Motorbike Katalog motocyklů, skútrů a čtyřkolek
TEST: Ducati Scrambler
Malý rváč
Ducati Scrambler
Recept, jak postavit motorku, po které už dopředu všichni šílí, je – zdá se – jednoduchý: přihlédnete k tomu, co je v současné době populární, tedy retro, pro jméno sáhnete do své vlastní historie, obecenstvu přehodíte časem několik „zaručeně pravých“ spy fotografií a celou věc obestřete oparem tajemna… a všichni se dopředu můžou přetrhnout, aby měli tuhle mašinu v garáži. A je vlastně jedno, že se na ní ještě ani nesvezli.
Přesně tohoto receptu využila Ducati u své novinky, Scrambleru. Scrambler má v historii značky své místo dávno, první stroj tohoto jména opustil bránu fabriky už v roce 1962 – tehdy se jednalo o jednoválcovou dvěstěpadesátku. Šlo vlastně o terénní modifikaci silničního modelu Ducati Diana, a zásluhu na jeho vzniku měl Joe Berliner, který značce doporučil vyrobit stroj, který k ní přitáhne především mladé lidi – a který bude úspěšný na americkém trhu, pro který byl Scrambler převážně určen. Nutno říct, že se záměr podařil, první model se vyráběl ve dvou motorizacích (250 a 350) až do roku 1969, kdy ho nahradil ještě úspěšnější Scrambler 450 (který ale už nebyl určen pro offroad), vyráběný až do roku 1978. Přestože nešlo, ani s přihlédnutím k dané době, o nijak výkonný či revoluční stroj, Scrambler si získal oblibu především díky velmi povedenému rámu a motoru, odpovídajícímu požadavkům kategorie. A samozřejmě i díky perfektní ovladatelnosti.
Dnes je původní Scrambler velmi populárním sběratelským kouskem, takže mnohdy můžete vidět na různých srazech stroje, které jsou v lepším stavu, než když byly nové – Ducati v sedmdesátých letech opravdu nebyla proslulá nějakou výjimečnou přísností při výstupní kontrole kvality svých strojů…
Od ukončení výroby Scrambleru uplynulo necelých 40 let a ejhle, máme ho tu znovu. Ovšem tentokrát samozřejmě s patřičným omlazením, silnějším motorem a s využitím moderních technologií. Model byl poprvé představen vloni v létě při World Ducati Week v italském Misanu a to ve velkém stylu, v rámci plážové Scrambler party (kde jsme ho viděli „naživo“ i my, tedy konkrétně náš redaktor Libor). Širší veřejnost pak měla možnost seznámit se s novinkou na podzimní výstavě Intermot v Kolíně nad Rýnem, a to hned ve čtyřech verzích – Icon, Full Throttle, Urban Enduro a Classic. A dá se říct, že díky masivní reklamní kampani zastínil Scrambler poněkud další novinky značky… prezentace byla opravdu velkolepá. Scrambler party s názvem „Ducati Scrambler Night“ ostatně proběhla díky společnosti Moto Italia v únoru i u nás a kdo na ní nebyl, mohl si novinku prohlédnout v rámci výstavy Motocykl.
Musím přiznat, že i my, ač cyničtí a otrlí novináři, jsme této masáži podlehli a byli velmi zvědaví, jaká tahle motorka bude v reálu a zda se jí podaří navázat na úspěšnost svého předchůdce. Jednoduše řečeno, zda jde o marketingovou bublinu, nebo o mašinu, na kterou budeme dlouho vzpomínat a která se zařadí do našeho Top Ten 2015.
Nic pro čahouny
Už podle prvních zveřejněných fotografií bylo jasné, že Scrambler nebude žádným mastodontem, ba naopak – tohle opravdu není motorka pro ty, kteří měří nad 190 cm. Jistě, svezou se na ní, uveze je, ale pokud kolem vás přerostlý jedinec na téhle motorce projede, neubráníte se dojmu, že Berouskovi uprchl z cirkusu medvěd a cestou někde ukradl moped. Ostatně, i dnes (tak, jako v případě prvního Scrambleru) jde značce především o oslovení mladší generace a hezčí části lidstva a těmto dvěma kategoriím jsou přizpůsobeny rozměry stroje. Tímhle způsobem je potřeba k novince přistupovat a zároveň i s vědomím, že Ducati neměla v úmyslu postavit stroj, který bude oplývat veškerými dostupnými moderními technickými fajnovkami – ne, jedná se o jednoduchou motorku, vycházející z myšlenky původního Scrambleru. Ovšem pozor, jak značka uvádí, nejde o žádné retro, ba ani o klasiku. I když tedy dost dobře nechápu proč…ale to je nakonec jedno, neboť „Co do jména, i pod jiným jménem bude růže vonět stejně“, jak praví klasik.
