Moto festival ROCK’N’RIDE již tento víkend!

ROCK’N’RIDE 2019

  1. ročník – 27. a 28. 9, areál Kavčák u Benešova – FMX, SuperEnduro, afterparty

PRAHA, 25. září 2019 – Největší moto festival České republiky Rock’N’Ride je tady! Uskuteční se již na konci tohoto týdne, v pátek 27. a hlavně v sobotu 28. září v reálu Kavčák u Benešova. V rámci nabitého programu přijde řada na závody ACI SuperEndura s finálovými jízdami za umělého osvětlení, pojede se Memoriál Jaroslava Kuklíka a chybět nebude ani FMX show. Po celou dobu akce budou hrát známí DJ’s z pražské klubové scény, v pátek večer proběhne Warm-up party, v sobotu pak koncert kapely Kiss Forever Band a závěrečná afterparty. Moto festival Rock’N’Ride, který jedinečným způsobem kombinuje svět sportu, motocyklů a hudby je tak ideálním tipem na sváteční zářijový víkend.

 

Pořadatelé očekávají příjemné počasí a návštěvnost okolo 3 000 diváků. Pro 5. ročník akce, která se poprvé koná v zářijovém termínu, je navíc k dispozici 1 500 parkovacích míst hned u areálu a dokonce přes 500 míst pro kempování. Hudební party program, o který se postarají známí DJ’s z pražské klubové scény, zábavu, warm-up party, koncert i afterparty si pak všichni budou moci užít v obrovském zastřešeném stanu s kapacitou pro více jak 2 500 osob.

A jaký program je pro diváky po oba dva dny připraven?

 

Pátek, 27. září

14:00  Otevření areálu pro veřejnost (parkování u areálu pro motocykly ZDARMA, pro automobily 100 Kč)
15:00 – 18:00  Volné tréninky FMX
15:00 – 18:00  Volné tréninky SuperEnduro
19:30 – 22:00  Warm-up Party Dj St. Claire

 

Sobota, 28. září

8:30- 9:15 ACI SuperEnduro – Měřená Kvalifikace HOBBY
9:20 – 10:05 ACI SuperEnduro – Měřená Kvalifikace PROFI
10:00 – 11:00 Tréninky FMX
11:00 – 13:00 Memoriál Jaroslava Kuklíka – třídy VETERÁN, ŽENY, HOBBY, PROFI
13:30 – 14:00 Vyhlášení vítězů Memoriál Jaroslava Kuklíka
14:00 – 14:30  Autogramiáda jezdců
14:40 – 15:20 FMX Kvalifikace
15:30 – 16:10 ACI SuperEnduro HOBBY 1/4 Finále
16:10 – 16:50  ACI SuperEnduro PROFI 1/4 Finále
17:00 – 17:30  FMX Finále
17:45 – 18:15  FMX Závěrečná show
18:30 – 19:00  Vyhlášení vítězů FMX
19:10 – 19:40  ACI SuperEnduro HOBBY Semifinále

19:40 – 20:10  ACI SuperEnduro PROFI Semifinále

20:20 – 20:40  ACI SuperEnduro HOBBY Finále
20:40 – 21:00
  ACI SuperEnduro PROFI Finále
21:15 – 21:30  Vyhlášení vítězů ACI Super Enduro
21:30 – 23:30  Koncert KISS FOREVER BAND
23:30 – 02:00  Afterparty DJ’s Rambo a Zadnice

 

Vstupenky jsou do páteční půlnoci k dispozici v předprodejní sítí GoOut.cz za 250 Kč, na místě pak budou za 300 Kč. Děti do 140 cm mají vstup ZDARMA.

Místo konání akce je ENDURO+MOTOKROSS Areál Kavčák, Benešov u Prahy (https://www.google.com/maps/place/ENDURO%2BMOTOKROS+ARE%C3%81L+-+KBS+%C3%9AAMK+Team,+Bene%C5%A1ov+u+Prahy/@49.792662,14.710791,16z/data=!4m5!3m4!1s0x0:0x141cdb1e07960044!8m2!3d49.7926621!4d14.7107909?hl=cs-CZ)

ROCK’N‘RIDE

Moto festival, který jedinečným způsobem propojuje svět motocyklů nejrůznějších kategorií a hudby. Připravují jej přímo naši úspěšní motocykloví závodníci Libor Podmol, Martin Koreň a bratři Kuklíkovi pro všechny velké a malé fandy silných strojů, milovníky adrenalinu a zábavy. Návštěvníci se každoročně mohou těšit na FMX show v podání nejlepších českých freestyle motokros jezdců, Country cross Memoriál Jaroslava Kuklíka, nebo SuperEnduro, které získává stále větší popularitu. Na dvoudenním festivalu nechybí po celou dobu hudba ani závěrečná afterparty. Rock’n’Ride se koná od roku 2014 a stále roste. Pro rok 2019 zvolili pořadatelé zcela nový termín 27. a 28. září a akci pojali jako ideální možnost rozloučit se s letošní moto sezónou. www.rocknride.cz

Vstupenky k dispozici v předprodejní síti GoOut.cz za 250 Kč: https://goout.net/cs/festivaly/rock-n-ride/afmhe/+dckim/

KBS UAMK Benešov (Kavčák) – 27. a 28. 9. 2019

Text a foto: TZ

Honda oznamuje nové modely AFRICA TWIN & HONDA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS (modelový rok 2020)

Honda oznamuje nové modely AFRICA TWIN & HONDA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS (modelový rok 2020), na které před malou chvílí vypršelo informační embargo.

Africa Twin prošla vývojem. Lehčí, výkonnější a nabitá nejmodernějšími technologiemi – jak samotná Africa Twin, tak její sestra ‘Adventure Sports’ prošly rozsáhlými změnami, které mimo jiné ještě více odlišily jejich určení. Jezdci tak získávají optimální stroj pro jakékoliv opravdové dobrodružství – od off-roadové trati po maraton napříč kontinenty.

20YM Africa Twin and Africa Twin Adventure Sports

Rám a motor

Nová Africa Twin, která v průběhu roku 2019 dorazí do Evropy, bude nově poháněna řadovým dvouválcem o objemu 1084 cm3 (dosud 998 cm3), který plní emisní normu Euro 5. Kompletně přepracovaný motor, včetně upraveného zdvihu ventilů, hliníkových vložek válců a nového regulačního ventilu ve výfuku přináší ještě vyšší výkony a zároveň umožňuje plnění přísných emisních předpisů Euro5, které vstoupí v platnost v roce 2020. Maximální výkon vzrostl o 7 % na 75kW při 7 500 ot./min., maximální točivý moment pak vzrostl o 6 % na 105 Nm při 6 250 ot./min. Motor si zachoval svůj hladký přísun výkonu a točivého momentu i charakteristické dunění.
Hnací ústrojí je v novém rámu upevněno pomocí hliníkového pomocného rámu, který je k hlavnímu rámu namísto přivaření přišroubován. Zcela nové, lehčí hliníkové kyvné rameno vychází z konstrukčního řešení použitého u motokrosového stroje CRF450R a nabízí ještě lepší trakci zadního kola i celkový pocit z jízdy.

