TEST: Moto Morini Corsaro 1200

TEST: Moto Morini Corsaro 1200

Vynecháš nedělní mši

Implantace dvouválcového véčka s objemem dvanáct set kubických centimetrů do trubkového rámu Corsara byl před deseti lety doslova vizionářský počin. Dnes se k tomuto objemu dopracovali prakticky všichni dvouválcoví konkurenti v objemové třídě.  Jak už příznačné jméno napovídá, vznikl ojedinělý motocykl s výbušným agregátem Bialbero CorsaCorta a specifickým jízdním projevem, vyžadujícím zkušené ruce. Pokud podlehneš jeho poněkud neurvalé nátuře, sázím na to, že vynecháš hned několik nedělních mší.

První Corsara vyjela z továrny založené Alfonsem Morinim v Boloni přesně před deseti lety a přes několik výrobních výpadků jejich produkce pokračuje v malých sériích dodnes. Recept na atraktivního naháče zněl tehdy, stejně jako dnes, poměrně elementárně. Trubkový rám od Verlicchi, charakteristická maska se dvěma světly, dva trombóny pod sedlem, masívní litá kyvka a hlavně velkoobjemový Pan motor. Podčtvercový dvouválec s jednodílným karterem, zvyšujícím tuhost celku, a s válci s vloženými nicasilovými vložkami od Franca Lambertiniho zaujal snad každého motocyklového fandu nejen svou čistou stavbou bez rušivých hadic chlazení, ale především výkonovými parametry. Ty generují dva písty s více jak deseticentimetrovým (!) průměrem, do spalovacích prostor proudí směs sacími trychtýři o průměru pětapadesát milimetrů. Sériově montovaná antihoppingová spojka a chladič oleje zůstaly upřeny jen základnímu modelu Avio s nižším výkonem. Naopak vyšperkovaná Veloce se chlubila černě lakovaným motorem a rámem, resp. karbonovými koncovkami Termignoni. Není bez zajímavosti, že různě výkonné verze identického motoru poháněly nejen retrem šmrnclý model 91/2, ale kupříkladu také Sport, Scrambler a cestovní enduro Grandpasso. Při prohlídce továrny jsme byli upozorněni, že složením každé, výrazně krátkozdvihové pohonné jednotky jsou pověřeny pouze ženské ruce. Důvod? Jemné ručky jsou prý na rozdíl od chlapských lopat přesnější a pečlivější. Souhlasím, jen jsem nevěděl, že i ve fabrice…

„Po Monsterech jsme chtěli vyzkoušet s bráchou něco jiného. Jasno jsme měli ve volbě biku výlučně s vidlicovým dvouválcem. Nápad vyzkoušet Corsaro se zrodil snadno. V Itálii byly k mání hezké kousky s málo kilometry a kvůli finančním problémům firmy i za dobré peníze,“ vysvětluje pořízení motocyklů Roman. A po třech letech své volby rozhodně nelitují. „První kilometry se nesly ve znamení respektu přesto, že už máme něco naježděno,“ shodují se Roman s Patrikem. „Silnými stránkami jsou ovladatelnost a agresivní motor, který má překvapivě pěkně vyhlazenou křivku výkonu. Na rozdíl od litrového Monsteru jde ale o poznání větší buchar, který už při polovičním plynu urve ruce. Dva tisíce otáček mu nedělají problém a od tří tisíc tě začne tlačit do vyvýšené zadní části sedla, jejíž sklon naopak vůbec neocení spolujezdec. Hlavně na výjezdu ze zatáčky musí člověk opatrně tahat za heft. Prdel ti ujede jako nic, takovou má i dole sílu.“  Přestože Corsaro disponuje stavitelným tlumením, přední vidlice Marzocchi i zadní centrál od Sachsu jsou v továrním setupu příliš měkké: „Zadek dotahujeme hodně na fest a ještě by to sneslo, protože když zatáhneš na výjezdu, motorka se pod přívalem síly trochu zavlní a rámem to rozhodně není. Předek s pěticentimetrovým průměrem kluzáků už si naklikáš dle potřeby. Na okruhu se s Corsarem dá jet solidně rychle, bude tě ale limitovat vyšší stavba a už zmíněná výbušnost motoru, kterou na výjezdu z vinglu nekrotí žádná kontrola trakce. Taky hmotnost není úplně na úrovni dnešních, často jen svlečených superbiků. Brzdy Brembo jsou pro běžný ježdění víc než dostačující, na okruhu začnou po delší době ale trochu vadnout. Nutno říct, že používáme sériové desky, které nezmizí nijak rychle a běžnou kapalinu. Štítek nabízí ochranu tak do sto padesáti, maximum zaznamenané přístrojovkou mám 257 km/h,“ dodává Patrik s tím, že před deseti lety displej, který ukazoval časy na kolo, zařazený kvalt, venkovní teplotu, mluví několika jazyky a mimo dalšího umí inverzní zobrazení, rozhodně nebyl obvyklou záležitostí. „Při zapnutí klíčku tě pozdraví znak Morini, tj. zamává křídly orlice, no a pak už stačí jednou zmáčknout tlačítko automatického startéru.“

Jako v životě, i tady hlavně s ohledem na spotřebu platí něco za něco: „Když se chceš svízt, řekne si minimálně o osm litrů. V Dolomitech při dostizích s Němci a cílovou páskou v sedlech pass vzal klidně dvanáct na sto. Počítej s tím, že přitom ti zadní guma, v mém případě Rosso II, podá ruku ani ne po třech tisícovkách kilometrů. Corsaro používá vzadu klasickou 180-tku a doporučuju ji i kvůli ovladatelnosti zachovat. Řetězovka se rozloučila po deseti tisících, ale často si užívám wheelie, což je pro tohoto tahouna hračka.“ Slabé stránky techniky? „V první řadě musíš mít správný typ baterie a v perfektním stavu. Jakmile nedáš startéru požadovaný proud, netočí s klikou dostatečně rychle a motor špatně chytá. Perfektní kondice aku je nutná i kvůli alternátoru, dobíjí tak na hranici požadovaných hodnot. V sérii je montován KN filtr, který stačí vyčistit roztokem k tomu určeným. Žárovky H11 svítí průměrně, tlumený světlo vyzařuje jeden světlomet, teprve při dálkových se přidává druhý. Olej jedině 10W60 plná syntetika, nic jiného nemá smysl, pak může prokluzovat spojka. A hlavně, tahle motorka je stran servisu hrozně dobře rozebíratelná, když to moc nepřeženeme, tak za tři hodiny ji máme komplet rozhozenou a potřebuješ na to pár klíčů obvyklých velikostí. Vůle se vymezují pomocí hydroštelů a hrníčkových zdvihátek, tedy klasická konstrukce známá z aut, stejně jako rozvod řetězem. Díly sháníme na e-bay hlavně v Itálii a dostupnost je díky obnovené výrobě poměrně bezproblémová.“

