Poslední vzduchomol

Text: Libor „Libabiba“ Kozinka

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Když byla poslední generace Ducati Monster v roce 2010 doplněna o model 796, kdo mohl tušit, že se možná díváme na poslední stroje vybavené suchou spojkou a přijdeme tak o legendární vzduchové dvouválce. Tyto v  roce 2014 zůstávají už jen ve dvou modelech maloobjemových Monsterů. Uvidíme, jestli i ty kompletně vytlačí vodou chlazené motory –  my jen doufáme, že ne!

Dlouholetá klasika

Monster o obsahu kolem 800 kubíků je v nabídce v podstatě od začátku, co se Monster poprvé objevil v showroomech a to od roku 1996. Nejdříve základní řadu doplnil model 750 ccm a vyráběl se až do roku 2003, kdy ho vystřídal model 800. Tato generace dostala elektronické vstřikování a dvě svíčky na válec, v roce 2006 ji doplnila řada S2R s nádhernou letmou vidlicí zadního kola, převzatou z větších modelů s koncovkami výfuků na pravé straně motocyklu. Proto se dalo předpokládat, že i tuto generaci doplní modelová řada o podobném obsahu. Model 796 vychází z poslední generace Oblud, představené v roce 2008, jen byla přepracována jízdní pozice zvednutím řidítek o 15 mm oproti stávajícím modelům. Zřejmě došlo na slova o nepříliš šikovném náklonu sedla, díky kterému si snad každý z nás (hlavně v případě mužské části „monsteruživatelů“) vyzkoušel nepříjemný náraz na nádrž. Zůstala letmo uložená vidlice a dvě symetricky uložené koncovky výfuku pod sedlem.

Jelikož jsem kdysi byl šťastným majitelem předchozí generace S2R, docela jsem se těšil na možnost se svézt na novějším modelu tohoto legendárního naháče. Šance přišla loni v létě a to nejdříve na 796 a pak na 1100 Evo, takže časem možná dojde na srovnání obou variant, ale dnes to bude hlavně o menším z nich.

Městská ikona

Monster 796 stál před redakcí v krásné bíločervené barevné kombinaci, s černými pětipaprskovými koly, které dokreslují designově  ucelený komplet. Svým celkovými tvary zachová tradici značky a dokazuje um italských designérů. Ovšem je třeba začít, takže sedám za řidítka a jsem mile překvapen pozicí – sedlo je usazeno příjemných 80 centimetrů nad silnicí, což je míra, která musí vyhovovat snad úplně každému „riderovi a riderce“. Dobře jsou umístěné stupačky trochu více do pokrčených nohou, koleny obepínáte krásně a příjemně tvarovanou třináctiapůllitrovou nádrž, zaručující příjemný akční rádius na cestách. Výhrady nemám ani k pozici hliníkových řidítek, která svojí šířkou dobře padnou do rukou a pomáhají k velmi dobré ovladatelnosti, kterou oceníte nejen v městské aglomeraci, ale i při průjezdech technických pasáží. Správnou polohu mají ovladače i digitální palubní deska, ukrývající se pod malým štítkem, které dominuje otáčkoměr, pod kterým je zbytek informací: tachometr, počítadlo kilometrů, laptime (měřič časů kol na okruhu), denní počítadlo, které si můžeme přepínat na levém ovladači tlačítkem „MODE“. Dále je možnost (za příplatek) si motocykl dovybavit systémem DDA (Ducati Data Analyzér). Jde o systém, který zaznamenává až 6 hodin vaší jízdy, poté si můžete záznam sesynchronizovat s počítačem a hezky si ho v pěkném grafickém provedení prohlédnout – pod sedlem je pro DDA vše připraveno. Vedle ovladačů jsou umístěna dost výrazná zrcátka, nabízející velkorysou možnost seřízení ve všech směrech s poměrně slušným přehledem o tom, co se děje za vašimi zády. Příjemnou polohu mají páčky spojky a přední brzdy, padnoucí svojí vzdáleností akorát do ruky. No, nezbývá než vyzkoušet, jestli výrobce dostál svého tím, když tento model nazval městskou ikonou.