 

Elektronika a přístrojový panel

Souboru elektronických asistentů vévodí nový šestiosý snímač setrvačných sil, který předává potřebná data elektronicky řízené škrticí klapce, systému nastavitelné kontroly trakce (HSTC), a také novým systémům včetně tempomatu, systému ABS umožňujícímu brzdění v zatáčkách, systému pro zamezení zvedání předního a zadního kola, či upozornění na nouzové brzdění. K dispozici je šest jízdních režimů: čtyři s přednastavenými úrovněmi výkonu, brzdění motorem, či charakteristiky ABS pro různé jízdní scénáře: Tour, Urban, Gravel a Off-road; dva uživatelské režimy User jezdci umožňují nastavit své vlastní preferované kombinace těchto parametrů.
Honda CRF1100L Africa Twin je standardně vybavena 6,5” dotykovým TFT multifunkčním informačním displejem. Rozsah informací zobrazovaných na snadno použitelném, elegantním a štíhlém displeji může jezdec nastavit podle svých preferencí; údaje jsou zobrazovány jasně a srozumitelně a jsou dobře viditelné kdykoli během dne. Dotykový TFT displej je navíc kompatibilní s technologií Apple Carplay®, což jezdci umožňuje zobrazovat data z navigace, přijímat hovory, zprávy a poslouchat hudbu prostřednictvím aplikací v jejich telefonu.

CRF1100L Africa Twin

Vzhledem k důrazu na ještě lepší schopnosti v terénu byla nová CRF1100L Africa Twin zeštíhlena a opatřena výraznou kapotáží ve stylu rallye strojů, štíhlejší palivovou nádrží a o 40 mm užším sedlem, které je výškově nastavitelné na 850 mm nebo 870 mm.
Nízký štítek umožňuje jezdci volný pohyb vpřed a vzad, a to vsedě i vstoje; k ostřejšímu vzhledu a mimo jiné i ke snížení hmotnosti o celkem 4 kg přispívají kompaktní chrániče rukou a chránič olejové vany. Novou úroveň dynamiky zajišťuje 10 % nárůst poměru výkonu a hmotnosti.

20YM Africa Twin

CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Model CRF1100L Africa Twin Adventure Sports, jenž nyní sdílí stejný druh se standardní verzí, přichází plně vybaven na dlouhé cesty.
Větší 24,8litrová palivová nádrž umožňující dojezd přes 500 km, širší přední kapotáž, plexi štít nastavitelný v pěti stupních, standardně dodávané vyhřívané rukojeti nebo nabíjecí zásuvka přinášejí vysoký komfort a praktičnost.
Další technologická vylepšení zaměřená na jezdce zahrnují nová třístupňová světla pro přisvěcování do zatáček, která rozšiřují světelný kužel v závislosti na náklonu stroje – a volitelné odpružení Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (EERA).
Díky propojení se čtyřmi přednastavenými jízdními režimy a možnosti vlastních nastavení ve dvou režimech User disponuje systém Showa EERA třemi nastaveními předpětí zadního tlumiče a díky propojení šestiosého snímače setrvačných sil IMU a dvouplášťového ventilu v přední vidlici zajišťuje dokonalou odezvu odpružení bez ohledu na terén.

20YM Africa Twin Adventure Sports

Dvouspojková převodovka DCT

Od prvního představení dvouspojkové převodovky v modelu VFR1200F v roce 2009, společnost Honda v Evropě prodala přes 100 000 motocyklů vybavených touto technologií, která dodnes zůstává v motocyklovém světě unikátní. Toto řešení volí přibližně polovina všech majitelů, kteří si model Africa Twin pořídí.
Systém se za poslední dekádu neustále vyvíjel. U nového modelu Africa Twin je převodovka DCT díky jednotce IMU vybavena funkcí detekce zatáček, což jí umožňuje ještě přirozenější řazení v režimech D i S.

Barvy

CRF1100L Africa Twin bude k dispozici v červené barvě Grand Prix Red a v matně černé Matte Ballistic Black Metallic. Oba modely budou opatřeny výrazným novým červeným pomocným rámem. Verze Adventure Sports bude nabízena v trikolórovém provedení na základní bílé perleťové barvě Pearl Glare White Tricolour, které odkazuje na původní klasický model XRV650, a v černé metalíze Darkness Black Metallic.
Od roku 2016 se na celém světě prodalo přes 87 000 strojů Africa Twin. S tímto komplexním balíkem vylepšení, při jehož vývoji bylo podáno celkem 21 nových patentových přihlášek, si Honda klade za cíl přilákat tisíce dalších zákazníků a dopřát jim nesčetné zážitky, které vlajková loď založená na filozofii True Adventure (opravdové dobrodružství) nabízí.

20YM Africa Twin and Africa Twin Adventure Sports

Text a foto: TZ

Dobrý víkend se špatným koncem

Pátek byl průměrný, sobota skvělá a v neděli přišlo velké zklamání. Takový byl víkend Velké ceny Aragonie pro českého zástupce v Moto3 Jakuba Kornfeila.

Jakub se konečně dočkal, zaznamenal nejlepší kvalifikaci v sezóně, když se kvalifikoval jako čtvrtý nejrychlejší. Start z kraje druhé řady mu dával do závodu velké sebevědomí.  Po startu se sice na čas chytil vedoucích závodníků, ale jejich tempo nedokázal akceptovat. Ogura s Lopezem našemu borci ujeli a krátce na to jej předjela také skupina vedená Tonym Arbolinem. Kornfeil se bohužel propadal ještě dále a na žádný z ataků soupeřů se mu nedařilo úspěšně odpovídat. To bohužel platilo také v posledním kole. Čtyřčlenná skupinka, kde spolu bojovali Tatay, Sasaki a Vietti, nakonec na trápícího se Kornfeila našla také recept a odsunula ho tak na definitivní patnáctou příčku, která znamená zisk jediného mistrovského bodu. Šanci na reparát dostane Jakub Kornfeil 6. října v Thajsku, kde vypukne zámořské turné čtyř závodů.

Jakub Kornfeil: „V neděli ráno jsme vyměnili motor a byli jsme si jistí, že máme dobře nastavenou také převodovku. Vše bylo připravené a očekávání tomu odpovídala. Neměl jsem úplně špatný start. Canet udával tempo od začátku a já byl přesvědčený o tom, že na Oguru s Lopezem budu mít. Ale opak byl pravdou. Nevymyslel jsem vůbec nic a postupem závodu jsem se za nimi nebyl schopný ani udržet ve slip streamech na rovince. Tam si vytvořili dostatečný náskok na to, abych nebyl schopný zaúčit v zatáčkách. Abych byl upřímný, dneska jsem si nepřipadal jako závodník. Nebylo to závodění, ale couvání startovním polem. I když první dva dny víkendu dopadly dobře a sobota dokonce velmi dobře, závod byla jedna velká pohroma.“
Text a foto: TZ

TEST: Harley-Davidson Street Glide Special MY2015

Cesta za duhou

Vyzkoušet si jakýkoliv stroj značky Harley –Davidson je pro mě vždycky radost. No, tedy spíš většinou, abych byl přesný. Ovšem napsat potom test už taková radost není – tady se totiž nemůžete držet striktně jen technických údajů, tady je to hlavně o emocích.