Nabídky aftermarketu jsou omezené, ale něco se přece jen najde: „V první řadě výfuky. Originálně tvarované koncovky dodal Termignoni, ale váha je strašlivá. Takže doporučíme výměnu za laděné, které uberou z hmotnosti stroje dle odhadu minimálně šest kilogramů. Kat je před zadním kolem, a pokud ho tam necháš a vyhodíš jen koncovky, stříkačka si s tím poradí,“ shodují se bratři a přimlouvají se za montáž tlumiče řízení: „Corsaro jde na zadek v klidu i na dvojku a s ohledem na sílu motoru rozkmitne sériová řídítka od Accossata během mžiku. Serepetičky jako jiné blinkry nebo páčky už jsou na vkusu každého soudruha.“

Už zmíněná linearita motoru z něj dělá slušně použitelnou věc pro plynulou jízdu, ale ve městě se i kvůli delším převodům moc rád pohybovat nebudeš: „Padesátka se dá v poho udržovat na dvojku, jen se nevyhneš častému používání tuhé spojky přesto, že vystavuje za pomoci hydrauliky. Netřeba dodávat, že na semaforech ujedeš veškeré plechové konfekci o parník.“

Corsaro vzbudí zvědavost snad každého petrolheada. Nabídku svezení jsem samozřejmě nemohl odmítnout. Motor má fakt koule. Urve ti spodek těla při každém víc jak polovičním otočení heftu a dělá to bez sebemenšího zaváhání. Ohromně endorfinová záležitost. Musím říct, že při rychlé jízdě vše funguje jak má, na výjezdu otočit heftem nadoraz ještě v náklonu si dovolí asi jen profi střelec. Přesto jsem se díky zavlnění na výjezdu nemohl zbavit dojmu, že hlavně zadní jednotka trpí podtlumením. Pak vykazovala motorka pod plynem tendenci vykroužit širší oblouk, než jsem měl původně v úmyslu. Žádná o tom, že rychlá jízda vyžaduje pevnou ruku, jinak ovládne on tebe. Tím mě Corsaro okouzlilo stejně jako velký Streetfigher od Ducati. Na rozdíl od steroidy dopovaného sprintera ze stejného města ale Bialbero generuje sílu robustního chasníka, který bez váhání hodí na ponk stokilovou kovadlinu.

 

Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Jana Kolací

Vyšlo v Motorbike v roce 2015, leden-únor

 

Filip Salač: „Jsem rád, že jsem závod nevzdal“

Filip Salač: „Jsem rád, že jsem závod nevzdal“

Po zranění z pátečního tréninku, po kterém to vypadalo na konec závodního víkendu v Japonsku, nakonec Filip Salač i přes bolesti vyrazil do závodu šestnácté Grand Prix.

Šestnáctá Velká cena mistrovství světa silničních motocyklů se o uplynulém víkendu odjela na okruhu Twin Ring Motegi v Japonsku. Pro českého závodníka Filipa Salače byla velice náročnou, protože se v pátek při druhém volném tréninku zranil. Kvůli dvakrát zlomenému malíčku na pravé noze, natrženému svalu na zádech a dalším pohmožděninám nakonec vynechal celý sobotní program. V neděli se rozhodl do sedla své KTM vrátit. Ráno si motorku vyzkoušel při krátkém tréninku a poté už byl na programu hlavní závod. Kvůli penalizaci musel startovat z pit lane. I přes to, že nebyl ve 100% formě a měl v posledních kolech velké bolesti, dokázal své konkurenty dohnat a závod dokončil na 22. místě. Nyní se intenzivně připravuje na další závody, které jsou hned za sebou v Austrálii a Malajsii.

Filip Salač

„V neděli jsem nastoupil do Warm Upu, ve kterém jsem se necítil úplně dobře. Tempo nebylo dobré, ani jsem nejel rychle a na prvního měl velkou ztrátu. Neměl jsem z toho radost a přemýšlel o tom, zda mám dál jet. Bolela mě hodně noha, ale i záda, kde mám natržený sval. Do závodu jsem startoval z pit lane a od začátku jsem zajížděl rychlá kola. Nevěděl jsem, jak rychle jedu oproti ostatním, ale zdálo se mi, že jsem pořád ve stejné vzdálenosti. Nakonec to bylo tak, že jsem je stahoval. Šest kol před koncem závodu jsem chtěl odstoupit, protože jsem chytil velké vibrace do nohy, která se mi úplně klepala a nemohl jsem jet. Na rovinkách jsem ji musel protahovat. Kromě velkých bolestí v noze mě také bolela záda, hlavně při brzdění. Závod jsem dokončil na 22. místě. Pozice to není dobrá, ale tempo jsem měl stejné, jako skupinka, která bojovala o 6. místo. Jsem rád, že jsem to nevzdal, protože jsem nakonec jel dobře. Do dalšího závodu budu pracovat na zlepšení mého stavu. Děkuji všem, co mi pomáhají a co mi věřili. V neděli slavil můj táta narozeniny, kterému na dálku přeji všechno nejlepší a zároveň mu moc děkuji za všechno, protože bez něj bych nebyl tam, kde jsem teď.“

Sedmnáctá Velká cena mistrovství světa silničních motocyklů se jede již tento víkend od 25. do 27. října 2019 na okruhu Phillip Island v Austrálii.

Text a foto: TZ

All Ride Moto Show IV.

All Ride Moto Show IV

25.– 27. 10. 2019

ČTVRTÉ SETKÁNÍ CUSTOMANIAKŮ, KDE BUDOU ZASE PADAT BRADY A VALIT SE BULVY

Výstava unikátních motocyklových přestaveb letos otevře brány na nové adrese v industriálním prostoru Art District Pragovka.

Custom motorky neboli přestavby a stavby jsou stroje upravené na míru buď přímo majitelem nebo vyrobené na zakázku. Říká se jim různě. Café racer, neo-racer, brat, rat, bobber, chopper scrambler, drag bike, flat track bike,… Stylů je spousta a jejich fúzí snad ještě více. Objevovaly se v různých dobách a místech a za různým účelem, pro jízdu na ulici, v lese nebo na závodní trati. Podstatné je především to, co je po celá desetiletí hnacím motorem tohoto „šílenství“.

Fascinace motorkami, kreativita, technická zručnost a touha a odvaha udělat z něčeho sériového něco výjimečného, ať už je výsledkem technický unikát, umělecké dílo nebo obojí. Výtvarné umění je nedílnou součástí custom světa, hlavně ve zpracování nádrží (custom paint job), helem i oděvů.

Holešovická Továrna, kde se konaly tři předchozí ročníky, byla srovnána se zemí, a tak poslední říjnový víkend zamiřte na novou adresu do unikátního industriálního prostoru Art Districtu Pragovka.

Díky většímu prostoru se rozšíření dočká i „pop-up“ část, v níž letos budou letos nejen prodejní obchůdky, ale i stánky zástupců zaběhnutých moto značek, ale i některých českých znovu vzkříšených projektů, jako jsou ČZ a Čechie.

