit na zimu čtyřkolku, v soutěži pak můžete vyhrát integrální přilbu LS2.

Neošidili jsme ani sportovní sekci, kde si krom pravidelných reportáží z MotoGP, MXGP a speedwaye můžete mimo jiné přečíst i exkluzivní rozhovor s pilotem MotoGP Francem Morbidellim nebo o tom, jaké byly letošní Gladiator Games. A díky tomu, že náš redakční kolega Áda Živný závodil společně s Kubou Hronešem a Patrikem Markvartem na letošní Šestidenní v Portugalsku, tak i autentický report z této akce.