Srdcem Scrambleru není žádný nový agregát, jde o starý, známý, vzduchem chlazený dvouválec o objemu 803ccm, který dřív bušil v hrudi Monsteru 796. A který ovšem přišel oproti Monsteru o pár koníků, takže scrambleří stádo čítá „jen“ 75 ořů. To „jen“ berte opravdu v uvozovkách, protože na 170 kg suché hmotnosti to zas tak málo není. A vzhledem k této kategorii už vůbec ne. Motor je samozřejmě krmen vstřikováním, z moderních vymožeností zde najdeme například ještě vypínatelný systém ABS, kotoučové brzdy (vepředu s radiálními třmeny), osvětlení LED, přístrojový LCD panel, přední USD vidlici, zadní nastavitelný centrální tlumič, pod sedlem USB zásuvku, třícestný katalyzátor a dvě lambda sondy a…a to je vlastně všechno. Upřímně řečeno, nic víc ke stylu Scrambler ani nepotřebujete.
Co se týká vzhledu, jedná se jako vždy o ryze subjektivní záležitost, i když zrovna u tohoto stroje jde víceméně o striktní líbí/nelíbí, než že by měl člověk pocit, že by to chtělo něco trochu jiného. Prostě kdo má tenhle styl rád, bude nadšený, kdo klasiku nemusí, nechá ho Scrambler logicky chladným – a to ve všech nabízených variantách.
Za sebe mohu říct, že mě tahle novinka nadchla, paradoxně asi nejvíc v základní verzi, tedy Icon. Nějak ji nemám co vytknout, od předního světlometu přes minimalistický budík až po excentricky řešený zadní blatníček, včetně na odiv vystaveného motoru. No, možná bych i u Iconu uvítal kola s dráty, přeci jen jsou stylovější…ale pravdou je, že mohu v tom případě sáhnout po modelu Classic. Takže vzhledu dávám za jedna.
Řidítka proklatě vysoko
Řidítka jsou první věcí, která vás překvapí. Tedy spíš celkový posaz, kdy vám připadá, že se pod vámi motorka tak trochu ztrácí. Nejde o nic nepříjemného, spíš o nezvyk. Druhým překvapením je motor. Tedy pro ty, kteří jsou zvyklí na jemný chod japonských čtyřválců, případně charakteristiku některých současných učesaných dvouhrnků. Zde přítomný dvouválec je totiž všechno, jen ne poslušný maminčin mazánek. V nízkých otáčkách sebou znepokojeně škube a nástup výkonu, pokud motor vytočíte, je pak docela – vzhledem k objemu – razantní. Tedy spíš nástup krouťáku. Osobně tuhle neurvalost neberu jako chybu, ale jako vlastnost, navíc vlastnost, pro kterou máme Ducati rádi (zvlášť v dnešním světě, kdy za vás stroje málem rozhodují, co si máte dát k obědu). Díky tomu ovšem nemám pocit, že by byl Scrambler motorkou doslova pro každého. Tenhle dvouválec prostě musíte mít rádi a přijít mu na chuť, nebo z něj budete nešťastní a v jednom kuse budete skuhrat, že „je to ucukaný“. Na druhou stranu převodovka je až „neitalsky“ jemná a naprosto přesná.