Čtvrtý ročník All Ride Show nabídne opět po roce kolem stovky originálních motorek, převážně přestaveb z českých a slovenských dílen, ale také od špičkových zahraničních stavitelů a garáží z Německa, Rakouska, Velké Británie či dokonce Japonska. Výstava si klade za cíl ukázat custom scénu v celé šíři. „Neukazujeme jen „šoubajky“, soustředíme se hodně na motorky, na kterých lidé skutečně jezdí – na ulici nebo je upravují pro různé typy závodů. Chceme, aby návštěvníci viděli, že existuje spousta přístupů, že fantazii se zde meze nekladou. Můžou to být motorky, na jejichž stavbě se pracovalo v profi dílně s 3D tiskárnou, na druhé pak stroje postavené ve stodole, přičemž oba výsledky můžou být stejně fascinující,“ uvádí jeden z organizátorů Jan „Somik“ Somerauer.

Špičkové přestavby z Česka i ze zahraničí

Na All Ride Show je pravidlem, že se nikdy nevystavují stejné motorky. K vidění tak budou především nové kousky, z nichž některé čeká světová premiéra. Výstava představí vedle hlavní expozice také několik specialit.

Mezi potvrzená jména patří britská garáž Auto Fabrica, japonští Custom Works ZON nebo Krautmotors a Hookie Co. z Německa. Z dalších zvučných garáží budou zastoupeni němečtí Kraftstoffschmiede a Schlachtwerk či belgičtí Workhorse speed shop, kteří v Praze představí své drag biky v tradiční expozici sprinterských speciálů Sultans of Sprint. Kromě speciálů na 1/8 mílové sprinty se diváci mohou těšit i na motorky upravené pro americkou plochou dráhu zvanou Flat track. Flat track není nic jiného než plochá dráha, jak ji známe z Pardubic či pražské Markéty. Ale přeci jen je trochu jiný, je to americká verze, kde závodí přestavěné sériové stroje, nikoli tovární speciály jako jsou třeba světoznámé plochodrážní Jawy.

Na své si přijdou nejen milovníci rychlosti, ale i ikonické svobody, tedy klasických chopperů. „Spolu s Kamilem z Chopp Brothers / KK motorcycles chceme na All Ride ukázat, že motorky s prodlouženými vidlemi a řídítky někdy až proklatě vysoko nad hlavou, tak jak je známe spíše z amerických filmů z 60. let než z jedné populární TV série, se stále staví a jezdí se na nich. Prostě, že nejsou kaput. Oslavit to chceme opět po roce expozicí Chopper`s Not Dead!” doplňuje Viktor Říha.

Podívaná pro znalce, ale i zábava pro rodiny

Program začíná 25. října v 18 hodin v areálu Art Districtu Pragovky na Kolbenově ulici ve Vysočanech, jen pár set kroků od stanice metra B Kolbenova a ještě méně od tramvaje. Samozřejmě můžete přijet i na motorce nebo autem neb v areálu bude připraveno parkování. Expozice je umístěna v industriální, ovšem čisté, běloskvoucí a temperované hale, kde si po zaplacení rozumného vstupného (nižšího než při návštěvě multiplexu) můžete k prohlídce dát pivo nebo kávu, poslechnout nějakou hudbu…

V sobotu se výstava otevírá v 10 hodin dopoledne a končí před 22 hodinou. Nedělní program pak začíná opět v 10 a celou akci zakončí v 17 hodin vyhlášení vítězů divácké soutěže o nejlepší motorky. O hodinu později se dveře Pragovky zavřou nadobro. Pro ty, co nebudou mít příležitost přijet se na motorky podívat osobně, je na sobotní odpoledne připraven exkluzivní livestream s detailním představením vybraných přestaveb.

Na All Ride Show jsou zváni nejen fajnšmekři a obdivovatelé motorek, ale i rodiny s dětmi, pro které bude nachystaná speciální zábava. O jídlo a pití se postarají café-bary a foodtrucky a jistě přijde vhod koncentrace několika obchodů a možnost pořídit nějaké motodárky k blížícím se Vánocům.

Vstupenky v ceně 150 Kč je možné zakoupit pouze přímo na místě. Více informací na www.allerideshow.cz na facebookovém či instagramovém profilu: @allrideshow.

Text a foto: TZ

Edgar Torronteras se po dvou letech vrací na FMX Gladiator Games

Edgar Torronteras se po dvou letech vrací na FMX Gladiator Games 2019

ročník show – Edgar Torronteras – světová hvězda FMX i showman

PRAHA, 18. října 2019 – První listopadová sobota a s ní i FMX Gladiator Games se blíží. 2. listopadu tak O2 arena ožije opět v duchu silných stojů, adrenalinu, extrémních výkonů jezdců a elektrizující atmosféry show. Mezi zahraničními hvězdami FMX Gladiator Games jednoznačně zazáří i Edgar Torronteras, vracející se k nám po dvou letech, který tehdy naprosto nadchl a uchvátil české publikum. 19. ročník FMX Gladiator Games tak aspiruje na nejzdařilejší ročník v celé své historii.

Letošní FMX Gladiator Games zazáří nejen novou scénou, ale i jedinečným obsazením jezdcům. K tomu nejlepšímu by podle očekávání měl patřit Španěl Edgar Torronteras, který se stal jednou z hlavních hvězd ročníku 2017 a svým španělským temperamentem doslova rozpumpoval diváky v O2 areně.

Jeho FMX umění s dechebroucími triky v kombinaci s beatboxovým vystoupením a jemu vlastnímu showmanství udělalo své a právem se tak zapsal mezi největší hvězdy večera. Letos se na FMX Gladiator Games vrátí po dvou letech a celkem si je užije již po třetí. Stál totiž přímo u samotného zrodu show v roce 2000!

„Jsme rádi, že se nám pro letošní ročník podařilo získat právě Edgara, který jednak výrazně zazářil v předminulém ročníku, ale hlavně je jedním z těch, kteří pomohli FMX scénu utvořit a dát jí pomyslné základy. Je to absolutní legenda. Diváci navíc na jeho účast reagovali nadmíru pozitivně a těší nás, že jim ho můžeme opět do Prahy dovézt. Navíc, kdo jiný by se měl ročníku, ve kterém představujeme novou scénu i koncepci, účastnit než právě Edgar, který FMX Gladiator Games prakticky při prvním ročníku v roce 2000 startoval,“ říká Martin Koreň,“ FMX jezdec a spoluorganizátor akce.

Edgar Torronteras patří mezi opravdové legendy FMX, o čemž svědčí právě fakt, že se účastnil již prvního ročníku. Patřil mezi „pionýry“ FMX, freestylové hrdiny, kteří jako první v této disciplíně získali mezinárodní uznání a představili nový extrémní sport širší veřejnosti. Také díky Edgarovi FMX zaznamenal, zejména v USA, tak silný ohlas diváků. Během své dosavadní kariéry sklidil nespočet úspěchů a několikrát bodoval i na proslulých X Games. Pokud zrovna nesedí na svém motocyklu, můžeme ho potkat v Barceloně jako DJe a vyznavače beat boxu.

Torronteras bude zároveň jedním z jezdců, se kterými se budou moci fanoušci setkat v zákulisí před startem FMX Gladiator Games. Jak přesně vstup do zákulisí a setkání bude probíhat upřesní pořadatelé v nejbližších dnech.

