fbpx

Motorky a všechno
co k nim patří!

Objednej si domů jednotlivé vydání Motorbike!

Více informací o aktuálním čísle zde.

 

více

TEST: Ducati Scrambler 1100

U mě dobrý

Ducati Scrambler 1100

O současné popularitě či historii scramblerů toho byla napsána už spousta a nebudeme tedy znova nosit dříví do lesa či sovy do Atén. Ne. Bylo by to totiž i zbytečné plýtvání místem, protože vězte, že o novince Ducati Scrambler 1100 by se dalo psát donekonečna…

Přesto si na začátek neodpustím otázku, která mi vrtá hlavou už od představení prvního současného Scramblera z Boloně, osmistovky – fakt trefila Ducati se scramblery hřebíček na hlavičku plánovaně nebo výsledek v podobě enormního zájmu předčil očekávání? To už se asi nikdy nedozvíme, nicméně je fakt, že tuhle šanci chytla italská značka pevně za pačesy a jak se zdá, nenechá si ji vyklouznout. Nejen, že rozšiřuje modelovou řadu osmikil, ale přibyly i další kubatury. Po osmistovkách se objevila čtyřkila a pro letošní rok dokonce královská třída, jedenáctistovka. A právě tu jsme vyzkoušeli na našich silnicích.

4, 8, 11

Už první Scrambler od Ducati mě nadchnul a zcela upřímně můžu říct, že jsem nebyl zklamán ani z jeho mladšího, slabšího bráchy. Jo, jasně, mohli jste si někde přečíst stížnosti na ucukaný motor, na tvrdé tlumení (u osmistovky) či na menší výkon (u čtyřkila). Jenže…chtít po scrambleru, aby žehlil nerovnosti jako cestovní enduro a po čtyřstovce, aby letěla jako raketa, je dle mého názoru nesmysl. Sakra, s určitou hrubostí nebo lehkou neotesaností přece musím u tohoto typu motorky počítat. Teda pokud chci zažít podobné pocity, jako jezdci z doby, kdy tahle kategorie vznikala. A to jsem na tom pořád líp než oni, díky současným mnohem lepším brzdám, tlumení, nekroutícím se rámům…no prostě pokud mi vadí, že retro se aspoň částečně chová jako retro, měl bych se spíš poohlédnout po něčem jiném. To je jako koupit si superbike a pak kňourat, že má sportovní ergonomii. Stížnosti na nižší výkon u čtyřstovky už ani komentovat nebudu.

Nicméně se přiznám, že jsem byl hóóódně zvědavý, jak se podařilo Ducati skloubit řečenou neotesanost se silnějším motorem v novinkovém jedenáctikile.

Socka ani omylem

Stejně jako oba slabší sourozence pohání i jedenáctistovku vzduchem chlazený motor. Což je nejen stylové, ale i pragmatické – značce se evidentně nechce „dát do šrotu“ oblíbený agregát a dnes jde v případě Scrambleru 1100 vlastně o jedinou možnost, jak vlastnit Ducati s tímto motorem.

Nabízí se úvaha, že pokud v Borgo Panigale použili starší agregát, budou starší i další prvky. Jenže jde o Itálii a ne o Českou republiku, takže žádné vymetání skladových regálů a hledání „co bychom tam ještě mohli vrznout, abychom ušetřili“ se nekoná. Naopak, na SCR 1100 nenajdete nic, co by nesneslo přísný zrak kritika. Přední tlumení obstarává plně stavitelná USD vidlice Marzocchi (45mm) a zadní centrální, excentricky uložený stavitelný tlumič Kayaba, brzdy nesou značku Brembo (vepředu dva kotouče 320mm a čtyřpístkové radiální třmeny M4.32, vzadu jeden kotouč 245mm a jednopístek). A samozřejmě ABS, navíc ne ledajaké, jde o tzv. ABS „zatáčecí“, tedy Bosch Cornering ABS. Tím ovšem výčet nekončí, na výběr máte tři palivové mapy (Active, Journey a City), které ovlivňují i citlivost ABS a kontroly trakce. LED denní svícení, LED technologie zadního světla a blinkrů nebo zásuvka USB jsou už jen třešničkami na dortu.

