Rande se slečnou červenobílou

Text: Jiří „Hajnej“ Černík

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk, Jana Kolací

Italská Husqvarna v motosvětě v posledních letech celkem víří vody, a to nejenom tím, že s ní mocní hrají „škatulata hejbejte se“, ale i představením pár velmi zajímavých modelů. Jedním z nich je i TR 650 Terra, která se nám dostala pod ruce i další části těla k otestování.

Dle výrobce je tento motocykl určen jak na asfalt, tak i na nezpevněný povrch, jak už i název Terra napovídá.

Při první obhlídce stroje nenechá barevná kombinace člověka na pochybách, že je to Huska, protože červenobílé barvy nosí Husqvarny už šestým rokem a byť Terra pochází ze smíšeného manželství, líbivý italský design byl zachován. Výrazným prvkem jsou hranaté prolisy na bočních plastech nesoucí jméno modelu a pěkným doplňkem pak jsou hranaté koncovky výfuků, na kterých je naznačeno logo výrobce. Sedlo a vysoký přední blatník pak také napovídá, že by tahle motorka mohla mít širší pole působnosti. Ale uvidíme, výlet do okolí nejsevernějšího města republiky a trocha offroadu ukáže víc.

Skáču za řidítka a první usazení na sedlo ukazuje, že s touhle motorkou by neměl mít problém ani rider menší postavy. Výška sedla je 865 mm nad zemí, ale tuhle míru eliminuje tím, že je celkem úzké. Po zapnutí klíčku vykoná ručička otáčkoměru rozcvičku a blikající kontrolka ABS upozorní na to, že je možné ho vypnout tlačítkem na levém ovladači. Po nastartování jsem trochu zklamaný, protože velké jednoválce mívají pěkný zvuk, hlavně ty se dvěma laufy – oproti G650GS tu nehledejte žádný katalyzátor – ale tohle je takové … takové Euro. Zkrátka euronormy jsou krutější než severní vítr a i bavorák musí zpívat po bruselsku.

Když už Němec někam vyrazí, třeba do Itálie, to by bylo, aby něco někam nezasunul, a tak Terru pohání motor od BMW s objemem pro německé jednoválce už řadu let neměnným, 652 ccm. Samozřejmě jde o již dlouhé roky v BMW užívaný a průběžně inovovaný motor, který pro Husku prodělal úpravu vaček, kanálů, ventilů i výfukového systému a dostal nový kovaný píst. Úpravy tak vylepšily výkon na 58 koní a 60 Nm „krouťáku“, což se stříkačkou slibuje svižnou jízdu. Jednoválce v základu nemají rádi otáčky pod 3000 a Terra není výjimkou, na druhou stranu je motor i s pětikvaltovou převodovkou dost točivý a držet ho mezi 6-8 tisíci mu nedělá žádný problém, spíše naopak. Standardní jízdou se otáčky drží kolem pěti tisíc a rychlost okolo 110 km/h, což je na naše okresní cesty tak akorát. Akorát se na naše silnice hodí i podvozek, který je postaven z USD tlumičů Marzocchi o průměru 46 mm a centrál Sachs pak doplňuje progresivní „přepákování“ a možnost nastavení dvou poloh předpětí pružiny. Oba tlumiče mají stejný zdvih 190 mm, přičemž vidle stojí na 21 palcovém kole, které je bržděno 300 mm kotoučem a „dvoupístkem“ od Bremba a zadní centrál pak tlačí k zemi kolo 17 palcové (verze bez ABS 18 palců) s „jednopístkem“ a 220 mm kotoučem. Celé to pohromadě drží páteřový rám z ocelových profilů. Nádrž na 14 litrů paliva má sice víčko na standardním místě, ale většina je umístěna pod sedlem, díky čemuž už nejspíš nezbylo místo na jakýkoliv úložný prostor.