FMX Gladiator Games startují v sobotu 2.11. v O2 areně v 18:30! Vstup je možný od 17:00 a vstupenky lze zakoupit už nyní v předprodejní síti Ticketportal.cz.

FMX Gladiator Games

Nejstarší freestyle motokrosová akce v Evropě, konající se každoročně se během podzimu v Praze. Divákům nabízí ty nejlepší FMX triky hvězd světové freestyle motokrosové scény, adrenalinovou zábavu, elektrizující atmosféru i podávanou pro celou rodinu. Pro více informací navštivte webové stránky FMX Gladiator Games na
http://www.fmxgladiatorgames.com.

Vstupenky k dispozici v předprodejní síti Ticketporal.cz od 990 Kč: https://www.ticketportal.cz/Event/FMX_GLADIATOR_GAMES_2018?idp=-2147481432

O2 arena – 2. 11. 2018 – 18:30 – Českomoravská 17, Praha 9

Text a foto: TZ

TEST: Bratrovražedný souboj

Kawasaki Ninja 250SL vs Kawasaki Z250SL

 Nějakou tu malorážku má ve své nabídce snad každá větší značka. Psát o tom, že jde o logickou věc, která vám zajistí budoucí potenciální kupce strojů vyšších kubatur, by bylo nošením dříví do lesa, to je snad každému jasné. Ovšem je potřeba přijít s motorkou, která mlaďase zaujme a bude bavit…v opačném případě ho totiž odesíláte přímo do náruče konkurence.

Kawasaki Ninja 250SL

Kawasaki si potřebu výchovy motorkářského potěru evidentně uvědomuje velmi dobře a tak vloni představila v Miláně hned dvě novinky s nižším objemem. Vlastně, pokud bychom počítali i Z300, tak dokonce tři. My se ale dnes budeme věnovat dvěstěpadesátkám, které jsme měli možnost vyzkoušet na okruhu ve Vysokém Mýtě: před námi stojí naked bike Z250SL a kapotovaná Ninja 250SL.

Vysoké Mýto je pro malé motorky ideální, jedna zatáčka za druhou, krátké rovinky – s litrem se tady moc nevyblbnete, ale s dvaapůlou dosytosti.

Kawasaki Z250SL

Stejná technika, jiná filozofie

Někdo má rád holky, někdo vdolky a tak je nad slunce jasné, že pokud už máte vymyšlenou a vyrobenou techniku, budete se jí snažit, s minimálními změnami, nacpat do co nejvíce modelů. Ani Kawasaki není výjimkou a tak jsou oba výše zmíněné modely technicky prakticky totožné. Oba pohání kapalinou chlazený jednoválec o objemu 249ccm, s výkonem 20,6kW (27,6HP) a točivým momentem 22,6Nm. Stejný je i rám, brzdy, rozměry pneumatik, objem nádrže, tlumení…rozdíly jsou v podstatě jen v hmotnosti, výšce sedla a řidítkách. Je těch rozdílů málo? Ale kdepak, tady je nejdůležitější, jestli se vám víc líbí sportovní motorky nebo jejich naked sestry. O nic jiného nejde, takže se Kawa zaměřila hlavně na vzhled.

Nutno říct, že si výrobce s oběma modely vyhrál. Paradoxně víc s naháčem, u kterého byste na první pohled nehádali pouhý čtvrtlitr objemu. Nejmenší „Zed“ ctí tradice téhle modelové řady, tvar kapot, plynule navazujících na přísně lomenou nádrž, je ostrý jak žiletka, přední maska se tváří dostatečně agresivně, příhradový rám vypadá sportovně a zadek motorky ční vyzývavě k nebi. Taky přístrojovka je racingově strohá, ale najdete na ní přehledně všechny důležité údaje. Snad jen škoda, že nemá ukazatel zařazené rychlosti, začátečníci by ho jistě uvítali a v době, kdy má tuhle vychytávku kdejaká čínská motorka, mě její absence u Kawasaki dost udivuje.

Ninja, ač by mělo jít o sportovnější náčiní, už nižší kubatuře odpovídá zřetelněji. Nechci říct, že by byla odfláklá, to jistě ne, ale pokud postavíte tyhle dvě motorky vedle sebe, Zed jasně vede. Z Ninji máte mnohem víc dojem, že je určena jen pro teenagery, kdežto u nahé verze si v sedle nepřipadáte nepatřičně i když máte pubertu dávno (a několikrát) za sebou. Zed prostě vypadá dospěleji.

Jak jedou?

Chtělo by se říct, že stejně, nakonec, jak bylo řečeno, technika je identická, ale to není tak docela pravda. A opět z mého pohledu vyhrává Zed. Tady je totiž posez jako na klasickém streetfighteru a díky širším řidítkům mi připadá obratnější. Ninja by, aby splňovala předpoklady sportovní motorky, musela mít sportovnější i jízdní pozici…což ale bohužel nemá, sedíte na ní vlastně téměř stejně jako na Zedovi, žádná hlava vystrčená dopředu, nohy taky nemáte víc zalomené…

Nicméně pokud se vrátím k technice, té není moc co vytknout. Motor je naladěný velmi dobře, hned od volnoběhu dostáváte dostatek výkonu bez nějakých výkonových děr, tohle se Kawasaki povedlo. Nutností je samozřejmě, jako u všech nízkoobjemových strojů, vzít od začátku pořádně za plyn.

Brzdám se také nedá nic vyčítat, pokud teprve jezdit začínáte, mohli byste možná zauvažovat o doplňkovém ABS, ovšem i bez něj jsou brzdy čitelné a nezáludné.

Tlumení odpovídá kategorii a v rámci možností pracuje dobře. Přední vidlice se samozřejmě nastavit nedá, zadní centrál má pět poloh předpětí pružiny a tahle dvojka koresponduje plně jak s krátkým rozvorem, tak osazenými pneumatikami. Což znamená co? No jasně, super ovladatelnost v technických pasážích nebo ve městě, k čemuž přispívá i nízká hmotnost 148kg (resp. 151kg u Ninji. Pokud přidáte ABS, jsou to dvě kila navíc).

Proč tuhle a ne tu druhou?

Odpovědět, proč Zeda, je snadné – protože jde o motorku, která si na nic nehraje a která, když ji pořídíte svému potomkovi, bude bavit i vás. A nebudete si na ní připadat jak vopice na brusu.

S Ninjou už je to horší, tváří se sice sportovně, ovšem jen do té doby, než si na ní sednete. Jistě, funguje stejně dobře jako Zed, do zatáček se skládá perfektně, vyblbnete se na ní…ale nějak to není úplně ono. Tedy spíš takhle – kdyby malý Zed neexistoval, je Ninja pro –náctileté výbornou volbou.

Takhle ale bohužel zůstává trochu ve stínu svého nahého bratra.

Motor, převodovka

V obou motorkách najdeme identický kapalinou chlazený jednoválec o objemu 249ccm.  Také hodnoty výkonu (20,6kW) a točivého momentu (22,6Nm) jsou stejné.  Motor má plynulou křivku výkonu, což v praxi znamená, že zde nedochází k žádnému poklesu v celém spektru otáček, přestože samozřejmě nejvíc legrace zažijete kolem 8 000 ot./min. Vibrace? Nepodstatné. Převodovka je šestirychlostní a „japonsky“ přesná.

