Motorky a všechno
co k nim patří!

Nový Motorbike vychází v pátek 6.9.2019!!!

Více informací o aktuálním vydání zde.

více

TEST: Ducati 851 SP3 vs. Ducati 1299 Panigale

První a poslední

V dobách, kdy spolu piloti nejprestižnějších závodních seriálů ještě chodili na pivko a za „umbrellama“ a u nás se na náměstích cinkalo klíči, postavili v Borgo Panigale pro místní seriál Sport Production vodou chlazený superbike s označením 851S, přesněji Superbike Kit. Dostalo se mi té cti si prvního supersportovního vodníka italské značky ve vzácné, limitované edici SP3 vyzkoušet. A v jeho sedle sdílet pocity, které ve své době zažívali střelci jako Raymond Roche, nebo Giancarlo Falappa.  Jak moc se od té doby změnilo, mi přiblížilo souběžné srovnání s aktuálně posledním superbikem Ducati, modelem 1299 Panigale.

Trocha historie

ESková verze 851 se ve výrobě ohřála přesně rok, neboť Ducati navýšila objem pohonné jednotky o sedmatřicet kubických centimetrů a světlo světa spatřila varianta SP2. S hliníkovým podsedlovým rámem, dvěma vstřiky na válec, krátkou skříní, litinovými kotouči Brembo a plně stavitelným podvozkem Öhlins. Zkrátka čistokrevný závoďák na okruh. Na brzdě ze sebe vodou chlazený dvouválec vydal přesně sto devět koní. Psal se rok 1990! Opět o rok později se verze SP3 díky jiným pístům pochlubila vyšším kompresním poměrem, zvýšenými výfuky Termignoni a pumpou Brembo s oddělenou nádobkou. Továrnu souběžně opustilo pouhých šestnáct kusů SP3 SPS, což byla homologační verze pro SBK s výkonem sto osmadvaceti koní. A technicky identický kousek, byť původně vyrobený ve verzi SP3 (nr. 501 z 534 postavených), jsem mohl otestovat. Koukáte se na výsledek Honzovy tříleté práce s nespočtem hodin strávených jak v dílně, tak sháněním potřebných dílů a informací doslova po celé Evropě. Po zakoupení rámu s doklady a plaketou 851 SP3, kterého se majitel zbavil po destrukci agregátu, Honza narazil na motor 888 SP5. Neodolal. Motorářská lahůdka s odlehčenou klikou, ojnicemi Pankl s čepem jednadvacet milimetrů, kompletně upravené hlavy, vysokokompresní písty. A nejkratší převodovka, kterou Ducati pro silniční použití produkovala. Dále bylo třeba sehnat vstřikování, větší chladič, ECU s emprom racing 1991, tangenciální svody o průměru padesát milimetrů s koncovkami Termignoni, nádrž z karbonu, magnesiové ráfky Marvic včetně litinových racing kotoučů, třmeny PVM, corsa stupačky a přepákování, zadní brzdový třmen Brembo včetně karbonového záchytu a zadní centrální tlumič včetně přepákování. Právě kompletní tlumení Öhlins vyrobené pro SBK speciál bylo velmi těžké sehnat, potažmo obětovat velkou část úspor. Jenže, jak by verze SP vypadala bez závodního odpružení? Peníze se nakonec našly. Po kompletaci, doladění tlumení a vstřikování šup s motorkou na vozejk. Zkušebních devět set kilometrů po severní Itálii přineslo jen pozitivní dojmy. Závěrem Honza konstatoval, že nic neušetřil proti tomu, když by nějakou SP3 koupil rovnou. Teda, kdyby nějaká byla k mání..

Hned vedle SP3 postává poslední supersportovní vlajková loď italského výrobce, model 1299 Panigale. Její předchozí a první verze 1199 spatřila světlo světa před pěti lety. K malému srovnání „třináctku“ přivezl Martin, předseda českého Ducati Owners Group. Naproti předchozím superbikům ze stáje boloňských motor s označením Superquadro už nepoužívá k pohonu desmodromického rozvodu řemeny, ale řetízky. Navíc je nosnou součástí rámu typu monocoque a pomocných elektronických systémů má tolik, že se o nich před čtvrt stoletím nezdálo ani továrním týmům. Nádherný design plný ladných křivek poslední generace ostře kontrastuje s lehce „krabiciodními“ tvary motocyklového pra pra sourozence.

