Motorky a všechno
co k nim patří!

Červencový Motorbike v prodeji!!!

Více informací o aktuálním vydání zde.

více

TEST: Něžný obr Moto Guzzi Stelvio NTX 1200 8V ABS

Moto Guzzi Stelvio NTX 1200 8V ABS

 

 

Bylo, nebylo… výrobní porada v Mandellu: „Všichni vyrábí cestovní endura. Akorát my ne. Proč?“ propaluje pohledem ředitel fabriky šéfa konstrukčního oddělení. „No, já nevim, jestli je zrovna tohle to pravý…abysme si nenaběhli…víte jak to bylo s Quotou…“

 

 

Ovšem ředitel se nedá odradit: „Quotu sem vůbec netahejte, nakonec to nebyla tak špatná motorka, teda krom toho, že byla dost těžká a občas u ní prasknul rám“. „A sem tam holt i ráfek nebo brzdovej kotouč, taky přední vidle byla jak z gumy a ani s elektrikou jsme se zrovna nevycajchnovali“ hučí si pro sebe šéfkonstruktér, kterému už je jasné, na čem bude jeho tým v příštích měsících pracovat a že jeho hýčkaný projekt superbiku se zase odsune na neurčito. A taky že ano:“ Prostě navrhněte velký cestovní enduro. Aby bylo hezký, pohodlný, výkonný, aby si ho na první pohled nikdo nespletl s ničím jiným (při těchto slovech se ředitel významně zahledí směrem, kde tuší německé hranice a uplivne si)  – prostě chci moderní motorku, u který bude ale zároveň jasný, že pochází tradicí od nás, z La Bella Italia. Jo, a protože moje teta má nahoře v průsmyku v Dolomitech stánek s klobásama, bude se to jmenovat Stelvio“.

Pokud tomu tak bylo (nebo nebylo), není se řediteli fabriky co divit: nemít dnes ve výrobním programu cestovní enduro je holá sebevražda. Takzvaná „cendura“ si své místo na slunci vybojovala už před pár lety a svou pozici v nabídkách jednotlivých značek nejen že s přehledem hájí, ale naopak i upevňují. A to i přes fakt, že s pravověrnými endury už mají společného velice málo…

Současné cestovní enduro všeobecně už dávno není strojem, se kterým byste v náhlém hnutí mysli sjeli z asfaltu, proskotačili se s ním v lese a zase se na asfalt vrátili. Tedy takhle – udělat to samozřejmě můžete, alespoň tedy první fázi, ovšem tenhle nápad bude nejspíš odměněn kolosální držkou, po které posbíráte to, co z motorky zbylo, a začnete se s brekem shánět po nejbližším servisu. U moderních cestovních endur je totiž kladen důraz především na ono „cestovní“, takže jde spíš o tourery, lišící se od klasických cestovních strojů snad jen jízdní pozicí a vyššími zdvihy – což pro suverénní jízdu v terénu opravdu nestačí. Jistě, můžete přezout svůj stroj na drapáky a obehnat ho systémem padacích rámů, takže se bude tvářit jako něco, s čím se můžete vydat po ose do Zimbabwe, ale pořád půjde hlavně o silniční záležitost. A pak už je jen na vás (a na vašem jezdeckém umění), kam až se s ním pustíte.

Na druhou stranu zde ale – krom jiného – už v základu najdete spoustu technických vychytávek, zpříjemňujících život posádky, a o kterých se může ryzím endurům jen zdát. A Moto Guzzi Stelvio, o němž bude dnes řeč, není v tomto bodě výjimkou.

 

Stelvio není jen průsmyk

V Mandellu pojmenovali své cestovní enduro s poetikou sobě vlastní – stroj nese jméno nejvyššího silničního průsmyku východních Alp, Passo di Stelvio (výška 2758 m.n.m.). A jako by ono jméno předpovědělo i primární určení tohoto stroje a sice především na asfalt, případně decentní šotolinu (pokud pojedete na Passo di Stelvio ze švýcarské strany). Samozřejmě, určitě se najde někdo, kdo se se Stelviem pustí i do těžšího terénu, ale většina z nás se bude motat po více či méně rozbité silnici. A pro tu má tahle Moto Guzzi veškeré předpoklady.