 

Detail

Scrambler 1100 vypadá už na první pohled dobře, na druhý skvěle a na třetí se do něj zamilujete. Nejde jen o celkovou stavbu, ale i o množství detailů, které, ač nejsou nutné, potěší. Mám rád, když u konstrukce motorek jejich autor myslí a má smysl právě i pro onen detail. A tady toho najdete spoustu. Už třeba jen přístrojovka. Ducati má dnes u většiny svých strojů TFT displej, sem by se ale absolutně nehodil, takže je použit kulatý, byť plně digitální budík, do něhož je částečně integrován další, tentokrát oválný displej. Přístroje jsou uchyceny před pravou vidlicí. Dalo by se namítnout, že v případě retra by mělo jít o přístroje analogové…jenže tohle až tak úplně retro není a osobně je mi sympatičtější, když si výrobce na retro nehraje za každou cenu. Mně se prostě ten budík líbí a basta.

Cit pro detail se projevuje třeba i použitím gumových prachovek na přední vidlici, vyšitým nápisem DUCATI na konci sedla, na minimalistickém předním blatníku, dvojici koncovek výfuku pod sedlem, předním světlometu nebo uzávěru nádrže s nápisem Born Free 1962. Jo, Italové prostě umí postavit krásnou motorku a většinou i takovou, která dobře jede J . Jestli to bude i případ Ducati Scrambler 1100 hned vyzkoušíme.

Jiný svět

Zapomeňte na to, co jste slyšeli či četli o slabších scramblerech – tohle je jiná liga a zdaleka nejde jen o jiný motor. Ale nebudu předbíhat.

Občas mám problém být objektivní, tedy v případech, kdy se mi motorka hodně líbí. Mám pak tendence jí sem tam něco odpustit, mávnout rukou nad tím, co není bez chyby atd. (prostě jak když se zamilujete do ženský). No, a protože to o sobě vím, kousnu se a naopak pak tyhle stroje posuzuju možná přísněji než ty, které mě za srdce na první pohled tolik nechytnou.

Snažím se tedy tvářit odtažitě, ale už se tetelím, abych mohl do sedla a vrknout plynem. Sedlo není nijak vysoko,  810mm, takže žádný problém pro většinu pilotů. Startuje se samozřejmě elektrikou (a bez plynu, jak nám v zastoupení Ducati nikdy neopomenou připomenout), motor chytá okamžitě a z koncovek se ozve charakteristický zvuk ducatího dvouventilu. První metry zkoumám, co všechno nabízí přístrojovka a měním nastavení palivové mapy z Journey na City. Moc markantní rozdíl nevidím, ale taky jedu po městě, takže žádná divočina.

Vyzvedávám v redakci kolegy a jedeme se projet za Prahu. Kus absolvujeme po dálnici, což v sedle Scramblera není žádná hitparáda hlavně kvůli odporu vzduchu, který mě drží v rychlosti pod 150 km/hod. No co bych taky chtěl od scramblera, žejo. Krátkodobě se dá jet samozřejmě víc, mnohem víc, podvozek to zvládá a motor jakbysmet, ale to bych musel mít krční páteř jako Terminator T-800. A to nemám.

Najíždíme na okresku a už to nevydržím, přepnu na Active a nalítnu do první zatáčky. Jo, to je vono! Motorka drží perfektně stopu, nikde ani náznak nějakého neklidu, pneumatiky nemají snahu mě poslat do pangejtu, v sedle se dá nádherně cvičit, hutný krouťák mě vytáhne z vinglu jak katapult …boží! Mohl bych takhle lítat celý den. Jediné, co mi trochu kazí radost, je převodovka, tady musím být důrazný, při nedbalé práci se spojkou se mi občas vloudí falešný neutrál. Ale to je spíš moje chyba, než motorky.

Tlumení je stavitelné, ale jako u většiny strojů nemám se svou průměrnou váhou (zaplaťpánbůh se do průměru ještě vejdu) potřebu se v něm vrtat, vyhovuje mi základní nastavení, které mě nelimituje v zatáčkách a zároveň nemá snahu ze mě na rozbitém povrchu silnice vytřepat duši. Brzdy nejsou tím nejvyšším levelem, který má Brembo k dispozici, ale ani tady není důvod ke stížnostem, M4.32 plní svou funkci naprosto spolehlivě a pokud bych se chtěl rozšoupnout a do něčeho investovat, určitě by to brzdy nebyly. To u koncovek výfuku je to jiná, Termignoni by jedenáctce určitě slušely moc…

Najezdíme toho ten den spoustu a pořád nemám dost. A to ani fyzicky, díky perfektní jízdní pozici a pohodlnému sedlu nejsem ani večer nijak dobitý. Jo, takhle nějak si představuju motorku, na kterou se celý den těším a hypnotizuju hodiny, aby už konečně skončila šichta.