Už z jízdní pozice a sedla je jasné, že tohle není stroj na zdolávání nějakých sáhodlouhých etap a pokud bych s ním měl jet třeba do Dolomit, buď bych si cestu naplánoval na víc dní, nebo ho tam odvezl v dodávce. Ovšem nepochybuji, že pak bych si na něm horské průsmyky užil až až. Ovšem nejsem v Itálii, takže při testování využívám jeho předností hlavně ve městě, kde je jako ryba ve vodě. Proplést se kolonami aut není žádný stres, spíš zábava, a díky úzké stavbě, ovladatelnosti a agilitě motoru je jen málo strojů, kteří by mu dokázali v tomhle ohledu konkurovat. Scrambler vás totiž doslova ponouká, abyste se vešli do té sebemenší skuliny mezi auty nebo abyste najeli na obrubník a pak z něj skočili, hravost je jeho druhé jméno. Trochu tedy ztrácí na rozbitých komunikacích díky tvrdšímu tlumení, ale není to o tom, že byste si překousli jazyk – jen je potřeba počítat s poněkud prudší reakcí. Ale i to k téhle kategorii patří. Jinak mu není co vytknout, i zatáčky na okreskách za městem zvládá hodně slušně, ba dalo by se říct vzhledem k použitým pneumatikám výborně (moc jsem k nim zpočátku důvěru neměl a bral jsem je jako kompromis mezi pneumatikami silničními a do terénu). Brzdy spolupracují taky dobře, přestože se nejedná o žádné jedovky se skusem pitbulla a ABS také není co vytknout, reaguje adekvátně k dané situaci.
Ještě se ale vrátím ke gumám. Výrobce stroj osadil pneumatikami Pirelli MT 60 RS, vepředu je stodesítka, vzadu stoosmdesátka. Protože jde o pneu s hrubším vzorkem (a samozřejmě i proto, že původní Scramblery byly víceméně offroadovými stroji), chtěl jsem zkusit, jak si novinka povede v terénu. No, jak to říct…asi jsem čekal víc. Polní cesta? Bez problému. Lesní? Taky. Ovšem v okamžiku, kdy potřebujete zdolat nějakou výraznou terénní nerovnost nebo se dostanete na hrubou šotolinu, začne Scrambler ztrácet plusové body. Přední kolo si dělá víceméně co chce, zadní prokluzuje a prudší reakce motoru na přidání plynu vám mimo asfalt moc jistoty taky nedodá. Jistě, zkušený motokrosař nebo endurista by v terénu určitě dokázal víc než já, offroadový nešika, ale ten se asi pří výběru stroje poohlédne po něčem jiném, že. Nutno ale dodat, že značka nikde neuvádí, že by šlo o terénní stroj a taky od osmnáctipalcového předního kola nemůžete chtít zázraky, takže spíš šlo z mé strany jen o pokus. Pokus, který mě přesvědčil o tom, že sám bych na Scramblera implantoval čistě silniční pneu…a offroadu se vyhnul.
Při zpáteční cestě z testu si potvrzuji, že Scrambler opravdu není na dlouhé výlety, po několika hodinách v sedle mě docela bolí zadek. Ale opět – nejde přece o cestovní stroj a nic jiného jsem nemohl čekat…
Povedlo se nebo ne?
Na začátku testu jsem si položil otázku, zda jde v případě Scrambleru o marketingovou bublinu nebo o stroj, který bych si dokázal představit ve své garáži. Jistě, co se týká marketingu, musím Ducati jen zatleskat – značce se povedlo, i za využití masivního merchandisingu, vytvořit víceméně samostatnou a hlavně chtěnou kategorii. Můžete mít tričko Scrambler, rukavice, brýle, klíčenku, hodinky…na co si vzpomenete. A tahle možnost příslušnosti ke značce či modelu se prostě počítá, i když samozřejmě spousta pokrytců nad tím veřejně ohrne nos…a pak si tajně to tričko poběží koupit.
Pokud bych měl Scrambler posuzovat z čistě praktického hlediska, ani tady není důvod k nespokojenosti – jestliže budu tedy myslet na to, že jde o hodně specifickou motorku. Nemohu ho brát jako potenciálního všeuměla, protože univerzální fakt není a ani být nemá. Nemůžu ho ani porovnávat s něčím jiným, protože, ač se zpočátku čekalo, že půjde o konkurenci loňskému fenoménu BMW NineT, každý z těchto dvou strojů je někde úplně jinde. Nejen technikou, ale i cenou.