Pure bike

Starší má přednost, takže usedám na prkno nesoucí název sedačka, umístěné v pravoúhle vyříznutém hranolu monoposta. Omrknu kontrolky, tři nádherné budíky Veglia s bílým podkladem a červenýma ručkama. Natáhnu se k úzkým řídítkům přes hranu nádrže a trochu si postesknu nad hodně vysoko umístěnými závodními stupačkami Corsa. Njn, Roche ani Falappa nebyli žádní čahouni. Zvyknout si na obrácené řazení vyžaduje chvilku soustředění, ale pak už to jede jako po másle. Až mi bude někdo vyprávět o nepřesnosti italských skříní, měl by se svézt na eSPéčku. Přesná, lehce jdoucí skříň, do řadičky stačí jen klepnout. Od velkých třmenů PVM s litinovými kotouči Brembo, které Honza sehnal u sběratele, mj. hlavního dodavatele protektorů firmy Dainese, čekám téměř soudobý účinek. A ten se taky dostavuje. Na drtivý záběr M50 montovaných na velkou Panigale nemají, ale třeba za nižší řadou M40 silou rozhodně nezaostávají a velmi dobře se dávkují. Nedalo mi nevzpomenout na spíše zpomalující kotouč mé o x let mladší „třindy“. Tlumení od Švédů mám na své 996 a rozdíl proti základním Showám je především ve schopnosti pohlcovat nerovnosti při zachování dostatečné tuhosti. Jednoduše neodskakují. Motorka přesto působí tvrdě a do oblouku potřebuje trochu pobídnout. Jak si lehne, tak se nehne. Vyžaduje ale přesnost, která přichází až s dalšími kilometry, kdy navíc oceňuju nízkou míru setrvačnosti lehkého motocyklu. Jakmile propásneš správný otáčky, podtočený motor se začne nespokojeně ošívat, neklid se nepatrně přenese do řízení a idyla z přesně projetého ideálního oblouku zmizí jako pára nad hrncem. Do pěti tisíc s motorem takřka není řeč, do sedmi funguje zhruba stejně jako desmoquattro ve stokoňové 748. Nad touto hranicí jí ale rychle ukáže záda. Sto třicet koní chytne druhý dech a ručka na Veglii letí za jedenáctku. Hodnota maximálního výkonu na dnešní poměry bývá běžná u šestistovek. Avšak způsob, jakým tenhle bike zrychlí…neuvěřitelný zážitek. Žádná linearita, postupný nárůst výkonu. Nic takovýho. Rána a jedem. Rychle řadím a na rychloměru odečtu záhy dvoustovku. A ten zvuk. Nižší objem válců a ostré vačky, ženoucí otáčky rychle do dvoumístných výšin, přidávají k dunění vodníka ještě pronikavější sound. Nehomologované Termignoni mi dají vzpomenout na úžasný kravál starých závoďáků. Nebejt připláclý kombinézou, normálně se mi narovnaly chlupy na předloktí. A to si ještě předek na vytočenou dvojku klepne o asfalt. Jenže jabloně kolem okresky jsou nasázeny nepříjemně hustě a vědomí, že tenhle klenot nesmím rozbít, krotí mé vášně. V duchu si slibuju, že Honzu přemluvím, ať 851 vezme na Ducati den do Mostu. Jen jedno kolo, ano?