No, a to je právě ten problém. Kdo na Harleyi nikdy nejel, těžko to pochopí (a nařkne ubohého pisálka z podjatosti) a pro toho, kdo H-D důvěrně zná, bude test nošením dříví do lesa. K tomu si ještě přičtěte na jedné straně averzi k lehce agresivnímu marketingu, který značku provází, a na straně druhé někdy až nekritický obdiv fanoušků a dojde vám, že ať už napíšete, co chcete, ať se budete snažit být co neobjektivnější (a že je to u tak osobní věci, jako je motorka, hodně těžké), vždycky se najde někdo, kdo s vámi nebude souhlasit a prohlásí o vás, že jste blbec, který by měl testovat možná dětský tříkolky. A to fakt jen možná. Ale co se dá dělat, riskneme to a jde se na věc: před námi stojí Harley Davidson Street Glide Special.

Pokud byste si postavili hlavu a přes výše řečené chtěli posuzovat konkrétně tento model jen dle technických dat, nevyjde z toho zrovna nejlíp.  Objem motoru? Tady není problém, obří Twin Cam 103 je opravdu obří, 1690 ccm není zrovna málo, ba naopak. Točivý moment? Taky solidní hodnota, 138 Nm. Ovšem výkon už tak ohromující není, před 87 koníky se nikdo strachy nerozklepe. Zvlášť když tito koníci musí pohnout s pohotovostní hmotností 372 kg. Nojo, ale to je právě ono – tohle nejsou stroje určené pro každého, nejsou pro ty, kteří pečlivě váží poměr hmotnost/výkon. Asi nikdo si nekoupí Harleje proto, aby s ním závodil (a když už jo, tak sáhne po jiném modelu, než je zrovna Street Glide Special). Tohle je stroj určený pro cestování, ovšem v americkém stylu, tedy pohoda, žádná křeč, žádné stíhání naked biků či dokonce supersportů.  Tady chceme pohodlí, ba nebál bych se říct luxus, a toho Street Glide Special nabízí víc než dost. Nejde jen o sedlo, proti kterému jakékoliv jiné vypadá jako chudý příbuzný, nejde o plotny místo stupaček, nejde dokonce ani jen o mohutnou přední kapotu a dvojici bočních kufrů – jde o tohle všechno dohromady.  Rád bych věřil, že nikoho ani nenapadne, že by se jednalo o něco jiného než tourer, takže je asi zbytečné hodnotit, jestli se dá naklopit v zatáčkách jako Panigale, jestli na cílovce předjede eR jedničku nebo za kolik s ním dáte Masarykův okruh v Brně. Ale zkušenost je jiná – divili byste se, z jakého pohledu kolikrát lidi motorky hodnotí…

Ale zpět ke stroji. Protože cílem jsou dálky, je zde vše podřízeno maximálnímu pohodlí. Tedy hlavně pohodlí řidiče, spolujezdec na tom už tak růžově není, ale k tomu se ještě dostaneme.

Sedlo je dostatečně nízko i pro menší jezdce, pokud se ovšem nezaleknou oné hmotnosti – coby ne zrovna urostlý junák mohu potvrdit, že obava před kilogramy je zde zbytečná, motorku zvládne i ten, pro koho není fitness centrum druhým domovem. Pravda, manipulace na místě není žádná hitparáda, rozhodně se neotočíte na úzké okresce napoprvé a taky při šíbování s mašinou v garáži si nebudete furiantsky pískat, ale zvládnout se to dá. Veškeré ovladače jsou po ruce, nic nikde nehledáte, a pokud jste zvyklí na H-D systém ovládání blinkrů (každá strana má svůj ovladač), nic vás nepřekvapí.

Jako většina současných Harleyů je i Street Glide Special vybavena „chytrou krabičkou“, takže klíč potřebujete jen tehdy, pokud chcete zamknout řízení nebo kufry, případně otevřít nádrž. Pro probuzení systémů stačí otočit přepínačem na nádrži do správné polohy, přepnout „chcípací“ spínač a zmáčknout startčudl. Nemusíte se obávat, že byste si snad nevšimli, jestli už mašina vrčí. Vrčí a pořádně, přeslechnout byste jí možná mohli jen tehdy, pokud by vedle vás zrovna startoval Jumbojet. Ale i tehdy byste si nemohli nevšimnout vibrací, které volnoběh Twin Camu provázejí a které jsou charakteristické téměř pro všechny stroje této značky. Harlej pod vámi prostě ožije a dává to setsakra najevo.

Tam za tou duhou, za modrou horou a snad ještě dál

Předchozí větu jsem si vypůjčil ze známého muzikálu Divotvorný hrnec proto, že dle mého názoru právě o tomhle tahle „Glajda“ je – o nekonečné jízdě kamsi daleko, bez zřetelného cíle. Cestovat na Street Glide Special je totiž všechno, jen ne stresující. Kopnete tam přes kolíbkovou řadičku jedničku (jojo, pořád je to slyšet a asi vždycky bude, patří to k věci), pouštíte spojku a koráb pod vámi se dává do pohybu. Mimochodem, ona spojka (samozřejmě hydraulická) prošla inovací, takže vám při jejím ovládání už nenaběhne biceps jak naštvanýmu Hulkovi.  Inovace se týká ale i dalších částí stroje, například motor má nový, větší airbox a novou vačku, vylepšovalo se i na tlumení, na brzdách a dalším. Nebudu teď tvrdit, že jde o něco diametrálně jiného, než je starší model, každopádně jsou ale tyhle změny jednoznačně přínosem.

Ohromná porce točivého momentu je znát v každé situaci, stačí trochu razantněji otočit plynovou rukojetí a motorka vyrazí jak raketa.  Nicméně nejde o nic nečitelného, co by vás muselo strašit, navíc pokud byste to přeťápli, můžete se směle spolehnout na brzdy. Ty jsou navzájem propojené (systém Reflex), takže ať už mačkáte přední páčku, nebo šlapete na pedál zadní brzdy, brzdný účinek se rozloží ideálně na obě kola, navíc zde nechybí ABS (což u tak těžkého stroje není rozhodně na závadu).

Co se týká tlumení, Street Glide Special 2015 dostala novou přední vidlici Stiffer a kvůli lepší ovladatelnosti se zasahovalo i do jejího uložení v krku řízení. Nová vidlice má větší průměr (49 mm) a oceníte ji právě třeba při prudkém brzdění, kdy se nepotápí tolik, jako u staršího modelu. Ovšem zase si nepředstavujte, že s ní můžete letět díra/nedíra, pořád je lepší větší nerovnosti přejíždět opatrně, abyste si nepřekousli jazyk.

Jak bylo několikrát řečeno, jde o čistokrevný cestovní stroj. Ve městě tedy díky rozměrům trochu ztrácí, ovšem mimo něj není důvod k nespokojenosti a je jedno, jestli drtíte po dálnici, nebo po okreskách. Výhodou je samozřejmě kvalitní povrch, ale to snad – s výjimkou motokrosů a endur – platí pro každou motorku. Street Glide Special je i přes své monstrózní rozměry velice dobře ovladatelná a není potřeba se vyhýbat ani utaženějším zatáčkám, limitovat vás budou (jako u všech chopperů a cruiserů) jen nízko položené plotny. I když mi tedy připadá, že jsou zde o něco málo výš než u ostatních, ověřené to ovšem nemám.