 

U mě dobrý

Scrambler 1100 splnil očekávání. Teda spíš je předčil – a to jsme měli možnost testovat jen základní verzi, v nabídce jsou ještě další dvě vymazlenější, Special a Sport (Special se liší od základu designem, například koly s drátěným výpletem, Sport především lepším tlumením Öhlins). U Scramblera 1100 jde o jiný svět, než je první osmistovka, hlavně v tlumení (tady si snad už nikdo nebude stěžovat na příliš tvrdé reakce podvozku).

Nabízí se samozřejmě srovnání s dosavadním králem této kategorie, BMW R NineT Scrambler. Pokud vezmeme jen technická data, Ducati váží 189kg (suchá), výkon má 86 koní a točivý moment 88Nm. A stojí 325 000,-Kč. BMW má hmotnost 220kg (s náplněmi včetně plné nádrže, čili cca 200 bude suchá), koní má 110 a točivý moment 116Nm. V základu dostanete jen ABS, třeba ASC už je za příplatek a palivové mapy zde nejsou. Cena? 361 000,-. Tolik tabulky. Jenže zrovna tentokrát to je to jediné, co se dá srovnat, jinak – ač jde o dva scramblery – se jedná o motorky srovnatelné těžko a víc než kdy jindy bych doporučoval se na obou svézt. Každá je totiž někde jinde – velmi zjednodušeně řečeno je BMW hrubián a Ducati mazel. Ale sakra rychlý mazel. A pro mě v současnosti král téhle kategorie.

Motor, převodovka

Vzduchem chlazený dvouválec do L (dvouventil Desmodromic) má objem 1079ccm, výkon 86 koní a točivý moment 88Nm. Nezdá se to mnoho, ale jak výkon, tak krouťák bohatě stačí. Krouťák stačí dokonce až moc, takže ho musí krotit kontrola trakce (teda nemusí, když nemáte v hlavě řezanku a umíte zacházet s plynem – ale dnes už kontrola trakce holt k výbavě patří). K dispozici jsou tři palivové mapy, rozdíl poznáte hlavně mezi Activ a City. Převodovka má hezky poskládaných šest stupňů, při řazení je potřeba pečlivosti, jinak se potkáte s kamarádem falešným neutrálem. Páčka lehce ovladatelné spojky je stavitelná.

 

Brzdy, tlumení

Brembo nabízí sice nejvyšší řadu M50, tady jsou ale použity radiální čtyřpístkové třmeny M4.32. A naprosto stačí, nemá smysl uvažovat o lepších (no, ono už jich lepších moc není, snad jen právě ty M50). Zadní brzdu s jednopístkem ani nevyužijete. Páčka brzdy se, stejně jako páčka spojky, dá nastavit.

U základní verze se o tlumení podělily dvě značky – vepředu je plně stavitelná USD vidlice Marzocchi, vzadu centrální stavitelný tlumič Kayaba. Na průměrnou váhu jezdce stačí tovární setup, netřeba sahat po šroubováku nebo klíči na zadní péro. Tlumení rozumně pobírá nerovnosti, zároveň se motorka nepromění ve vinglu v houpacího koně. Dráha zdvihu tlumení vepředu i vzadu je 150mm.

 

Přístrojovka

Atypickou excentricky uloženou přístrojovku tvoří vlastně kombinace kulatého a oválného přístroje. Ducati se rozumně vzdala TFT displeje, je zde LCD. Na oválné části přístrojovky se zobrazuje aktuální rychlost a zařazený rychlostní stupeň (případně varování, že máte vykopnutý boční stojan), na kruhové zbytek: otáčky, zvolená palivová mapa, stupeň kontroly trakce, hodiny, tripmaster, teplota vzduchu, palivoměr atd. atd. Přístroje jsou hezky čitelné i na přímém světle.

 

Text: Ivan „Scoob“ Bezděk

Foto: Jana Kolací, autor

Vyšlo v Motorbike 6., v roce 2018, listopad

 

 

 

Produkce/ asistent

Tel.: +420 608 774 475
asistent@motorbike-czech.cz

Obchod / marketing/ inzerce

Jana Kolací
Tel.: +420 724 986 502
jana@motorbike-czech.cz

Sídlo společnosti, fakturační adresa:

X Ray Media, s.r.o.
Vrbova 1427/19
Praha 4
147 00
Tel.: +420 608 774 475
asistent@motorbike-czech.cz