Ale abych to nějak uzavřel:
Scrambler je mašina pro ty, kteří vědí, co chtějí. Těžko si ji koupí někdo, kdo nemá jasno, jestli by mu vyhovoval víc naked bike, supersport či třeba cestovní enduro, nebo zda mu bude víc sedět dvouválec nebo čtyřválec. Tady je potřeba opravdu, když to řeknu nadneseně, poslouchat „hlas srdce“ a zamilovat se na první pohled…a to nejen do vzhledu, ale i do charakteru téhle motorky. Jistě, je spousta biků rychlejších, pohodlnějších, univerzálnějších…ale na druhou stranu, málokterý z nich je tak výjimečný, jako právě Ducati Scrambler.
Motor
Vzduchem chlazený dvouventilový dvouválec do L známe už z modelu Monster 796. Přestože pro potřeby Scrambleru pár koníků ubylo (pár je v tomto případě 11 kousků), není to na závadu – Scrambler je trochu jinde než Monster a pochybuji o tom, že by si u něj někdo stěžoval „že je slabej na plíce“.
Kdepak, legrace s ním užijete mrak…ovšem chce to se přizpůsobit charakteru použitého motoru.
Mimochodem, servisní interval na rozvody (což je strašák všech, kteří o Ducati uvažují a ještě se v problematice úplně nevyznají) je hezkých 12 000 km. Takže žádný problém.
Brzdy, tlumení
O brzdy se postarala – jak je u Ducati obvyklé – značka Brembo. A postarala se dobře, vepředu je sice jen jeden kotouč o průměru 330mm, do něj se ale zakusují radiální čtyřpístky. Takže pohoda. Zadní brzda má kotouč 245mm a dvoupístek, vše podporuje vypínatelný systém ABS.
Přední vidlice Kayaba je sice USD, ale nenastavitelná. Někomu se může zdát tvrdší, mně osobně vyhovovala a přijde mi, že se ke stylu motorky hodí. Asi od chuligána nechci vlastnosti cestovního houpacího koně…zadní, excentricky umístěný tlumič téže značky je nastavitelný.
Čtyřka
Ducati Scrambler se vyrábí ve čtyřech modifikacích. Základ je pro všechny modely stejný, liší se především v designových detailech a lakování. První (a nejlevnější) variantou je tedy model Icon. Dále je zde Full Throttle, který se liší od ostatních modelů především zdvojenou koncovkou výfuku Termignoni – ale má oproti Iconu i jiné, flattrackové sedlo, nízká hliníková řidítka, minimalistický přední blatník a jiný je i blatník zadní. Dalším ze čtveřice je Classic, který je osazen narozdíl od prvních dvou modelů koly s drátěným výpletem, retro sedlem a většími hliníkovými blatníky. Řadu uzavírá Urban Enduro. I Urban Enduro má kola s drátěným výpletem (stejných rozměrů, tedy 18 palců vepředu, 17 palců vzadu), ovšem jinak se asi nejvíc vzhledem přibližuje původním scramblerům – přední blatník je umístěn vysoko nad kolem, světlomet obdržel ochrannou mřížku, řidítka mají hrazdu a sedlo je žebrované.
Text: Ivan „Scoob“ Bezděk
Foto: Jana Kolací
Vyšlo v Motorbike v roce 2015, červenec
Koncern Piaggio představuje své inovace pro rok 2020
Nové modely Aprilia, Piaggio Moto Guzzi a Vespa na výstavě motocyklů EICMA 2019 v Miláně
Koncern Piaggio, jehož produkty značek Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio a Vespa společnost Faber Moto s.r.o. dováží do České republiky, dnes představuje nové motocykly a skútry, které se vyznačují mimořádnými produktovými vlastnostmi. S napětím očekávané nové modely jsou vystavovány v rozsáhlé expozici koncernu Piaggio s plochou 1800 metrů čtverečních na 77. ročníku tradiční mezinárodní výstavy motocyklů EICMA na milánském výstavišti.
Koncern Piaggio představuje své inovace pro rok 2020:
Aprilia vystavuje s napětím očekávaný model RS 660 a od něj odvozený koncept „naháče“ Tuono 660. Také modelová řada V4 byla modernizována nepřekonatelnými modely RSV4 1100 Factory a Tuono V4 1100 Factory.