K pohodlnému cestování přispívá i výbava, přední kapota Batwing funguje dobře, dá se za ní slušně schovat, navíc má v sobě uzavíratelný ventilační otvor, takže v parném létě na sebe můžete pustit proudění vzduchu. Doménou kapotáže je pak dvojitý halogenový světlomet, opatřený moderním denním svícením (vyzkoušeno, svítí i za černočerné tmy velice slušně. Bodejť by ne, kdy má rozměry světla z lokomotivy…). Zmínit musím i zrcátka, která, ač na první pohled moc důvěry nebudí, jsou prostě dokonalá a máte díky nim perfektní přehled o tom, co se za vámi zrovna děje. Samozřejmě nelze zapomenout ani na kufry, které mají oproti letům minulým jednodušší zavírání. Třešničkou na dortu je pak Boom Box 6.5GT audio systém s GPS a dotykovým displejem, který kontrastuje s klasickými budíky palubní desky – ovšem nejde o kontrast nijak násilný. Mimochodem, k audio systému bych měl jednu výtku – při připojení flash disku nelze přehrávat jednotlivé foldery, systém si všechny skladby na flešce seřadí podle abecedy a tak je i přehrává. Takže posloucháte mix všeho možného, od Kiss přes Rammstein po Sex Pistols, podle toho, jaká alba na disku máte. Což mi nepřipadá dvakrát šikovné…možná, že to nějak jde ošetřit, ale já na to nepřišel (a to jsem se hodně snažil).

Když už jsem u těch výtek, zmíním ještě, jak jsem slíbil, pohodlí spolujezdce. Jeho sedlo sice není miniaturní, takže ani slečna s poctivým českým zadkem nebude po pár kilometrech nespokojeně kvílet, ovšem tím, že se sedlo svažuje k zadnímu blatníku a není zde v základu opěrka (a ani žádná madla), musí se vás pevně držet. Což je sice zpočátku fajn, zvlášť když jde o slečnu cizí, ale časem vám to začne lézt na nervy. A jí v podstatě okamžitě, protože když přidáte prudce plyn a ona se zrovna pořádně nedrží, její nohy se mihnou kolem vašich uší…to musí být adrenalin jako blázen. Opěrka je prostě pro jízdu ve dvou nezbytná.

Projekt Rushmore

Street Glide Special vznikla, jako mnoho dalších modelů, v rámci programu Rushmore. V podstatě šlo o to, sebrat co nejvíce informací a připomínek od majitelů strojů Harley-Davidson a na jejich základě motorky ještě vylepšit. Pokud mohu soudit, u Street Glide Special tato myšlenka splnila účel, nic moc se zde vytknout nedá, tedy alespoň nic zásadního.  Jistě, hnidopich by zmínil hmotnost, výkon…ale to bychom se dostali zas na začátek. Značka H-D jde prostě svou cestou a vzhledem k prodejním číslům to asi špatně nedělá. A nedá se říct, že jde jen o chytrý marketing, tyhle motorky jsou opravdu někde jinde než zbytek světa a kdo si někdy zamiloval velký americký V-Twin, většinou k jiné značce neodejde. A je skoro pravidlem, že kdo na H-D kydá špínu, nikdy na žádném „Haryku“ nejel…protože kdyby ano, musel by mu – když nic jiného – přiznat alespoň jedinečný charakter. A to je věc, která má v dnešním přeglobalizovaném světě hodně velkou váhu.

Motor, převodovka

Vzduchem chlazený High Output Twin Cam 103 s vestavěným chladičem oleje disponuje výkonem 87 koní a točivým momentem 138 Nm (maximální hodnotu krouťáku máte už v 3500 otáčkách).  Výkon, ač žádný respekt nebudí, si s tři a třičtvrtě metráku těžkým strojem poradí v pohodě, točivý moment nemá smysl komentovat, vystřelí mašinu jak z praku.

Převodovka je šestistupňová, poslední rychlostní stupeň využijete ale leda na dálnici. Její ovládání má na starosti kolíbka, kde kvalty dolů řadíte špičkou a nahoru patou – zvyknout se na to dá velice rychle a vůbec nejde o tak hloupý systém, jak by se snad mohlo na první pohled zdát.

Brzdy, tlumení

Brzdy (dva kotouče 320 mm a čtyřpístky vepředu, jeden kotouč vzadu) jsou navzájem propojené, takže ať už ovládáte přední či zadní brzdu, brzdný účinek se rozloží v ideálním poměru na obě kola (jde o systém Reflex). ABS je zde samozřejmostí už v základu a brzdová soustava nemá problém se zastavením ani takového cvalíka, jakým Street Glide Special bezesporu je.

Tlumení má na starosti vepředu nová vidlice Stiffer s průměrem 49 mm, vzadu je nízkoprofilové vzduchové odpružení. Funkci plní dobře, ani po cestě po rozbité silnici nebudete zralí na rehabilitační ústav.  Dobře zvolené jsou i pneumatiky, resp. jejich rozměry – vepředu devatenáctka široká 130 mm, vzadu šestnáctka o šíři 180 mm.

Přístrojovka

Po čtyřmi budíky, které vás informují o rychlosti, otáčkách, stavu paliva a napětí akumulátoru a do kterých jsou integrované kontrolky, najdete barevný displej systému Boom Box. Vyjmenovat, co všechno umí, by zabralo mrak místa, takže jen stručně: MP3, rádio, navigace, Bluetooth atd. atd. … fakt chytrá věc. Sympatický je mimo jiné ukazatel zařazené rychlosti.

 

Text: Ivan „Scoob“ Bezděk

Foto: Jana Kolací

Vyšlo v Mototrbike v květnu 2015.

TEST: KTM 1190 Adventure vs. KTM 990 Adventure

TEST: KTM 1190 Adventure vs. KTM 990 Adventure

Nová za starou?

Nedělejte si plané naděje, tento poměrně rozšířený problém budeme řešit pouze v rovině motocyklové, na tu partnerskou mají patent právníci. Impulsem byla jarní koupě orange stroječku KTM LC8 990 z roku 2008. Motorka ve mně budila mnoho emocí, všechny poměrně pozitivní, a proto jsem rád souhlasil s malým porovnávacím testem s její mladší sestrou – 1190.

Ta na mě čekala v Racetoolu. První sprcha přišla už chvíli po převzetí stroje ve Vrbovce. Ne že by něco nefungovalo, ta sprcha není příměrem – prostě nad velkoměsto přišel mrak, otevřela se nebesa a někdo na mě vylil všechnu vodu světa… skoro. Po pár minutách jsem byl durch, nicméně strojku voda nevadila vůbec a tak nic nebránilo úniku po D1 zpět na jih. Déšť ustal někde u Chodova, najednou bylo ze zamlžené helmy i něco vidět, kačena přestala po přidání plynu poplavávat v kolejích od kamionů a začla se zas chovat jako motorka.  Než kličkovat mezi venkovany houfně opouštějícími velkoměsto, to radši zůstat v levém a zkusit, jak to jede. A jede to MOC! Při rychlosti lehce mimo povolené limity mi trošku osychají džíny a zezadu se přibližující xenony řeší mírné přidání plynu. Krátce po sjezdu na Benešov odbočuju na Neveklov a Otíkovu milovanou vesničku střediskovou  – Křečovice a dál na Sedlčany. Tahle cesta z Prahy je sice horší, zato delší…ale s mnoha zatáčkami, a o to jde. Další zjištění – zatáčí to, brzdí to. A nežere to, i přes sprinterskou vložku z dálnice a poměrně nešetrné zacházení s pravou rukojetí spotřeba slézá pod 6 litrů. Což je na motor se sto padesáti koníky apetit velmi přijatelný.  Na jih dojíždím po silnicích suchých nebo už jen mokrých, déšť už se pro dnešek nekoná.  Zjištění dne: jede to, brzdí to, nevadí tomu voda a palubní deska je chytrá jak poslanecká sněmovna. Což zvláště vynikne v porovnání se spartánským designem předchozí verze. Mladší segra napráší na motor a podvozek kde co – zvolený režim výkonu motoru (4 možnosti), zvolený režim komfortu odpružení (3 možnosti), osazení motocyklu osobami a nákladem (4 volby), režim ABS a protiprokluzu, tlak v pneumatikách, průměrnou spotřebu, dojezd na palivo v nádrži, napětí v baterce… chyběla mi tam snad jen předpověď počasí a kursovní lístek.