Brzdy, tlumení

Hledat zde nějaký poslední hi-tech výkřik v kategorii brzd je hloupost, ale zdejší brzdová soustava i tak funguje velmi dobře. Vepředu se o bezpečné zastavení stará dvoupístek a kotouč s průměrem 290mm, vzadu je také dvoupístek, ovšem s menším kotoučem – 220mm. Jako příplatková výbava je nabízen systém ABS, což vás bude stát o deset tisíc Kč víc.

Tlumení je také jednoduché, leč funkční. Přední teleskopická vidlice s průměrem 37mm stavitelná není, zadní Uni-Trak má pětipolohové seřízení předpětí pružiny.

Rám, kola

Protože u málorážek záleží na každém kilogramu, je příhradový rám typu Tube diamond jistě správnou volbou. Lehká jsou i kola, obouvající pneumatiky o rozměrech 100/80-17 (přední) a 130/70-17 (zadní), které samozřejmě přispívají k lepší mrštnosti motorky.

 

Text a foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Mototrbike v listopadu 2015.

FMX GLADIATOR GAMES 2019

FMX GLADIATOR GAMES 2019

Motocykly, adrenalin, extrémní výkony, podívaná pro celou rodinu

Zažijte neopakovatelnou atmosféru nejstarší freestyle motokrosové show v Evropě, FMX Gladiator Games, plnou adrenalinu, burácení motorů a extrémních výkonů jezdců na motocyklech, čtyřkolkách i sněžných skútrech.

První listopadovou sobotu, 2. 11. 2019 ožije pražská O2 arena opět v duchu freestyle motokrosu v podání těch největších hvězd české i světové FMX scény! Na programu je již 19. ročník FMX Gladiator Games, největšího freestyle motokrosového svátku, který v Praze tradičně přivítá nejzářivější esa FMX světa. Z českých jezdců nebude chybět například Libor Podmol, Filip Podmol, Petr Pilát nebo Martin Koreň, ze světových pak Luc Ackermann, Daniel Bodin, Pat Bowden, Davide Rossi, David Rinaldo, Ryan Brown a řada dalších. Diváci se mohou těšit na gladiátorskou arénu plnou motocyklů létajících vzduchem, nejnovější FMX triky, salta na silných strojích, elektrizující atmosféru i dechberoucí kousky, kdy se více jak 100kilogramové motocykly v rukou zkušených šampionů změní doslova na hračky. Nenechte si ujít největší FMX svátek, kdy se celá O2 arena zachvěje v základech. Buďte u jedinečné show v duchu gladiátorských západů, přímo stvořené pro všechny velké a malé fandy silných strojů a všechny milovníky adrenalinu, napětí a emocí.

Vstupenky k dostání v předprodejní síti TicketPortal.cz

Cena:

od 990 Kč

děti do 140 cm vstupné za poloviční cenu

www.fmxgladiatorgames.com

Text a foto: TZ

TEST: Zostuzeni předjetím

TEST: Zostuzeni předjetím – Aprilia RSV4 RR

Víš, který motocykl získal poslední čtyři tituly WSBK z pěti? Koukáš se na něj! Tým vývojářů z Noale postavil už před šesti lety superbike, který i v kategorii produkčních strojů všem konkurentům ukázal záda. Aktuální generace RSV4 se krom výrazného navýšení výkonu a drobných úprav šasi, respektive nových brzd, nedočkala žádných zásadních úprav. Proč taky, když poslední srovnávací test prestižního zahraničního magazínu na okruhu proti povětšinou zbrusu novým modelům konkurence opět vyhrála!

Nedělní svátek

Celý den slunečno, zbytek family na chalupě a RSV4 po pěti letech čekání konečně v garáži. Nedělní ráno jako malovaný. Voblíkám kombošku, z prasátka vysvačím tři tácy a vyrážím směr hory. Už start je pro vůní benzínu postižené jedince malým svátkem. Čtyřválec se otřese, elektronika krátce vyžene ručku otáčkoměru nad dva tisíce a pak ji usadí na volnoběhu. Varovné štěknutí vyvolá přihlouplý úsměv v očekávání věcí příštích. Tímto děkuju klukům z A-Spiritu, kteří SuperCorsy, zrakvené testmany z okruhu, briskně přezuli.

K RSV jsem krátce přivoněl před pěti lety v Kořenově a ve vinglech příchovického kopce mě naprosto uhranula. Po prvním usednutí zjišťuju, že téměř vše zůstalo při starém. Přes kompaktní rozměry nabídne prostorné sedlo bez rušivých hran, chválím širší řídítka, jen kolena před lokty nacpu s největším zapřením (188 cm). Hned by vyfičela nenastavitelná páčka spojky a víc důvodů ke kritice, krom fádního šedivého odstínu mi, holka italská, nezavdala. Nerad papouškuju design, úsudek ať si udělá každý sám. U Aprilie neviděli důvod ho příliš měnit, takže dám slovo Michalovi, který si jedno z prvních RSV4 u nás koupil: „Světla nejsou protáhlá až do stran kapotáže, což by je mělo víc ochránit před případným crashem. Kvituju fólii na hliníkové kyvce v místě dotyku bot, protože já si tu svou hned odřel. Kapotáž nekryje olejovou vanu, takže se bude náplň o něco líp chladit. Sériový výfuk u první série vypadal jako kyj na mamuta, takže v mém případě okamžitě šel. Tenhle je koukatelnej stejně jako LED blinkry. Plaketka s tituly mistrů světa dostala vyšší číslo, jen už není plastická, ale pouze nálepka, šetřili. V šortkách na ní fakt nejezdi, rám obepíná čtyřvál hodně těsně a hliník se pěkně rozpálí. Na první pohled subtilnější třmeny M432 asi budou kotvit ukrutně. Z elektroniky mám jen palivové mapy, APRC se v první sérii ještě nedodávalo. Koupil jsem lepší verzi Factory na Öhlinsech a s kovanými koly a tuhle investici spolu s laděnou výfukovou soustavou jen doporučuju.“

Tři tatranky, vývar a padesát litrů fuelu

Strohý účet za celodenní ježdění po horách na severu a návrat do srdce republiky. Nelituju v nejmenším. Syrově mechanické zvuky z motoru po zahřátí trochu ustoupí, ale podezření, že „to“ nemaže, ve mně chvíli přetrvávalo. Cesta přes město v rámci povolených limitů je na každém supersportu stejně zábavná, jako Rathův projev na obhajobu. Nicméně čtyřválec se nechá podtáčet klidně ke dvěma tisícům, jen při tom citelně vibruje. Čtyřku tak na padesátce netrápím. Křídla mu narůstají, když se ručička opře o dvojnásobnou hodnotu. Elektronický plyn v režimu Track občas nezareaguje na jemný meziplyn, přepnutí na Race odezvu ride-by-wire systému překvapivě zjemní a zpřesní. Přitom mapy se výkonově nijak neliší, pouze elektronika přenastaví pomocné systémy. Naproti předchůdci se neubráním pozitivnímu zjištění, že převodovka řadí s větší lehkostí. Odpal z křižovatky nabývá úplně jiných rozměrů než při neustálém ubírání a mačkání spojky. Pod zadkem už jsem měl krom nové R1 ze sériových superbiků všechno, ale na rychlořazení od Aprilie zatím nic nemá. Konkurenti občas vzdorují při nízkém zatížení, u RSV si elektronika poradí i v otáčkovém sklepě. Škoda, že systém neumí řadit bez spojky dolů, jako to umožňují BMW a Ducati. Dle slov vedoucího projektu záležitost maximálně příštího roku, v závodních speciálech ho samozřejmě používají.