Moto Guzzi nabízí model V85 TT Travel s vynikající výbavou a dvě nové verze úspěšné modelové řady V7 III pro modelový rok 2020 (V7 III Stone S a V7 III Racer 10th Anniversary).
Piaggio prezentuje nový model Medley a modernizovanou modelovou řadu Beverly.
Vespa ukazuje speciální limitovanou verzi modelu Primavera, která je výsledkem spolupráce se Seanem Wotherspoonem, jedním z nejvlivnějších designérů na světě.
Novinky pro rok 2020 doplňují nové modely Racing Sixties, Primavera (RED) a verze modelu Vespa Elettrica s nejvyšší rychlostí 70 km/h.
Aprilia RS 660
Pro značku Aprilia začíná na výstavě EICMA 2019 nová éra.
Na zcela novém technickém základě, definovaném motorem „660 parallel twin“, vznikla nová generace ještě lehčích a výkonnějších motocyklů s náročným designem. Jedná se o návrat ke středně velkým motorům, které využívají přednosti elektronických systémů a technologií závodního oddělení Aprilia Racing. Jezdci si tak znovu mohou užívat radost a potěšení z jízdy i v každodenním provozu.
Prvním zástupcem této nové generace je Aprilia RS 660, která přichází s novým konceptem sportovnosti, založeným na prvotřídní technice a vysokém výkonu, který však není přemrštěný, aby mohl jezdec znovu objevovat potěšení z dynamické jízdy i na silnicích. Tento sportovní motocykl je díky tomu vhodný pro všechny jezdce, od nichž nevyžaduje mimořádné zkušenosti, ani dovednosti. Inovativní koncept, na němž je tento projekt založen, se zrcadlí ve vynikajícím poměru hmotnosti a výkonu, který je u modelu RS 660 169 kg ku 100 k. Tím je zaručena nejvyšší úroveň radosti z jízdy v každodenním provozu, zároveň však nový model uspokojí i sportovní ambice. I po technické stránce se jedná o jedinečný motocykl. Nový rám a kyvná vidlice z lehkého hliníku jsou doplněny novým paralelním dvouválcem o vysokém výkonu. Elektronické řízení, převzaté z nepřekonatelného modelu RSV4, představuje prvenství v této třídě. Jeho součástí je elektronické ovládání škrticích klapek („ride-by-wire“) a platforma s šesti osami setrvačnosti, která umožňuje optimalizovat činnost elektronicky řízených asistenčních systémů APRC. Motocykl nabízí pět jízdních režimů. Variabilní nastavení elektronicky řízených systémů zvyšují úroveň bezpečnosti a jízdní dynamiky při jízdě v každodenním provozu, při dynamické jízdě na silnicích a v limitních situacích na závodním okruhu. RS 660 se kromě toho vyznačuje mimořádně pokrokovou aerodynamikou. Stabilitu ve vysokých rychlostech optimalizuje a jezdce i spolujezdce před tlakem vzduchu chrání speciální dvojitá kapotáž s aerodynamickou funkcí.
Aprilia Tuono 660 Concept
Tuono 660 Concept je ztělesněním nového konceptu sportovní mnohostrannosti, který Aprilia zavádí s novou rodinou motocyklů, u níž je základem konstrukce nový dvouválcový motor 660 cm³. Jeho výkon ve studii Tuono 660 Concept je 95 k.
Jedinečný motocykl poskytuje maximální potěšení z jízdy v každodenním provozu i při sportovním nasazení, ale také skvělé výkony pro všechny jezdce, vytříbený podvozek a prémiovou výbavu, jež nově definuje sportovní charakter. V souladu s tradicemi značky Aprilia vznikl z modelu RS 660 „naháč“, motocykl bez kapotáže, který se vyznačuje stejnou technikou a bezkonkurenčně suverénním podvozkem. Současně je však vyšší polohou sedla a širokými řídítky koncipován především pro silniční provoz. Ve své třídě se jedná o jedinečný projekt. Šarmantní a lehký dvouválec se středně velkým zdvihovým objemem a extrémně vyspělou technikou poskytuje nejvyšší výkony pro extrémní potěšení z jízdy, vyplývající z vynikajícího poměru hmotnosti a výkonu. Tuono 660 Concept je neodolatelnou nabídkou pro nováčky v motocyklovém světě. K dispozici bude také verze o výkonu 34 kW, jež je vhodná pro začátečníky i mladé jezdce, kteří hledají vysokovýkonný motocykl bez kapotáže, s vysokým emocionálním nábojem, pro potěšení z každodenních jízd na silnici i pro příležitostné jízdy na závodních okruzích v souladu s tradicí modelů Tuono.