Motorka putuje do garáže ke starší sestře a opustí ji až v sobotu, neb počasí nám opravdu nepřeje a nebylo by dobré testovací vzorek rozvěsit na mokré vozovce. První víkendový den dostane slunce dočasně rozum a umožní absolvovat s novou družkou cca 200 km kolečko po Šumavě a kolem Lipna. V neděli je to už jiná káva, s Honzou venčíme oba strojky najednou a naplánovaná trasa se mění na kličkování mezi mraky. Původně zamýšlené focení obou pomerančů probíhá poměrně improvizovaně a v skromnějším rozsahu, zato jízdní vlastnosti na mokru jsou vyzkoušeny víc než dostatečně. Já jedu na staré, Honza vede novou, jen na začátku výletu si je na chvíli prohodíme.

A rozdíl je markantní, pomineme-li design, pak především v chování motoru – dvanáctistovka je výrazně vychovanější, k výkonové špičce a většímu krouťáku přidala i kultivovanější spodek a umožňuje tak i jízdu v otáčkách, které by na 990 byly nemyslitelné. Což šetří vaši levou ruku, jinak nucenou neustálou prací se spojkou eliminovat nervózní poškubávání řetězem. Oproti starší sestře nabízí širší spektrum použitelných otáček, méně vibrací a větší temperament. Ten je krocen radiálními čtyřpístky Brembo, které mají s bezmála čtvrt tunovou motorkou o poznání méně práce než původní konvenčně uchycené dvoupístky. Z mého subjektivního pohledu patří brzdy na 990 k největším slabinám – zastavovat se jí mimo jiné i díky velmi brzo zasahujícímu ABS opravdu moc nechce. Je třeba se s tím naučit žít a pracovat s velkým brzdným momentem vidlicového dvouválce. Což je na druhou stranu chvíle, kdy starou kačenu miluju – zatáčka se blíží a za pohvizdování zadního kola blokovaného kompresí kopete kvalty dolů… to už vychovaná 1190 neumí (a nutno dodat, že ani nepotřebuje umět). Pokud se přestanu rozplývat a zkoncentruji své pocity do několika málo vět, pak to vypadá následovně:

Design

Věc nadmíru individuální, posoudí každý sám. Mě se líbí obě, nová o něco víc (standardní situace)

Motor, převodovka

1190  – jedním slovem bomba. Výkon, průběh, spotřeba, vibrace, životní projev za jedna. Jediná drobná výtka směřuje k převodovce  – na testovaném kusu se poměrně špatně hledal neutrál, ale motorka měla najeto necelých 5000 km, tj. dalším záběhem se  tenhle neduh může odstranit.

Podvozek, jízdní vlastnosti

Obě se subjektivně řídí velmi podobně (podobně příjemně, nutno dodat), 990 díky výše umístěným řidítkům umožňuje komfortnější jízdu ve stupačkách. Brzdy – zmíněny výše.  U 1190 je brzdný moment motoru při podřazení výrazně potlačen. Někoho to potěší, mě nee. Elektronicky stavitelný podvozek považuji za diktát doby a konkurence z Mnichova nabízí o něco více pohodlí a další elektroniku, kterou někteří milují, jiní nesnáší. 990 se bude díky rozměrům kol o něco lépe řídit mimo zpevněné cesty. Z druhé strany – tato verze 1190 je určena hlavně polykačům silničních kilometrů, zbytek stejně zvolí její „R“ klon.

Praktičnost, každodenní použití

1190 vede –  user friendly motor, brzdy, madélka pro spolujezdce, výstupky a hrany kolem zadní sedačky pro přichycení nákladu, výškově stavitelné plexi, servisní interval prodloužen na dvojnásobek, tj. 15 000 km… tuhle motorku si umím velmi dobře představit jako parťáka pro každý den. Chybí sice praktická schránka na drobnosti mezi víčky palivové nádrže, zato se lépe a snáz tankuje.

Dvanáctistovka dělá vše, co litrová starší sestra, ale většinu o něco snáze, lépe, lehčeji… a bylo by divné, kdyby ne. Vývoj v Mattighofenské fabrice odvedl dobrou práci a stroj, který vytvořil svou vlastní kategorii (kdo je dnes jeho konkurentem?), posunul ve většině ohledů dál a výš. Máte- li rádi adrenalin, nové výzvy a trošku vzrušení, je pro vás 1190 to pravou volbou. Jste-li trošku konzervativně založeni (až skoro rodinné typy), neradi zkoušíte nové věci a nedůvěřujete pokroku jako takovému, budete určitě velmi spokojeni i s 990. Pokud jde o mou volbu – nejsem rodinný typ…

 

Text: Mára Vincík

Foto: Honza Sommer

Vyšlo v Motorbike v září 2014

Už to není “tajemství”

Je to přeci již jen pár dnů co se kuloáry motocyklového sportu nesla zpráva o tom, že Jakub Kornfeil již má podepsanou smlouvu na příští rok. Svým způsobem to je však oficiální pravda až nyní, neboť český závodník ctil přání svého nového zaměstnavatele týmu RBA Skull Rider, jenž chtěl představit své jezdecké složení pro rok 2020 až bude známo i jméno druhého jezdce. Na začátku víkendu Velké ceny San Marina v Misanu, tak konečně můžeme potvrdit “šuškandu” o Jakubově angažmá na příští rok.

 

Jakub Kornfeil: „Jsem opravdu velice šťastný a zároveň i potěšen za to, že se mi podařilo podepsat smlouvu s týmem, který jsem měl ve svém osobním hledáčku na pozici číslo jedna. S Josem jsme dokázali velice rychle najít společnou řeč jak spolupracovat. Moc si pochvaluji, že jsme si lidsky sedli. Chtěl bych moc poděkovat všem sponzorům, kteří do téhle nové výzvy jdou se mnou a sdílí stejné názory a mají stále neutuchající touhu po úspěchu. V mých očích se tento team tváří profesionálně jak z venčí tak i zevnitř. Každoročně netvoří nové teamové složení jako se tomu děje nyní a to jen utvrzuje, že je to skvělá parta lidí, pro něž je rodinná atmosféra prioritou. Velkou výhodou teamu je to, že mají vytvořené zázemí okolo Barcelony, které skýtá neomezené možnosti ať už k trénování ontrack nebo offtrack. Budu se snažit využít potenciál teamu na sto procent, a pokud to dokážu, jsem si jist, že nás čekají příčky nejvyšší. Chci dělat radost sám sobě, bavit se závoděním a přitom dělat radost sponzorům, mým fanouškům a co nejlépe reprezentovat Českou republiku.’’