V okolí Mšena se zrovna jede Rallye Bohemia, takže se kochám pohledem na mezi eRZetami přejíždějící speciály. Vzájemný palec nahoru, sedláme pořádný koně! Na hrbolatých okreskách tlumení Sachs odvádí velmi slušnou práci, pomáhá i tužší tlumič řízení, který ale nelze nastavit. Aprilia tě nevytřese na každém hrbolu a odezva od předního kola, přátelé, je naprosto abnormálně precizní. Jako kdybys s ním točil rukama. Tak moc informací přes řídítka posílá. Kvalitnější asfalt a radovánky se stupňují. Zatáčí doslova za uchem. V oblíbeném esíčku ji přehodím rychle jako lívanec na pánvi. Když už nabývám přesvědčení, že letím v oblouku víc než by se slušelo, zchladí mě dokonale vedenou stopou tak, že při výjezdu ze zatáčky propadám malomyslnosti. Ze zjištění, o kolik jsem mohl jet rychleji a vůbec nic by se nestalo… Několikrát se mi při rychlejším nájezdu do vinglu stalo, že místo abych bojoval s odstředivou silou, tak motorka klidně pokračovala po vnitřku oblouku. Asi začnu raději testovat cesťáky, tak moc mi pošramotila sebevědomí. Vyhřátý asfalt přitom dokonale sedí zmíněným SuperCorsám, jejichž střechovitý profil v kombinaci s ostřejším sklonem vidlice neubraly biku na obratnosti navzdory zadní obouvané dvoustovce. Podobně vytříbený a přesný jízdní projev supersportu na okreskách si pamatuju v sedle CBR600RR. Aprilia opět potvrzuje vjemy šestistovky s litrovým agregátem a fantastickým šasi. Dost rozporuplně se to popisuje, ale poddajný, a přesto tuhý. Zatím si bohužel můžu jen představovat, co by předvedla verze na Öhlinsech a s kovanými ráfky.

Všemocná elektronika

Delší kyvka má přinést lepší stabilitu v přímce a ani při ohromném zrychlení necítím nervozitu. Vyšší štítek odvádí slušnou work a odhadem ani ne patnáct vteřin stačí Véčtyřce k dosažení rychlosti dvěsedmde. Bíba měl potřebu pokoušet maximálku na letišti a budík mu na konci runway ukázal 302. A prej by ještě kousek šla. Lepší důkaz propracované aerodynamiky a vyššího výkonu asi není potřeba. Optimálně odladěná výkonová křivka, přesně víš, co tam máš nasypáno a jemně si reguluješ přísun síly na zadní kolo. Věřím, že po instalaci laděného potrubí bych si vrněl blahem ještě víc. Od šesti tisíc motor neřeší, co má zařazeno a mohutně zrychluje. Naproti předchůdkyni se hranice maximálního výkonu posunula o tisíc otáček nahoru, tedy na třináctku. Pro okruh vidím použitelných osm a výš, což předesílá velmi slušný rozsah. Maximum krouťáku vrcholí na první pětimístné hodnotě. Chlapci v MotoGP vědí, proč povětšinou používají právě tuhle konfiguraci agregátů a Aprilia ji má ze sériově produkovaných superbiků jako jediná. Na druhou stranu si přiznejme, že rozdíl deseti nebo patnácti koní navrch při víc než dostatečných výkonech se ukáže maximálně na okruhu. V běžném provozu hraje asi stejně podstatnou roli, jako třetí prasátko v řadě. Stejně jako spotřeba, protože zvuk a la Ford GT Steva McQueena z filmu Le Mans je ohromně návykovou melodií a při neustálém tahání za plyn mi v horách brala osm až devět. Mohu jen litovat, že možnost vzít ji na drom mi zatím uniká. Tuším posunutí osobáků, protože tenhle bike není jen o motoru a šasi, ale léty vypiplané armádě elektronických pomocníků. Přepnutí přístrojovky do race módu s lap timerem je stejnou samozřejmostí, jako pádla pod levým heftem na přepínání nastavení kontroly trakce nebo účinku ABS. Nechybí launch control, nastavení úrovně brždění motorem, omezení zvedání předního kola a konečně aplikace pro Iphone nebo Android s názvem V4-MP. Tu dostaneš při koupi nejvyšší verze RF. Zasahuje kontrola trakce na výjezdu do zadního kola až moc? Ubírá elektronika příliš výkon kvůli zvedání předního kola? Systém nabídne možnost změny v konkrétním místě na trati pouhým kliknutím do displeje. Krom uvedeného zvládne zobrazit úroveň využití výkonu, prokluz kola, příčné a podélné zrychlení aj. Vítej ve světě WSBK a GP! Nejvyšší řada brzd s označením M50 zatím Aprilii zůstala nedostupná, ale o level níže prodávané třmeny M432 umí víc, než běžný smrtelník na okruhu dokáže využít. Nemají sice tak drtivý nástup jako vyšší model, ale pokud nedáváš Brno hluboko pod deset a negeneruješ při kotvení přetížení vyšší než jedno G, maximálně vyměníš desky. Další záležitost, která mě úplně vykolejila, byla stabilita motorky při brždění hluboko do zatáčky. Jako hobík se do těchhle akcí často nepouštím, ale pán prodávající zeleninu přímo z dodávky za apexem mě k tomu přinutil. Nestalo se ani prd. Čekal jsem tendenci k narovnání, páku v řízení, a ono nic. Jediným malinkým nešvárkem při opravdu tvrdém manévru bylo mírné zavlnění ve vidlicích. Otázka seřízení.

Na dromu rozhoduje čas

Když si po sobě článek čtu, začínám se obviňovat z podjatosti. Zástupci některých značek už mě dokonce nemají rádi pro ne zrovna PR styl psaní. Ten nechávám jiným. Strávil jsem v sedle Aprilky osm hodin takřka v kuse a z garáže odešel stylem pštrosí vejce mezi stehny. Jsou superbiky, které jsou v jednotlivém parametru o kousíček dál, ale jako balíček funguje RSV nejlíp. Vím, že jestli se neobjeví něco výraznějšího, než dostatečně navýším svůj konto kredit, alespoň ojetina mi bude říkat pane. Už reklama na RSV se nesla v duchu fotografie klečícího racemana probodnutého samurajským mečem a titulkem: Zostuzen předjetím! V duchu jsem si říkal, že borcům z Noale tedy sebevědomí rozhodně nechybí. Jako by předvídali, co si mohou dovolit. Nová RSV4, stejně jako její předchůdkyně, naposledy konkrétně na Lausitzringu roztrhala na kusy nejen evropskou, ale i východní konkurenci. Na kolo nadělila druhému v pořadí víc jak půl vteřiny a poslednímu soupeři pokořujících tři a půl. Můžeme polemizovat a přít se o tom, že Aprilii vyhovoval okruh, sedla konkrétnímu racemanovi atd. Ale to je tak vše, co s tím můžeme dělat (copy Cimrman). Chronometr odměří přesně, kdo je nejlepší.

p.s. Abych nezapomněl, při koupi aktuálně dostaneš příslušenství za padesát litrů grátis.