Dávám klíček do zapalovaní, otáčím a na pravém ovladači mačkám startovací tlačítko, motor si krásně pobublává ve dvouválcovém rytmu. Ještě volám kamarádovi, který k mé radosti přesedlává z šestistovkového sršně právě na tento model, takže se mu musím pochlubit, na čem že to zrovna sedím. Motor se dostal do provozní teploty, vyrážím přes celou Prahu, takže možnost, jak prověřit důkladně jeho vlastnosti, začíná už kousek od redakce. Srdcem Monstra je vzduchem chlazená dvouválcová jednotka s desmo rozvodem, dvěma ventily na válec a obsahem 803 kubíků, vycházející z jednotky použité v malém Hypermotardu a disponující výkonem plných sedmaosmdesáti plnokrevníku a osmdesáti newtonmetry. To jsou sice menší hodnoty, než u konkurence v dané kategorii, ale i tak zaručující dostatečnou porci zábavy. Po pár stech metrech zjišťuji, jak příjemný a vyrovnaný chod motor má oproti většímu sourozenci, není nějak zvlášť ucukaný, žádné přílišné vibrace jako u jedenáctistovky. Nechá si říci už od menších otáček, nejraději se pohybuje od tří tisíc a nechá se točit až k osmi a půl, kdy váš apetit po rychlosti utne omezovač, ovšem není taky určen k nějakým závratným rychlostem. Pozice za řídítky je hodně příjemná, ale motorce s tvrdším tlumením, než bývá zvykem v této kategorii, se moc nelíbí pražské rozbité silnice. Vše ale vynahrazuje svou lehkostí a i díky širokým řidítkům se hodně rychle a hbitě protáhnu  pražskou dopravní špičkou bez velkých problémů. Dorážím na smluvené místo, kde už čeká kamarád a i s drahou polovinou. Je tedy potřeba sundat krovku, chránící (a zdobící) zadní část sedla, kterou drží jen dva imbusové šrouby. Klíč je naštěstí v nářadí pod sedlem, můžeme vyrazit na výlet. Beru za sebe „batůžek“, který si trochu stěžuje na tvrdost sedla a více pokrčené nohy, ale tvrdší posed spolujezdce je u Ducati tradicí. Je pravdou, že motorka se pohodlně ovládá i ve dvou díky tomu, že posed je trochu sportovnější a motor poskytuje slušný výkon i pro rodinný výlet. Po ujetí asi šedesáti kilometrů mimo Prahu, po méně či více rozbitých silnicích nepociťuji žádné bolesti zad, rukou, ani nohou.  

Nejen do města

Následující den vyrážíme do naší oblíbené „fotopasáže“, kde proháníme většinu testovacích motorek. Cesta se klikatí po dobrém asfaltu, kde ještě více oceňuji tvrdší nastavení tlumení předních USD vidlí a zadního monoshocku Sachs. Co mě příjemně překvapuje je krásný a jemný chod převodovky, pracující společně s hydraulickou spojkou, vybavenou systémem APTC (usnadňuje život při extrémnějším podřazení a zabraňuje zablokování zadního kola). Přeřazení jde hrozně lehce a rychlosti přesně zapadají. Motor je velmi dobře vyladěný a opravdu se nechá hodně líbit a hned reaguje na každé otočení plynového heftu. Má dostatek  krouticího momentu, umožňujícího při správně zařazené rychlosti a správných otáčkách  pěkně urychlit výjezd z každé zatáčky. V zatáčkovité pasáži se Monster cítí úplně nejlépe a po nezbytném prohřátí gum se chystáme na „actionshoty“. Čím víckrát projíždím stejný úsek, tím víc samozřejmě zjišťuji, co si společně můžeme dovolit. Motorka se perfektně ovládá při přechodu z jedné zatáčky do druhé, stačí jen lehce naznačit a už se sama sklápí do požadovaného směru. Tady nejvíce oceníte celkovou koncepci sportovněji laděného Monsteru. Vše funguje jak jsme u této značky zvyklí, přesně a bezchybně. Následuje lehké vysednutí a po pár průjezdech se otírám o asfalt nejen sériově montovanými pirellkami, ale i sliderem na koleni. Model pneumatik Pirelli Rosso II, kterým je testovací stroj osazen, je dobrou volbou, zaručuje dostatečný grip a velkou jistotu při jízdě ve větší rychlosti, i v náklonech. Co je potřeba vyzdvihnout, je funkčnost přední brzdy Brembo, používající radiální brzdiče, které kousají do 320mm kotoučů. Mají dobře dávkovatelný a lehký nástup a jejich výdrž nemizí ani při dlouhém a častém intenzivním brzdění, takže vám nepřipraví žádnou úzkostlivou chvilku. Oproti tomu zadní dvoupístek vám přijde tak trochu do počtu, na lepší a citlivější zadní brzdě by měla Ducati zapracovat u většiny modelů. Testovací model byl vybavený doplňkovým systémem ABS (od modelového roku 2014 v sérii), který taky zbytečně nezasahuje a ani na našich oblíbených kočičích hlavách se hystericky nespíná.  