Aprilia RSV4 1100 Factory
Díky novému, velmi vyspělému, poloaktivnímu podvozku je nejrychlejší, nejvýkonnější a nejlehčí RSV4 na závodním okruhu ještě efektivnější a umožňuje jízdu i na silnicích. Řídicí jednotka podvozku Öhlins Smart EC 2.0 ovládá všechny elektronicky řízené systémy motocyklu a dokáže rozpoznat všechny jízdní situace, jimž přizpůsobuje nastavení hydraulické vidlice, tlumičů a tlumiče řízení na základě speciálního algoritmu, vyvinutého ve spolupráci společností Öhlins a Aprilia. Základem modelu Aprilia RSV4 je čtyřválec s válci do V/65° a neuvěřitelným nejvyšším výkonem 217 k, který je u standardního sportovního motocyklu nevídaný. Zcela nastavitelný podvozek pochází z dynastie závodních motocyklů, ověnčených 18 tituly a 143 vítězstvími ve Velkých cenách ve třídě 250 cm3. Motor a podvozek doplňují nejmodernější systémy elektronického řízení motoru a jeho dynamiky. Aprilia byla první značkou, která začala standardně nabízet elektronicky řízené ovládání škrticích klapek s různými jízdními režimy (Multimap Ride-by-Wire) a především patentovanou platformu APRC pro řízení jízdní dynamiky. Také aerodynamika je velmi precizní díky dílům kapotáže z uhlíkového kompozitu, které byly odvozeny z prototypu Aprilia Racing RS-GP.
Aprilia Tuono V4 1100 Factory
Tuono V4 1100 Factory je nejexkluzivnější verzí modelové řady Tuono, která se obrací na extrémně náročné publikum a je vybavena komponenty, pocházejícími většinou ze superbiku Aprilia RSV4. Verze Factory má nyní řadu detailů z uhlíkových kompozitů (přední blatník, víčko palivové nádrže a boční díly). Tento ušlechtilý materiál je nejen lehký a odolný, ale vyznačuje se také nejvyšší kvalitou zpracování. Aprilia Tuono V4 1100 Factory standardně nabízí aktuálně nejpokrokovější a nejefektivnější systém odpružení s nejnovější technologií výrobce Öhlins, která byla vyvinuta v úzké spolupráci s inženýry značky Aprilia. Speciální technologie poloaktivního systému odpružení Smart EC 2.0 umožňuje snadné změny nastavení vidlice a tlumičů. Jezdec si může tlačítky na řídítkách vybrat poloaktivní nebo manuální režim. Standardní elektronická výbava je velmi rozsáhlá a zahrnuje mimo jiné systém Cornering ABS i soubor pokrokových elektronicky řízených funkcí APRC. Ohromující motor Aprilia V4 poskytuje nejvyšší výkon 175 k a maximální točivý moment 121 N.m, tedy výkonové parametry na vrcholu ve svém segmentu. Tento motor je zárukou emocionálních zážitků na silnicích i závodních okruzích.
Moto Guzzi V85 TT Travel
Po mimořádném úspěchu modelu V85 TT, prvního klasického cestovního endura, které dokázalo jezdce na motocyklech nadchnout svým vytříbeným a pozoruhodným klasickým stylem v kombinaci s nejmodernější technikou, představuje Moto Guzzi cestovní verzi Travel s opravdu ohromující výbavou. Standardně se dodává mimo jiné vyšší cestovní čelní štít, dvojice bočních kufrů s velkým objemem, sada vyhřívaných rukojetí, dvojice přídavných světlometů LED a multimediální platforma Moto Guzzi MIA, jejímž prostřednictvím lze k vozidlu připojit chytrý telefon a rozšířit funkčnost přístrojového panelu. Exkluzivně pro model V85 TT Travel byl namíchán barevný odstín Sabbia Namib.