Úvodem bych asi měl říct, že nejde o žádného drobka, pro mé 172 centimetry výšky je to tak akorát. Teda tak akorát na hraně, aby se mi nerozbušilo srdce pokaždé, když mám parkovat – sedlo je 840 mm nad zemí (ve vyšší poloze – dá se jednoduše snížit ještě o 2 cm), nicméně je cestovatelsky široké. Po uvelebení se ještě zvýší pocit monstróznosti, tedy ne až takový, jako v sedle BMW 1200 GS Adventure, ale dost podobný. To je nějakého materiálu, který je před vámi! No a bodejť by ne, když nádrž pojme úctyhodných 32 litrů paliva…

Kdesi za ohromnou nádrží se ukrývá přístrojovka. No, to není úplně přesné, ona se neukrývá, je vidět velmi dobře a je slušně čitelná, ať už se to týká analogového otáčkoměru, nebo digitálního displeje. Přístrojovka odpovídá plně současným standardům, tedy se z ní dozvíte vše, co je třeba pro cestovní provoz vědět – aktuální rychlost, průměrnou a maximální spotřebu, stav paliva, čas, údaj o ujeté vzdálenosti, teplotu atd. atd. Displej se ovládá, jak je dnes zvykem téměř u všech cestovních endur, tlačítkem na rukojeti, odpadá tedy ne příliš bezpečné šátrání po čudlu na palubce. Na rukojeti je též vypínač ABS – kontrolu trakce lze deaktivovat za pomoci nabídky palubního počítače. Zásuvku na 12V, nezbytnou to výbavu cestovních strojů, najdete vedle přístrojovky a druhou pod sedlem spolujezdce. Ještě před jízdou je vhodné nastavit plexištít – jeho výšku ovládáte totiž manuálně a potřebujete k tomu obě ruce (nicméně nepotřebujete žádné nářadí).

 

Poslušný mastodont

Nastartování vám připomene, že pod sebou máte podélně uložený vidlicový dvouválec, klopný moment se nedá přehlédnout. Přehlédnout se ale dají vibrace, při posledním upgrade hnací jednotky byly potlačeny na rozumnou míru a setkáte se s nimi tak jen v nízkých otáčkách, při cestovní rychlosti vás už nic neruší. Agregát má výkon 105 koní, což sice dnes není hodnota, nad kterou by kdokoliv užasnul, ale také to není málo. Důležitý je hlavně průběh výkonu a samozřejmě točivý moment, který dosahuje maxima 113 Nm, a který krotí již zmíněná kontrola trakce – při známce prokluzu zadního kola se hodnota točivého momentu, přenášeného na zadní kolo, citelně sníží.

Převodovka je přesná, rychlosti dobře odstupňované a zapracovalo se i na spojce – pamatuji si dodnes své první setkání s tehdy novinkovým Stelviem, kdy jsem měl po průjezdu Prahou pracku jak Pepek námořník, který do sebe právě zvrhnul pár piksel špenátu. Tak tentokrát tomu tak není.

Na to, jak Stelvio působí mohutně, je perfektně ovladatelné.  Jak přední, plně nastavitelné USD vidlice Marzocchi, tak i zadní tlumič Sachs pracují perfektně a nemám potřebu se v továrním nastavení hrabat (přestože k tomu svádí dobře přístupné kolečko ovládání předpětí zadní pružiny). Tlumení pobere většinu nerovností se stoickým klidem, pokud bych vůbec laboroval se zadním tlumičem, tak snad jen v případě, že bych vezl spolujezdce, jinak je to dle mého názoru zbytečné. Hmotnost stroje je 257 kg, ale rychle na ní zapomenete, motorka se krásně vodí a na změnu směru jízdy reaguje pohotově.  Charakteru Stelvia odpovídají plně i brzdy, přední čtyřpístky dokážou stroj razantně a zároveň citlivě zpomalit, zvlášť ve spolupráci s vypínatelným ABS. Potěší seřiditelná páčka a pancéřové hadice už v základu.

Jedinou věcí, na kterou je třeba brát zřetel, je reakce motoru při prudkém podřazení, kdy je opět znát klopný moment. Nejde o nic dramatického a už vůbec ne o vadu, ale o vlastnost, na kterou si rychle zvyknete. A kvůli které naopak začnete mít tenhle motor rádi, stejně jako statisíce fanoušků Moto Guzzi po celém světě, tenhle dvouválec totiž – na rozdíl od mnoha jiných současných motorů – není sterilní ani omylem.