Univerzál

Monster 796 je asi nejuniverzálnějším strojem z řady Monster, je vhodný jak do města, kde oceníte příjemný chod motoru a dostatečně tvrdý rám i tlumení, které dobře zvládá městské nástrahy – jen více rozbité ulice nejsou úplně tím pravým. Hlavně si ale budete užívat na zatáčkovitých silnicích s dobrým asfaltem, kde vás celkově sportovnější nastavení biku hodně překvapí a dokážete držet tempo i se silnějšími stroji. Jen pro rychlejší přesuny na dálnicích by se hodilo více koníků. Pro větší pohodlí spolujezdce lze motocykl doplnit příplatkovými madly a tím lehce ulevit tvrdšímu posedu. Jak už  je u vzduchových motorů zvykem, je servisní interval nastaven výrobcem na pěkných 12000 km. Za poměrně slušný peníz získáte v Monsteru 796 motocykl s duchem tradičních hodnot značky z Borgo Panigale, díky kterému se nestanete tuctovým bikerem.

Hodnocení:

+ pružnost motoru

+ sportovní posed

+ kvalita zpracování

+  přední brzda

– posed spolujezdce

– zrcátka nelze sklopit

Motor

Klasický, léty ověřený vidlicový dvouválec do L, s rozvodem ventilů Desmodromic, který vychází z motoru malého Hypermotardu. Má dostatek výkonu a vyrovnaný chod motoru je možná příjemnější než u jeho většího sourozence, ovšem také si nechá dopřát vyšší otáčky. Plynulý chod mokré spojky v olejové lázni, která je vybavená APTC (systém starající se o plynulé podřazování) oceníte nejvíc při jízdě ve městě.

Rám, tlumení

Ocelový trubkový rám už není „přes celou motorku“, ale i tak je hlavní nosnou částí, doplněnou zadní hliníkovou podsedlovkou. Vyniká dobrou tuhostí a zaručuje výbornou ovladatelnost. O tlumení se stará přední USD vidlice o průměru 43mm, není bohužel plně stavitelná, ale dostatečně tuhá pro každodenní ježdění. Vzadu je plně stavitelný monoshock od renomovaného výrobce tlumení Sachs.  

Brzdy

Dva 320mm přední kotouče  pracující s radiálními třmeny Brembo, jsou dostatečně dimenzované a společně se zadním 245mm kotoučem a dvoupístkem zaručují dobré zastavení v každé situaci. Od letošního roku se střední Monstřík dodává se sériově montovaným ABS.

Přístrojový panel

Jednoduchý digitální sdružený přístrojový panel schovaný v malé kapličce se štítkem obsahuje vše, co člověk při jízdě vyžaduje. Velký digitální otáčkoměr v horní části, ve spodní je umístěno počítadlo kilometrů, ukazatel aktuální rychlosti, stavu paliva, možnost měření časů jednotlivých kol, upozornění servisu. Displej doplňují kontrolky ve vrchní části a dvě po každé straně (diagnostika motoru, rezerva, neutrál, signalizace ABS) – vše je dobře čitelné a přehledné.

Vyšlo v Motorbike 3/2014