Moto Guzzi V7 III Stone S
Moto Guzzi V7 III Stone S debutuje na výstavě motocyklů EICMA 2019 jako ještě sportovnější a vytříbenější interpretace bestselleru z Mandella. Moto Guzzi V7 III Stone S je jediným členem modelové řady V7 III pro rok 2020, který bude vyroben v limitovaném počtu pouhých 750 číslovaných exemplářů.
Pro nový model Moto Guzzi V7 III Stone S je charakteristická nejen palivová nádrž s krásnou, saténově chromovanou povrchovou úpravou, která je nahoře ozdobena popruhy z černé kůže, ale také světlomety LED, jejich umístění, poloha přístrojů a kratší zadní blatník. To vše propůjčuje verzi Stone S, společně s neobvyklými zpětnými zrcátky na koncích řídítek, razantní a dynamický profil.
Sportovní atmosféru vytváří také řada červených detailů, mezi něž patří nezbytní orlové na obou stranách palivové nádrže, pružiny a přitažlivé červené prošívání, které zdobí speciální sedlo čalouněné Alcantarou s hydrofobní povrchovou úpravou. Součástí výbavy je také uzamykatelné víčko palivové nádrže z eloxovaného hliníku a boční panely z hliníku se speciálním logem.
Dokonce i mechanické části byly zdokonaleny. Skříň škrticích klapek je vyrobena z eloxovaného hliníku a hlavy válců jsou opatřeny obráběnými chladicími žebry.
Moto Guzzi V7 III Stone S představuje jako novinku také vysokovýkonné pneumatiky Dunlop Arrowmax Streetsmart, které umocňují dynamické vlastnosti motocyklu s logem orla.
Moto Guzzi V7 III Racer slaví 10leté jubileum
Model Moto Guzzi V7 Racer, který oslavil premiéru v roce 2010, byl vždy nejsportovnější verzí řady V7. Model V7 III Racer oslaví své desetileté jubileum v modernizované podobě, která navazuje na bohaté tradice.
Nová verze modelu V7 III Racer se od předchůdce výrazně odlišuje přední partií s nápadným novým čelním štítem, jenž je nejautentičtějším ztělesněním stylu „cafè racer“. Kapotáž je zdobena speciálními červenými grafickými prvky, což platí i pro čalounění sedla, a doplněna detailem „10th Anniversary“ na oslavu výročí. Jubilejní model je vybaven novým světlometem LED, zadní svítilnou LED a ukazateli směru LED. Modernější a dynamičtější vzhled je umocněn zašpičatělým, aerodynamicky tvarovaným zadním blatníkem a neobvyklými zpětnými zrcátky na koncích řídítek.
Mnoho stylistických prvků odkazuje na předchozí verze „café raceru“ z Mandella, které připomínají jeho desetiletou historii. Palivová nádrž se vrací ke krásné, leskle chromované povrchové úpravě, jíž se vyznačoval původní model z roku 2010, zatímco další markantní znaky modelu V7 Racer se znovu objevují na bočních štítcích pro startovní číslo: závodní jezdec V7 II nebo Nr. 7 a trojbarevná vlajka s červeným okrajem.
V7 III Racer 10th Anniversary bude jako vždy vyroben v číslované edici a používá nové pneumatiky Dunlop Arrowmax Streetsmart s vyšší úrovní provozních vlastností, která umožňuje jezdci maximálně si užívat dynamiku „café raceru“ z Mandella.
Piaggio Medley
Piaggio Medley kombinuje agilitu městského vozidla s dynamikou, komfortem a odolností skútru kategorie GT s velkými koly. Perfektní spojovací článek pro komplexní mobilitu je prezentován na výstavě EICMA 2019 se zcela novým vzhledem, v ještě dynamičtější, výkonnější a technicky vyspělejší podobě.
Nový design klade důraz na sportovnost zcela nově navrženou přídí, v jejímž středu je umístěn nový vertikální prvek, který se vyznačuje trojrozměrnou voštinovou mřížkou a je moderní interpretací klasické „kravaty“. Novými tvary zaujmou nejen řídítka, ale také nový světlomet LED a zcela nové digitální přístroje na displeji LCD.