+ nejrychlejší

+ nejúplnější balíček

+ rychlořazení

– nenastavitelná páčka spojky

Motor, převodovka

Cesta ke konkurenčnímu výkonu původně slabšího agregátu vedla přes přepracované spalovací prostory, které jsou obrobeny CNC metodou. Ty si vyžádaly nové písty s titanovými ojnicemi od Pankla, ze stejného materiály jsou odlity vačky i ventily. Spolu s novou klikou dostal motor také variabilní sání. Inovovaný systém mazání mění tlak oleje ve vršku hlav podle hodnoty zatížení agregátu. Ten zhubnul o půltřetího kilogramu, a svou koncepcí V4 s úhlem válců svírajících pětačtyřicet stupňů je ojedinělou záležitostí ve světě superbiků. Fantastický quickshifter podporuje přesná převodovka, jejíž chod je pocitově hladší než u předchůdce.  

Brzdy, kontrola trakce

Monobloky s označením M432 jsou o level níž, než nejvyšší řada M50. Nemají tak brachiální nástup, nicméně pro hobíka budou víc než dostačující. Jen destičky po několika prudkých zpomaleních pískaly, pro radovánky na dromu budou chtít race upgrade. ABS se chová dlouho zdrženlivě. Osmistupňová kontrola trakce představuje jednu ze součástí balíčku s názvem APRC, který zahrnuje celou skupinu elektronických strážců. Jejich nastavení pomocí aplikace v mobilu představuje závodní hi-tech dostupný v ceně zatím jen u nejvyššího modelu s označením RF. Software prostřednictvím telefonu sleduje všemožné hodnoty zrychlení, využití výkonu, prokluz kola atd. Pecka!

Přístrojovka

Na přehledné kombinaci analog/digitál toho v Noale moc měnit nemuseli. RSV4 dali do vínku vše, co raceman na okruhu potřebuje. Diody značící blížící se omezovač, race mód displeje s prioritou času na kolo, zařazený stupeň, stupeň trakce a další vychytávky. Mapy se výkonově neliší, hlavní rozdíl mezi nimi představuje jiné nastavení pomocných systémů a nepatrně odlišná reakce motoru na pobídku plynem. Pádla pod levým heftem umožňují měnit hodnoty kontroly trakce nebo antiwheelie za jízdy. Čtyřválec těsně obepnutý hliníkovým mostovým rámem pěkně topí a po chvilce zastavení leze teploměr rychle nahoru.

 

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Mototrbike v srpnu 2015.

Motorbike 10/2019

Motorbike 10/2019

Venku fouká vítr, teploty nic moc, občas nějaký ten déšť…jojo, už je tu zase podzim. Což ale neznamená, že bychom už museli uklidit motorky do garáží – naopak, máme jednu z posledních příležitostí provětrat nejen sebe, ale i své mašiny, navíc v nádherných kulisách podzimní přírody.

No a večer, až se vrátíme z vyjížďky, pak můžeme posedět u sklenky nebo půllitru něčeho dobrého a přečíst si něco zajímavého. Třeba říjnový Motorbike, který právě vychází.

 

 

 

 

 

Testy

Ducati Multistrada 950 S vs. MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso

Byť koncepčně rozdílné, oba agregáty v trubkových rámech generují obdobný výkon. Elektronické tlumení pro odpružení s vyššími zdvihy v obou případech dodává Sachs, sílu sportovních srdcí krotí identické radiální brzdy od Bremba. Své majitele chrání prostřednictvím celé řady pomocných elektronických systémů, komfort ovládání navyšuje oboustranné rychlořazení.  Až přímé srovnání ale odhalí, jak rozdílný jízdní projev nabízejí tourery prémiových italských výrobců. Zatímco rozměrově velkorysejší a robustněji působící Multistrada je cenduro se sportovním srdcem, břitká Veloce pak sleeper v cestovním kabátku.

 

Ducati Scrambler Icon vs. Ducati Scrambler Desert Sled

Název scrambler je poslední dobou v motocyklovém světě snad nejčastěji skloňovaný termín – většina velkých i malých hráčů na trhu s motocykly má nějakého v nabídce a není divu. Koncepčně je to de facto nejuniverzálnější produkt, cílí na ohromnou množinu jezdců a slibuje širokou využitelnost v provozu i mimo něj. Jízdní pozice je vlídná a přirozená, scramblery jsou mimořádně přitažlivé a sexy a s různými objemy vyhoví nárokům téměř každého jezdce. Přesto je potřeba pečlivě vybírat, což dokazuje náš srovnávací test.

 

Honda CB1000R + Neo Sports Café vs. Triumph Speed Twin

Klasiků, neboli klasických motocyklů, najdete dnes na trhu spoustu. A vlastně ani nemusíte moc hledat, každá větší (i menší) značka nějaký stroj, odkazující na doby dávno minulé, nabízí – stačí si vybrat. Ovšem jako v mnoha jiných oblastech i zde platí, že když dva dělají totéž, není to totéž. Jako právě v případě Hondy CB1000R a Triumphu Speed Twin.

BMW F 750 GS vs. Yamaha Tracer 700 GT

Cestovní endura dnes vládnou bezesporu všem motocyklovým kategoriím. Je to vcelku pochopitelné, jde o stroje, které jednoznačně nejvíc splňují touhu po univerzálnosti – cestovní enduro vás doveze na dovolenou bez ohledu na to, po jak kvalitních (nebo nekvalitních) silnicích pojedete a zároveň se s ním vyřádíte i při sportovnější víkendové jízdě. Snad jen na okruhu a motokrosové trati se bude vyjímat divně…jinak ale zvládne všechno. Nicméně, jak se dozvíte v tomto testu, i zde jsou podstatné rozdíly.

Yamaha Niken vs. Piaggio MP3 500ie Sport LT ABS/ASR

Tříkolové skútry jsou už nějakou dobu mezi námi a poměrně úspěšně vypadají i  jejich prodejní čísla – vždyť jen samotných MP3 se prodalo od doby vzniku více než 100000 kusů. A tak se není moc čemu divit, že se objevila i první motorka se třemi koly – Yamaha uvedla před časem na trh svého „rejnoka“ Niken. A nás zajímalo, jak moc velký je rozdíl mezi tříkolovým skútrem a tříkolovou motorkou.

 

TGB Blade 1000i LTX EPS 4×4

Evolučně se jedná o nejmladšího zástupce modelové řady Blade a do vínku dostal, oproti svým sourozencům, hned několik inovací. A protože se jedná aktuálně o nejvyšší verzi, je jasné, že bude vyšperkovaná i výbavou. Vyzkoušeli jsme, jak tahle zbraň funguje v plném nasazení.