Text a foto: TZ

TEST: Ducati 851 SP3 vs. Ducati 1299 Panigale

První a poslední

V dobách, kdy spolu piloti nejprestižnějších závodních seriálů ještě chodili na pivko a za „umbrellama“ a u nás se na náměstích cinkalo klíči, postavili v Borgo Panigale pro místní seriál Sport Production vodou chlazený superbike s označením 851S, přesněji Superbike Kit. Dostalo se mi té cti si prvního supersportovního vodníka italské značky ve vzácné, limitované edici SP3 vyzkoušet. A v jeho sedle sdílet pocity, které ve své době zažívali střelci jako Raymond Roche, nebo Giancarlo Falappa.  Jak moc se od té doby změnilo, mi přiblížilo souběžné srovnání s aktuálně posledním superbikem Ducati, modelem 1299 Panigale.

Trocha historie

ESková verze 851 se ve výrobě ohřála přesně rok, neboť Ducati navýšila objem pohonné jednotky o sedmatřicet kubických centimetrů a světlo světa spatřila varianta SP2. S hliníkovým podsedlovým rámem, dvěma vstřiky na válec, krátkou skříní, litinovými kotouči Brembo a plně stavitelným podvozkem Öhlins. Zkrátka čistokrevný závoďák na okruh. Na brzdě ze sebe vodou chlazený dvouválec vydal přesně sto devět koní. Psal se rok 1990! Opět o rok později se verze SP3 díky jiným pístům pochlubila vyšším kompresním poměrem, zvýšenými výfuky Termignoni a pumpou Brembo s oddělenou nádobkou. Továrnu souběžně opustilo pouhých šestnáct kusů SP3 SPS, což byla homologační verze pro SBK s výkonem sto osmadvaceti koní. A technicky identický kousek, byť původně vyrobený ve verzi SP3 (nr. 501 z 534 postavených), jsem mohl otestovat. Koukáte se na výsledek Honzovy tříleté práce s nespočtem hodin strávených jak v dílně, tak sháněním potřebných dílů a informací doslova po celé Evropě. Po zakoupení rámu s doklady a plaketou 851 SP3, kterého se majitel zbavil po destrukci agregátu, Honza narazil na motor 888 SP5. Neodolal. Motorářská lahůdka s odlehčenou klikou, ojnicemi Pankl s čepem jednadvacet milimetrů, kompletně upravené hlavy, vysokokompresní písty. A nejkratší převodovka, kterou Ducati pro silniční použití produkovala. Dále bylo třeba sehnat vstřikování, větší chladič, ECU s emprom racing 1991, tangenciální svody o průměru padesát milimetrů s koncovkami Termignoni, nádrž z karbonu, magnesiové ráfky Marvic včetně litinových racing kotoučů, třmeny PVM, corsa stupačky a přepákování, zadní brzdový třmen Brembo včetně karbonového záchytu a zadní centrální tlumič včetně přepákování. Právě kompletní tlumení Öhlins vyrobené pro SBK speciál bylo velmi těžké sehnat, potažmo obětovat velkou část úspor. Jenže, jak by verze SP vypadala bez závodního odpružení? Peníze se nakonec našly. Po kompletaci, doladění tlumení a vstřikování šup s motorkou na vozejk. Zkušebních devět set kilometrů po severní Itálii přineslo jen pozitivní dojmy. Závěrem Honza konstatoval, že nic neušetřil proti tomu, když by nějakou SP3 koupil rovnou. Teda, kdyby nějaká byla k mání..

Hned vedle SP3 postává poslední supersportovní vlajková loď italského výrobce, model 1299 Panigale. Její předchozí a první verze 1199 spatřila světlo světa před pěti lety. K malému srovnání „třináctku“ přivezl Martin, předseda českého Ducati Owners Group. Naproti předchozím superbikům ze stáje boloňských motor s označením Superquadro už nepoužívá k pohonu desmodromického rozvodu řemeny, ale řetízky. Navíc je nosnou součástí rámu typu monocoque a pomocných elektronických systémů má tolik, že se o nich před čtvrt stoletím nezdálo ani továrním týmům. Nádherný design plný ladných křivek poslední generace ostře kontrastuje s lehce „krabiciodními“ tvary motocyklového pra pra sourozence.

Pure bike

Starší má přednost, takže usedám na prkno nesoucí název sedačka, umístěné v pravoúhle vyříznutém hranolu monoposta. Omrknu kontrolky, tři nádherné budíky Veglia s bílým podkladem a červenýma ručkama. Natáhnu se k úzkým řídítkům přes hranu nádrže a trochu si postesknu nad hodně vysoko umístěnými závodními stupačkami Corsa. Njn, Roche ani Falappa nebyli žádní čahouni. Zvyknout si na obrácené řazení vyžaduje chvilku soustředění, ale pak už to jede jako po másle. Až mi bude někdo vyprávět o nepřesnosti italských skříní, měl by se svézt na eSPéčku. Přesná, lehce jdoucí skříň, do řadičky stačí jen klepnout. Od velkých třmenů PVM s litinovými kotouči Brembo, které Honza sehnal u sběratele, mj. hlavního dodavatele protektorů firmy Dainese, čekám téměř soudobý účinek. A ten se taky dostavuje. Na drtivý záběr M50 montovaných na velkou Panigale nemají, ale třeba za nižší řadou M40 silou rozhodně nezaostávají a velmi dobře se dávkují. Nedalo mi nevzpomenout na spíše zpomalující kotouč mé o x let mladší „třindy“. Tlumení od Švédů mám na své 996 a rozdíl proti základním Showám je především ve schopnosti pohlcovat nerovnosti při zachování dostatečné tuhosti. Jednoduše neodskakují. Motorka přesto působí tvrdě a do oblouku potřebuje trochu pobídnout. Jak si lehne, tak se nehne. Vyžaduje ale přesnost, která přichází až s dalšími kilometry, kdy navíc oceňuju nízkou míru setrvačnosti lehkého motocyklu. Jakmile propásneš správný otáčky, podtočený motor se začne nespokojeně ošívat, neklid se nepatrně přenese do řízení a idyla z přesně projetého ideálního oblouku zmizí jako pára nad hrncem. Do pěti tisíc s motorem takřka není řeč, do sedmi funguje zhruba stejně jako desmoquattro ve stokoňové 748. Nad touto hranicí jí ale rychle ukáže záda. Sto třicet koní chytne druhý dech a ručka na Veglii letí za jedenáctku. Hodnota maximálního výkonu na dnešní poměry bývá běžná u šestistovek. Avšak způsob, jakým tenhle bike zrychlí…neuvěřitelný zážitek. Žádná linearita, postupný nárůst výkonu. Nic takovýho. Rána a jedem. Rychle řadím a na rychloměru odečtu záhy dvoustovku. A ten zvuk. Nižší objem válců a ostré vačky, ženoucí otáčky rychle do dvoumístných výšin, přidávají k dunění vodníka ještě pronikavější sound. Nehomologované Termignoni mi dají vzpomenout na úžasný kravál starých závoďáků. Nebejt připláclý kombinézou, normálně se mi narovnaly chlupy na předloktí. A to si ještě předek na vytočenou dvojku klepne o asfalt. Jenže jabloně kolem okresky jsou nasázeny nepříjemně hustě a vědomí, že tenhle klenot nesmím rozbít, krotí mé vášně. V duchu si slibuju, že Honzu přemluvím, ať 851 vezme na Ducati den do Mostu. Jen jedno kolo, ano?