Konec suché techniky, jde se jezdit

Hned první křižovatka mě trochu vyděsí, protože místo zapnutí blinkrů troubím, tahle Huska má totiž na sdruženém ovladači prohozené blinkry s klaksonem a přitom jak hledím, co se děje, stíhám jen tak tak dobrzdit na červenou, čemuž mi zadní brzda zrovna nepomohla. Ale uvidíme dál. Po pár seznamovacích kilometrech zkouším trochu svižnější jízdu a není to špatný. Jednička je tu spíš jen na rozjezd, ale jak se další kvalty dostávají přes 5000, motorka slušně vyrazí a nechá se bez odporu hnát až k červeným číslům, které na otáčkoměru začínají u 8 000. S ovladatelností a obratností na tom Terra se svou pohotovostní váhou 165 Kg (166 s ABS) taky není vůbec zle, takže ucpaná Jižní spojka jde prokličkovat s lehkostí, stejně tak jako zkusit něco „motárdové“ jízdy. Trochu mi vadí výška stupaček, respektive gum na nich, díky čemuž mám nohy až moc skrčené, ale sundání gum je rychlé a celkem pomohlo. Zatáčky si umím užít a díry na silnici nejsou problém, až na ty jámy na mamuta v okolí Mikulášovic. Přejet republiku půjde, ale na delší cestování už to moc nevidím. Najel jsem po různých silnicích asi 300 km a trochu rozpačitý jsem ze sedla. Pro blbnutí a svižnou jízdu je pozice více vpředu ok, ale při pohodovém přesunu byl už menší problém najít pohodlnou pozici na delší dobu. Sedlo je v zadní části pro spolujezdce zvýšené, a tak je prostor pro řidiče omezený. Podstatnější problém však je zadní brzda, která je se zapnutým ABS jen do počtu, protože antiblok přispěchá s klepáním dřív, než jsem mohl pocítit nějaký účinek. Po vypnutí ABS už bylo vše v pořádku. Předek pak brzdí výborně s pomocníkem i bez něj.

Dosti asfaltu, vyzkoušíme, co umí Huska v terénu

Z fabriky vyjela Terra s polobotkami Metzeler Sahara, a tak to bude spíše jen na lehké seznámení se šotolinou, nebo suchou hlínou. Ve stoje to není ono, protože gumy na stupačkách o výšce dobrých tří centimetrů nutí k nepřirozenému předklonu, ale jak už jsem uvedl, sundání je otázkou minuty a rozdíl je výrazný. Osobně bych ještě zvedl řidítka, ale to už je více individuální. Ovladatelnost na silnici je velmi dobrá a snížením těžiště při jízdě ve stoje se ještě zlepší. Navíc je Terra v oblasti kolen pěkně úzká, a tak si se sebou nechá hrát přenášením váhy a tlakem kolen. Točivý motor opět vybízí k hravější jízdě, ale zároveň není nijak zlý, i když se občasnému zaškubání na nerovnostech díky vstřikování neubráníte. Jak podvozek na silnici posbíral kladné body, tak jich v terénu zase pár poztrácel. Na svižnější průjezd polní cesty dobrý, ale na skákání to moc není, i když nějakou krtinu taky zvládne. Brzdy s vypnutým ABS jsou v terénu akorát. Velký přední kotouč lze ovládat jedním prstem, zadek funguje adekvátně svým dimenzím.

Můj dojem je takový, že Terra udělá víc parády na silnici než v terénu. Každopádně frajeřiny u rybníka nebo dovézt roštěnku do třešňového sadu určitě zvládne bez ztráty kytičky.

Po dobu testu jsem spotřebu neměřil, protože údaje udávané BMW celkem sedí. Co jsem ale díky děravé hlavě změřil dokonale, je dojezd na rezervu. S rozsvíceným hladovým okem ujedete přesně 40 km, což je číslo, které se ukázalo na budíku před tím, než jsem do nádrže nacpal 14 litrů naturalu a nějakou tu desetinu litru navrch. U 14 -ti litrové nádrže je to zajímavý údaj. Když už je řeč o budíku, dvě věci mi u něj vadily, a to chybějící hodiny a pak trochu hůře čitelné kontrolky díky úhlu a odrazům světla.

Klady a zápory ve stručnosti:

+ Spotřeba a svižný motor                 – zadní brzda s ABS

+ úzká stavba                                     – hůře tvarované sedlo

+ ovladatelnost                                  – žádný úložný prostor

+ líbivý design                                   – kontrolky budíku, chybějící hodiny

Motorku se podařilo bez šrámu vrátit, a tak chybí už jen celkové zhodnocení.

Dle mého názoru by Husqvarna TR 650 Terra mohla vyhovovat spíše začínajícím motorkářům, kteří se chtějí bavit a nejsou zatím nějak zásadně vyhranění, což je přesně to, co tahle motorka s její ovladatelností, svižným motorem a univerzálností umí a navíc italský design na holky stále platí. Ostatně tomu i odpovídá cena, která by měla být cca 155 tisíc bez krabičky, co kecá do brždění a 165 s ABS. Taky je tu možnost koupit i škrcenou verzi s výkonem 35 KW pro jezdce s řidičákem skupiny A2.

Nezbývá než doufat, že Husqvarna i pod křídly mahárádžů z KTM bude nadále pokračovat ve snahách nabízet zajímavé a líbivé motorky a třeba dojde i na nějaká vylepšení TR 650, protože tahle motorka by si své místo mezi motorkáři najít měla.

Vyšlo v Motorbike 6/2013