Krom testů samozřejmě najdete v listopadovém Motorbike i spoustu dalšího. Například reportáže z kultovní akce Glemseck 101 či neméně kultovního Honda Festu.

V Techmánii jsme se podívali na rozdíly mezi závodními speciály WSBK a MotoGP, v sekci „Sport“ se pak tradičně věnujeme dění nejen ve světových sériích, ale i domácím seriálům. A připravili jsme pro vás i exkluzivní rozhovor s aktuálně třetím mužem MotoGp, Alexem Rinsem.

K tomu všemu nabízíme i další pravidelné rubriky, tedy aktuality, soutěž (o přilbu Blauer), toolbox atd.

Jako vždy je i říjnový Motorbike kompletně dílem českých redaktorů a všichni doufáme, že se vám bude i tentokrát líbit.

Motorbike 10/ 2019 vychází v pátek 4.10.2019.

Plná, nijak neomezená verze Motorbike, je k dispozici samozřejmě i v elektronické podobě a to na:

https://www.alza.cz/media/motorbike nebo http://www.floowie.com

Tištěné předplatné je možné objednat přímo zde nebo prostřednictvím e-mailu: send@send.cz. Neuteče vám tak už žádné číslo Motorbike.

Více informací na: http://www.motorbike-czech.cz nebo na https://www.facebook.com/casopismotorbike/.

Najdete nás i na Instagramu – @motorbikemagazin

 

Moto festival ROCK’N’RIDE si užilo přes 3 000 návštěvníků!

ROCK’N’RIDE 2019

5. ročník akce – 3 000 fanoušků – FMX, SuperEnduro, zábava

 Poslední zářijový víkend patřil v areálu Kavčák u Benešova největšímu moto festivalu v ČR, Rock’N’Ride. 5. ročník festivalu, který si letos vybral nový zářijový termín a dokonalé počasí si nenechalo ujít přes 3 000 návštěvníků. Oba dva dny, 27. a 28. září, patřily silným strojům, hudbě a zábavě. Fanoušci si mohli vychutnat FMX show, závody SuperEndura i Memoriál Jaroslava Kuklíka, ve kterých nebyla nouze o jedinečné výkony jezdců a nezaměnitelnou atmosféru plnou napětí, adrenalinu i skvělé podívané. K tomu všemu po oba dva dny nechyběla ani další zábava, hudba, koncerty i večerní party. 5. ročník akce, která jedinečným způsobem propojuje svět motocyklů a hudby, tak skutečně splnil všechna očekávání a pořadatelé už nyní plánují Rock’N’Ride 2020.

 

„Letošním ročníkem jsme s Rock’N’Ride skutečně prolomili ledy, a to tím, že jsme s naší partou vytvořili něco výjimečného. Posunuli jsme se na velmi profesionální úroveň, jak unikátní atmosférou jednotlivých závodu, tak i v prezentaci našich partnerů. Troufnu si říct, že i když jsme malá organizační skupina, tak naše závody jsou na špičkové světové úrovni. Naše motto je dělat věci jinak, a hlavně srdcem. Letos se to po pěti letech dřiny viditelně projevilo. Každým rokem se posouváme dál a každý ročník je dvojnásobně lepší. S ACI SuperEndurem pod umělým osvětlením za doprovodu DJe se nám podařilo ze závodu udělat hodně energetickou party. Byl to dokonalý způsob, jak oslavit závěr sezóny. Od jezdců a diváků máme samé pozitivní ohlasy, což nás nesmírně těší a utvrzuje v tom, že jdeme správným směrem. Z víkendu jsme si všichni odnesli nezapomenutelný zážitek,“ říká našeně  Martin Koreň, organizátor akce a FMX jezdec.

Připomeňme, že Rock’N’Ride se může pyšnit zcela unikátním konceptem a vedle největšího moto festivalu v České republice jej lze, zejména díky závodům SuperEndura v kombinaci s hudbou a dalšími motocyklovými disciplínami, považovat za jedinou akci svého druhu v Evropě.

Fanoušci si letos mohli užít, jak páteční tréninky všech soutěžních kategorií, jako Memoriál Jaroslava Kuklíka, závody v SuperEnduru a FMX, tak i hudbu a warm-up party. Sobota se pak nesla ve znamení jednotlivých disciplín, závodů a vyhlášení výsledků.

Jako první se dostal do cíle Memoriál Jaroslava Kuklíka, ve kterém se na 1. místě umístili František Smola a Martin Vaněček, 2. místo obsadili Adolf Živný a Jan Charvát a jako 3. skončili Radek Toman a Robert Friedrich.

Po odpolední autogramiádě všech jezdců přišel čas na FMX show, která se nesla v duchu neskutečné atmosféry, nadšení diváků, energie a hecování. Role komentátora se navíc ujal Libor Podmol, který dovedl osobitým stylem přiblížit divákům svět FMX a správně je vyhecovat. V FMX show se nakonec na 1. místě umístil Filip Podmol, na 2. místě skončil Martin Koreň a na 3. pak Julien Vanstippen. V rámci show se diváci dočkali i premiéry v podobě front flipu na tvrdé doskočiště, který předvedl František Máca a za který si vysloužil patřičné ovace.

Vrcholem závodní části Rock’N’Ride pak bylo finále ACI SuperEndura, které se jelo za umělého osvětlení a celý závod tak získal zcela nový rozměr. Po náročném boji se na 1. místě umístil Radek Toman, 2. místo patřilo Janu Vaštovi a 3. místo bral Jan Charvát.

Samotným vrcholem Rock’N’Ride byl následně koncert Kiss Forever Band a samozřejmě závěrečná afterparty, které probíhaly v obrovském party stanu s kapacitou přes 2 500 míst.

Pořadatelé, kterými není nikdo jiný než jezdci Libor Podmol, Martin Koreň, Vít Kuklík a Martin Kuklík už nyní připravují ročník 2020. Fanoušci se tak dočkají 6. ročníku největšího moto festivalu v ČR, který se i v dalším roce bude snažit posunout laťku ještě výše.

 

ROCK’N‘RIDE

Moto festival, který jedinečným způsobem propojuje svět motocyklů nejrůznějších kategorií a hudby. Připravují jej přímo naši úspěšní motocykloví závodníci Libor Podmol, Martin Koreň a bratři Kuklíkovi pro všechny velké a malé fandy silných strojů, milovníky adrenalinu a zábavy. Návštěvníci se každoročně mohou těšit na FMX show v podání nejlepších českých freestyle motokros jezdců, Country cross Memoriál Jaroslava Kuklíka, nebo SuperEnduro, které získává stále větší popularitu. Na dvoudenním festivalu nechybí po celou dobu hudba ani závěrečná afterparty. Rock’n’Ride se koná od roku 2014 a stále roste. Pro rok 2019 zvolili pořadatelé zcela nový termín 27. a 28. září a akci pojali jako ideální možnost rozloučit se s letošní moto sezónou. www.rocknride.cz

TEXT A FOTO: TZ