Power of electronics

Veglie prozatím zůstaly v čerstvé paměti a v takřka stejně tvrdém sedle drobné Panigale mě vítá koncert barev na nejmodernějším zobrazovači s barevným TFT displejem. Nemálo lidí z mého okolí říká, že nové Ducatky už nejsou tím, čím byly starší modely. Stroje náročné na ovládání, ale o to sladší odměnou v podobě ničím neředěného požitku z řízení. U Panigale to dle mého názoru rozhodně neplatí. Nádherný motocykl s přelomovým designem. Dvouválcový reaktor, který si s muší váhou jen pohrává. V běžném provozu mi tahle kombinace nejednou přivodila pocity frustrace z vlastní jezdecké nedokonalosti. Už nastartovaný budí Superquadro svým duněním náležitý respekt a po zařazení jedničky se celá motorka jakoby nahrbí. Zadní kolo sebou na štěrku krajnice po zařazení jedničky nepatrně trhne dopředu a jemná práce se spojkou je pro plynulý rozjezd naprostou nutností. Vracím se ke klasickému schématu řazení. Změna stupňů probíhá ještě snadněji díky přítomnosti quickshifteru, který je zde obousměrný. Vyjmenovávat všechny elektronické strážní anděly fakt nebudu, nicméně intenzita jejich zásahu jde vždy nastavit v několika stupních, nebo vypnout. A to mám na Italech hodně rád. O nejlepších, sériově montovaných brzdách už řeč byla, takže je po dvouleté exkluzivitě Ducati začíná používat už i konkurence. Základní verze Panigale disponuje konvenčním tlumením Marzocchi/Sachs, samozřejmě plně stavitelným. Ani tady nehledej komfort, vše je podřízeno maximálním výkonům a tuhosti šasi. Lehkost, s jakou se tahle motorka vodí, bere až dech. Subtilní holka s váhou žokeje, která mění směr jen prostým přenesením těžiště. A víc jak dvě stě koní k tomu. Vždycky mě napadne, že v Borgo Panigale nejprve postavili Superquadro a pak kolem něj obtočili hliníkový trubky. Vepředu a vzadu přišroubovali kolo. Na třináctistovku je ohromně kompaktní. Dvanáctistovka v předchozí generaci čelila kritice za úzké výkonové pásmo, kdy se do pěti tisíc otáček prakticky nic nedělo. Třináctka je v tomto ohledu výrazně lepší. Rychlostní hody se odehrávají za sedmičkou. V ještě vyšších patrech následuje prověrka uložení ramenních kloubů. Quadro se tvrdě dere dopředu i za dvoustovkou. Objemový rozdíl bezmála čtyř velkých panáků a víc jak pětasedmdesáti koní ve výkonu je samozřejmě sakra poznat. Jen se díky přítomnosti elektroniky nemusíš tolik spoléhat na přesné nadávkování výkonu posílaného při výjezdu z vinglu na zadní kolo. V podstatě se o obou motorkách dá říct, že použitelná otáčková výseč pro okruhové ježdění je velmi podobná, stejně jako hodnota otáček na hranici maximálního výkonu. Neodpustím si trochu kritiky na cukavou reakci elektronického plynu při zaklapnutí a poté lehkém přidání plynu. Počítač prostě chvíli přemýšlí a občas otevře klapky víc, než je potřeba. S tímhle jevem se ale trápí celá řada konkurentů. Co u eSPéčka nakrmíš, to tam lanky otevírané klapky taky pošlou. Velký motor těsně obepnutý rámem a svod o průměru trubky od kamen generuje velké množství tepla. Ve městě si připadáš jako na horkovodu. Sériové koncovky homologovali s ucpávkama v uších, duní parádně. Vzpomínané třmeny M50 ve mně zanechaly trvalou vzpomínku už u předchozího modelu. Obrovský účinek, rychlý nástup a dřív zvadneš ty. Okresky, okruh a na tacháku minimálně kilo třicet. Pak budete spokojení oba.

Závoďáky tělem i duší   

O motocyklových legendách si zpravidla přečtu jen v zahraničních nebo převzatých testech. Jsem moc rád, že jsem dostal příležitost vyzkoušet si jednu z nich. ESPéčko ve verzi SP3 byl ve své době čistokrevný závoďák s homologací vyběhanou pro běžný provoz. Nulové pohodlí, motor vyladěný na maximální výkon, ty nejlepší soudobé komponenty za ještě zaplatitelný peníze. Vyžaduje kupu zkušeností a bezchybné ovládání. Pak ukáže, co umí. Panigale logicky ustoupila přísnějším normám. Je víc benevolentní ke změně zatížení, nebo při potřebě utáhnout oblouk. Ale nebudu tvrdit, že je user-friendly. Tak to fakt ne. I zkušení piloti tvrdí, že aby z ní dostali to nejlepší, musí na ni tvrdě tlačit. Takže za sebe můžu říct, že v tomhle směru se za pětadvacet let chvála Bohu zase tak moc nezměnilo.

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike v listopadu 2016

Produkce/ asistent

Tel.: +420 608 774 475
asistent@motorbike-czech.cz

Obchod / marketing/ inzerce

Jana Kolací
Tel.: +420 724 986 502
jana@motorbike-czech.cz

Sídlo společnosti, fakturační adresa:

X Ray Media, s.r.o.
Vrbova 1427/19
Praha 4
147 00
Tel.: +420 608 774 475
asistent@motorbike-czech.cz