Jako u každého správného cestovního endura je zde kladen důraz na praktičnost a pohodlí. Praktická jsou například zrcátka, díky kterým máte slušný přehled o tom, co se za vámi zrovna děje, stejně tak i dvojitý přední světlomet (i když ten se nemusí každému líbit). Sedlo snese ty nejpřísnější měřítka (a nejen v části pro řidiče, ani spolujezdec zde není v roli chudého příbuzného), plexištít funguje – alespoň při mé výšce – slušně i daleko za hranicí legálních rychlostí, řidítka jsou hezky široká: v podstatě není co kritizovat, a to ani po dlouhých jízdních etapách. K oněm dlouhým etapám láká navíc nejen velkorysý objem nádrže, ale i spotřeba, která po dobu testu nepřekročila 6 litrů na sto kilometrů, což dává šanci na úctyhodný akční rádius přes 500 km.

 

Závěr

Když se před nějakým časem mluvilo o nějaké motorce jako o „stroji s charakterem“, znamenalo to, že se na ní něco až tak úplně nepovedlo, že je někde v něčem chybka. V současné době, kdy se výrobci předhánějí v tom, co všechno jejich produkt dokáže udělat za řidiče, v čem všem „myslí“ za něj, ovšem nabývá toto označení jiného významu. Moto Guzzi Stelvio NTX je motorka s charakterem v tom nejlepším slova smyslu – je technicky vyspělá, zajistí posádce jak dostatek pohodlí, tak i patřičný přísun emocí a přitom nemáte pocit, že jste na ní jaksi přebyteční. Jde o mašinu, která vás nepřestane bavit po první sezóně a u které budete ještě za čas objevovat, co všechno dovede. A že toho dovede hodně.

 

Motor, rám

Podélně uložený vidlicový dvouválec, chlazený vzduchem a olejem, je poznávacím znamením italské značky. Ten, který je uložen ve Stelviu, disponuje výkonem 105 koní a kroutícím momentem 113 Nm.

Převodovka má šest stupňů a je dobře poskládaná, spojka nevyžaduje pro ovládání nijak velké úsilí, sekundární převod obstarává – jak je u Moto Guzzi tradiční – kardan. Je jen na řidiči, jestli se chce kochat nebo závodit – motor mu umožní oba režimy bez jakéhokoliv přemáhání. Aby toho závodění nebylo někdy až moc, o to se stará kontrola trakce ATC. Ovšem „střelce“ jistě potěší možnost tuto kontrolu deaktivovat. Rám je vyroben z vysokopevnostních ocelových trubek o síle 2,5mm a motor je v něm upevněn na šesti bodech.

Tlumení, brzdy

O tlumení předku se dokonale starají USD vidlice Marzocchi o průměru 45 mm, se zdvihem 170 mm. Jsou kompletně stavitelné, stejně jako zadní centrální tlumič Sachs se zdvihem 155 mm, u něhož lze snadno a bez nářadí nastavit předpětí pružiny kolečkem na levé straně stroje. Přední brzda má k dispozici dva kotouče o průměru 320 mm a čtyřpístky, vzadu je dvoupístkový třmen a kotouč 282 mm. Součástí brzd je dvoukanálový systém ABS Continental, který je možno lehce odstavit tlačítkem na pravé rukojeti řidítek.

Model NTX

Oproti standardní verzi se model NTX liší především výbavou, která ho předurčuje pro dálkové cestování a občasný přejezd lehčím terénem. Dostanete zde tedy vyplétaná kola (devatenáct palců vepředu, sedmnáct vzadu), padací rámy, deflektory na bocích nádrže (odvádějící vzduch od kolen řidiče), vyšší plexištít (o 6 cm), přídavné reflektory, hliníkový kryt motoru a dvojici bočních hliníkových kufrů. Hlavní stojan je již ve standardní výbavě. Mimochodem, všimli jste si, že motorky s kardanem mají v mnoha případech hlavní stojan už v základu? A že motorky s řetězem, kterým by se hodil mnohem víc, naopak ne? Zvláštní…

Vyšlo v Motorbike 1-2/2015

Text a foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

 

Produkce/ asistent

Kateřina Šafaříková
Tel.: +420 608 774 475
asistent@motorbike-czech.cz

Obchod / marketing/ inzerce

Jana Kolací
Tel.: +420 724 986 502
jana@motorbike-czech.cz

Sídlo společnosti, fakturační adresa:

X Ray Media, s.r.o.
Vrbova 1427/19
Praha 4
147 00
Tel.: +420 608 774 475
asistent@motorbike-czech.cz