Power of electronics

Veglie prozatím zůstaly v čerstvé paměti a v takřka stejně tvrdém sedle drobné Panigale mě vítá koncert barev na nejmodernějším zobrazovači s barevným TFT displejem. Nemálo lidí z mého okolí říká, že nové Ducatky už nejsou tím, čím byly starší modely. Stroje náročné na ovládání, ale o to sladší odměnou v podobě ničím neředěného požitku z řízení. U Panigale to dle mého názoru rozhodně neplatí. Nádherný motocykl s přelomovým designem. Dvouválcový reaktor, který si s muší váhou jen pohrává. V běžném provozu mi tahle kombinace nejednou přivodila pocity frustrace z vlastní jezdecké nedokonalosti. Už nastartovaný budí Superquadro svým duněním náležitý respekt a po zařazení jedničky se celá motorka jakoby nahrbí. Zadní kolo sebou na štěrku krajnice po zařazení jedničky nepatrně trhne dopředu a jemná práce se spojkou je pro plynulý rozjezd naprostou nutností. Vracím se ke klasickému schématu řazení. Změna stupňů probíhá ještě snadněji díky přítomnosti quickshifteru, který je zde obousměrný. Vyjmenovávat všechny elektronické strážní anděly fakt nebudu, nicméně intenzita jejich zásahu jde vždy nastavit v několika stupních, nebo vypnout. A to mám na Italech hodně rád. O nejlepších, sériově montovaných brzdách už řeč byla, takže je po dvouleté exkluzivitě Ducati začíná používat už i konkurence. Základní verze Panigale disponuje konvenčním tlumením Marzocchi/Sachs, samozřejmě plně stavitelným. Ani tady nehledej komfort, vše je podřízeno maximálním výkonům a tuhosti šasi. Lehkost, s jakou se tahle motorka vodí, bere až dech. Subtilní holka s váhou žokeje, která mění směr jen prostým přenesením těžiště. A víc jak dvě stě koní k tomu. Vždycky mě napadne, že v Borgo Panigale nejprve postavili Superquadro a pak kolem něj obtočili hliníkový trubky. Vepředu a vzadu přišroubovali kolo. Na třináctistovku je ohromně kompaktní. Dvanáctistovka v předchozí generaci čelila kritice za úzké výkonové pásmo, kdy se do pěti tisíc otáček prakticky nic nedělo. Třináctka je v tomto ohledu výrazně lepší. Rychlostní hody se odehrávají za sedmičkou. V ještě vyšších patrech následuje prověrka uložení ramenních kloubů. Quadro se tvrdě dere dopředu i za dvoustovkou. Objemový rozdíl bezmála čtyř velkých panáků a víc jak pětasedmdesáti koní ve výkonu je samozřejmě sakra poznat. Jen se díky přítomnosti elektroniky nemusíš tolik spoléhat na přesné nadávkování výkonu posílaného při výjezdu z vinglu na zadní kolo. V podstatě se o obou motorkách dá říct, že použitelná otáčková výseč pro okruhové ježdění je velmi podobná, stejně jako hodnota otáček na hranici maximálního výkonu. Neodpustím si trochu kritiky na cukavou reakci elektronického plynu při zaklapnutí a poté lehkém přidání plynu. Počítač prostě chvíli přemýšlí a občas otevře klapky víc, než je potřeba. S tímhle jevem se ale trápí celá řada konkurentů. Co u eSPéčka nakrmíš, to tam lanky otevírané klapky taky pošlou. Velký motor těsně obepnutý rámem a svod o průměru trubky od kamen generuje velké množství tepla. Ve městě si připadáš jako na horkovodu. Sériové koncovky homologovali s ucpávkama v uších, duní parádně. Vzpomínané třmeny M50 ve mně zanechaly trvalou vzpomínku už u předchozího modelu. Obrovský účinek, rychlý nástup a dřív zvadneš ty. Okresky, okruh a na tacháku minimálně kilo třicet. Pak budete spokojení oba.

Závoďáky tělem i duší   

O motocyklových legendách si zpravidla přečtu jen v zahraničních nebo převzatých testech. Jsem moc rád, že jsem dostal příležitost vyzkoušet si jednu z nich. ESPéčko ve verzi SP3 byl ve své době čistokrevný závoďák s homologací vyběhanou pro běžný provoz. Nulové pohodlí, motor vyladěný na maximální výkon, ty nejlepší soudobé komponenty za ještě zaplatitelný peníze. Vyžaduje kupu zkušeností a bezchybné ovládání. Pak ukáže, co umí. Panigale logicky ustoupila přísnějším normám. Je víc benevolentní ke změně zatížení, nebo při potřebě utáhnout oblouk. Ale nebudu tvrdit, že je user-friendly. Tak to fakt ne. I zkušení piloti tvrdí, že aby z ní dostali to nejlepší, musí na ni tvrdě tlačit. Takže za sebe můžu říct, že v tomhle směru se za pětadvacet let chvála Bohu zase tak moc nezměnilo.

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Vyšlo v Motorbike v listopadu 2016

Oliver König: „Nedělní závod v Portimãu nevyšel podle představ“

Mistrovství světa Superbiků o víkendu pokračovalo závody v portugalském Portimãu. V nedělním závodě třídy Supersport 300 se z ACCR Czech Talent Teamu – Willi Race představil Oliver König, který obsadil 26. místo.

Letošní sezóna v mistrovství světa Superbiků se chýlí ke konci a jeden ze závěrečných víkendů pro třídu Supersport 300 se o víkendu odjel v Portimãu v Portugalsku. Do hlavního nedělního závodu na technicky náročnou trať z ACCR Czech Talent Teamu – Willi Race nastoupil Oliver König. Oliver si vyjel postup po vítězství v závodě Last Chance. Ještě před nedělním závodem nastoupil do Warm Upu, kde obsadil 18. místo. Jeho čas na kolo 1:57,175 byl doposud nejlepším časem, jaký na této trati zajel. V závodě se snažil získat body, ale nakonec se to nepodařilo a dojel na 26. místě.

Oliver König

„V ranním Warm Upu se mi dařilo dobře a zajel jsem dosavadní nejlepší čas na kolo. Stačilo to na 18. místo a s tím jsem byl spokojený. Proto jsem si do závodu věřil na zisk několika bodů. Do závodu jsem neodstartoval špatně, ale nebylo to úplně ono. V prvních zatáčkách mě předjela Honda a docela mě blokovala. Nebyl jsem schopen předjetí vrátit, kdy je v prvních zatáčkách důležité se drát dopředu. Šlo o chybu na začátku a poté jsem jel v jedné skupině o přibližně 15. – 17. místo, myslím, že se jelo o body. Poté mě jeden jezdec z GP Project Kawasaki předjel docela agresivně a já ztratil kontakt se skupinou. Její náskok se zvyšoval a nedařilo se mi ji dohnat. To se mi začalo dařit poslední čtyři kola před cílem a v posledním kole jsem už s nimi byl v kontaktu, ale už bylo pozdě. Skončil jsem na 26. místě a s tím určitě nejsem spokojený. Nyní nezbývá nic jiného, než makat a připravit se na poslední v Magny-Cours. Doufejme, že se tam podaří zajet na body a podíváme se do Kataru. Děkuji týmu, protože odvedli skvělou práci, hlavně mechanici, kteří pořád pracovali na motorce a snažili se s ní něco dělat. Dále děkuji všem, co nám pomáhají a podporují nás. Bohužel se mi tento závod nepodařil tak, jak bych chtěl, ale věřím, že ve Francii to bude lepší.“

Jakub Smrž – manažer týmu

„Do Warm Upu jsme udělali nějaké změny a Oliver jel perfektně. Zajel o dost rychleji, než v kvalifikaci, což byl příslib do závodu. Bohužel v závodě musel jet s použitými pneumatikami, protože sadu nových pneumatik na závod jsme použili do včerejšího závodu Last Chance. Poté se závodní pole roztrhalo a stačilo to bohužel až na 26. místo. To není úplně nejlepší výsledek nebo výsledek, jaký bychom si přáli, ale startovní pole je vyrovnané. Do Magny-Cours budeme pracovat na zlepšení na motorkách dál pracovat a doufám, že to bude lepší. Jako stěžejní vidím kvalifikace, kterou musí Oliver zvládnout lépe. V této konkurenci je těžké startovat z konce startovního pole.“

#WorldSSP300 #PRTWorldSBK #WorldSBK

Sledujte ACCR Czech Talent Team – Willi Race na sociálních sítích:

Facebook: https://www.facebook.com/CzechTalentTeam/

Instagram: https://www.instagram.com/accr_czech_talent_willi_race/


Text a foto: TZ

10 zajímavostí o WorldSBK v Portulgalsku

10 faktů o Portimao, které vás budou zajímat!

Seznamte se se všemi nejdůležitějšími statistikami, které se váží k WorldSBK v portugalském Portimao.

  1. Jonathan Rea (Kawasaki Racing Team WorldSBK) je jediným jezdcem, který závodil ve všech 20 závodech WorldSBK pořádaných v Algarve.
  2. V Algarve doposud stanulo na stupni nejvyšším devět různých vítězů. Čtyři z nich jsou přítomni i nyní, v roce 2019: Jonathan Rea – Kawasaki Racing Team WorldSBK (7), Marco Melandri – GRT Yamaha WorldSBK (2), Eugene Laverty – Team Goeleven (2) a Tom Sykes – BMW Motorrad WorldSBK Team (2).
  3. V Algarve dokázalo zaznamenat umístění na pódiu sedm různých značek: (Ducati, Honda, Aprilia, Kawasaki, Yamaha, Suzuki, BMW).
  4. Poslední tři roky dosáhli rekordu v Superpole v závodu v Algarve tři různí jezdci na třech různých motocyklech: Davide Giugliano na Ducati Panigale R v roce 2015; Jonathan Rea na modelu Kawasaki ZX-10R v roce 2017; Eugene Laverty minulý rok na Aprilia RSV4 F.
  5. Yamaha je jediným výrobcem, který zaznamenal úspěch několikrát po sobě v následujících letech se dvěma různými jezdci v Portugalsku: v roce 2009 s Benem Spiesem a v roce 2010 s Calem Crutchlowem.
  6. Tom Sykes (tým BMW Motorrad WorldSBK) je držitelem rekordu Algarve Superpoles: má tři rekordy postupně zaznamenané od roku 2012 do roku 2014. Následuje Rea se dvěma rekordy, a dalších pět jezdců má o jednom ( Bayliss, Spies, Crutchlow, Giugliano and Laverty).
  7. Kawasaki si drží nejvíce po sobě jdoucích výher v Algarve a to je šest v řadě (Rea po dvou vítězstvích v letech, 2015, 2017 a 2018). Je tak jedinou značkou, která zde získala více než dvě vítězství v řadě.
  8. Rea je zde nesporným lídrem a aspirantem na další vítězství: vyhrál 7 závodů, což je více než třetina všech závodů WorldSBK, která v Algarve proběhla (20). Od roku 2014 je zde Rea jediným vítězem v Race 2.
  9. Jonathan Rea je držitelem rekordů v umístění na stupních vítězů: nejméně 14 z 20 závodů. Jeho konkurentem je Marco Melandri se 6.
  10. Úřadující mistr světa Jonathan Rea debutoval na mistrovství WorldSBK v roce 2008 v Portimao, což byl poslední víkend sezóny. Na mistrovství světa v supersportu zaznamenal třetí nejlepší čas v kvalifikaci. V Race 1 skončil čtvrtý. V Race 2 byl 15. po vyjetí z tratě, zatímco jel na pátém místě.

Text a foto: TZ

SOUTĚŽ O PŘILBU LS2 – uzavřeno

SOUTĚŽ O PŘILBU LS2 MX436 PIONEER QUARTERBACK MATT TITANIUM BLUE 

Do aktuální soutěže nám dala cenu firma ASP Group s.r.o., mimo jiné dovozce španělských přileb LS2. A tak je logické, že budete soutěžit právě o přilbu, konkrétně o model LS2 MX436 PIONEER QUARTERBACK v ceně 3 999,-Kč. Jde o moderní enduro helmu pro cestovní endura, adventure, supermoto a čtyřkolky, s plexištítem a vysouvací sluneční clonou, s odolnou skořepinou z patentovaného materiálu Kinetic Polymer Alloy, s opticky přesným plexi s úpravou proti mlžení (poškrábání), s Anti-UV, větráním Dynamic Flow-through Ventilation, vícedílnou výstelkou s diferencovanou hustotou EPS, komfortním antibakteriálním a antialergickým, kompletně vyjímatelným a pratelným interiérem, s rychlým vyjímáním lícnic v případě nouze a zapínáním pohodlnou rychlopřezkou. Hmotnost přilby je pouze 1300g.

K tomu, abyste tuhle krásku získali, je potřeba – krom dávky štěstí – správně odpovědět na naši otázku „VE KTERÉM SPORTU MŮŽETE NARAZIT NA QUARTERBACKA?“. Uznáváme, není to úplně motorkářská otázka, ale proč si nerozšířit obzory, že. Navíc vám dáme tři možnosti:

  1. BASKET
  2. AMERICKÝ FOTBAL
  3. CURLING

Tak, otázku máte, jaká je výhra víte taky, co ještě? Jo, datum – je potřeba, abyste správnou odpověď poslali do 25. 9. 2019 na adresu asistent@motorbike-czech.cz pod předmětem QUARTERBACK a jako vždy nezapomeňte uvést i své kontaktní údaje včetně telefonu, protože bez nich bychom vás museli ze soutěže vyloučit a tuhle krásnou helmu byste neměli šanci vyhrát. Tak se pusťte do pátrání a my vám držíme palce!

Kdo vyhrál?

Další měsíc máme u konce a s ním končí i naše soutěž o tuhle parádní helmu. Kdo měl tentokrát štěstí a k tomu nám poslal správnou odpověď na naši otázku „VE KTERÉM SPORTU MŮŽETE NARAZIT NA QUARTERBACKA?“. Správná odpověď je samozřejmě č. 2. AMERICKÝ FOTBAL. Gratulujeme výherci Martinovi z Rožnova pod Radhoštěm.