V novém modelu Piaggio Medley slaví debut nejnovější verze řady motorů Piaggio i-get se zdvihovým objemem 125 nebo 150 cm3. Obě jednotky disponují kapalinovým chlazením, čtyřmi ventily a elektronicky řízeným vstřikováním. S nejvyšším výkonem 11 kW, resp. 12,1 kW, jsou nejvýkonnějšími motory ve své kategorii.
Nové skútry Piaggio Medley jsou standardně vybaveny zdokonalenou funkcí „Start & Stop“ a dvouokruhovým protiblokovacím systémem ABS. Jejich sériová výbava navíc zahrnuje prvky, které jsou obvykle vyhrazeny skútrům vyšší třídy. Poprvé je v segmentu skútrů s velkými koly nabízen systém rozšířené konektivity s chytrým telefonem. Díky systému Piaggio MIA je možné propojit přenosné zařízení s vozidlem prostřednictvím Bluetooth a pomocí ovládacích prvků na řídítkách a displeje ovládat telefonní funkce, používat hlasové povely nebo poslouchat hudbu.
Modelová řada je tvořena verzemi Medley a Medley S. Verze S se vyznačuje mimořádně sportovním vzhledem a je nabízena se standardním systémem Piaggio MIA.
Piaggio Beverly
Piaggio Beverly, bestseller v segmentu skútrů s velkými koly, se na výstavě EICMA prezentuje jako nová modelová řada pro rok 2020 s motory 300 a 350. V posledním uvedeném případě se jedná o inovativní vysokovýkonný motor, který byl poprvé představen v roce 2011 v jediné vrcholné verzi. Sortiment sportovních a cestovních skútrů byl nyní rozšířen o celou modelovou řadu Beverly, kterou tvoří verze Beverly, Beverly S a nově i Beverly Tourer.
Piaggio Beverly 300 a 350, klasické skútry pro městskou mobilitu, nabízejí bezpečnost, komfort, spolehlivost a vysoké výkony. K dispozici jsou v klasické a oblíbené pastelově bílé barvě, kterou doplňuje nová matně černá barva Nero Meteora.
Piaggio Beverly 300 a 350 S jsou sportovnější verze modelu Beverly. Zákazníci mají na výběr dynamické, matné odstíny modrá Neptun, zelená Laguna a stříbrná Komet, a to v kombinaci s detaily, lakovanými matnou, tmavě šedou barvou, jež skútru propůjčují mladistvý a agresivní vzhled.
Piaggio Beverly 350 Tourer, nová vlajková loď modelové řady Beverly, je sériově dodávána s praktickou a sportovní kapotáží a prostorným horním kufrem o objemu 36 litrů v barvě skútru, včetně opěrky zad sladěné se sedlem. Součástí výbavy je také systém pro konektivitu Piaggio MIA, který umožňuje propojení chytrého telefonu s vozidlem prostřednictvím Bluetooth. Beverly 350 Tourer je k dispozici se speciální pastelovou barvou Grey Materia, v kombinaci s černým sedlem, dvojitým prošíváním a stříbrnou povrchovou úpravou. Celkový dojem završují černě lakovaná kola s leštěnými okraji ráfku.
Vespa Primavera Sean Wotherspoon
Vespa Primavera Sean Wotherspoon je speciální edice, která vyjadřuje veškerou tvůrčí energii, jež spojuje značku Vespa a Seana Wotherspoona, jednoho z nejkreativnějších a nejvlivnějších designérů na americké scéně. Ocelová kapotáž modelu Vespa Primavera Sean se vyznačuje originálním stylem, který osloví nejen městskou mládež, ale získá si také srdce mnohem širšího publika.
Seanova láska k inspiracím ze „staré školy“ a kaleidoskopickým kombinacím, které mají své kořeny v 80. a 90. letech, se proto silně odráží v interpretaci stylu Vespa s klasickou a současně moderní duší. Lakování připomíná chromatickou explozi, v níž je demonstrativní neúcta vyjádřena dominancí žluté, červené, tmavě zelené a zelené Aqua. Velký prostor je věnován také kombinaci různých materiálů, jako jsou kovy, plasty, samet a pryž. Práce Seana Wotherspoona pro značku Vespa zahrnuje ovšem také přílbu a oblast životního stylu. Vznikla tak speciální kolekce funkčního oblečení v moderním pouličním stylu, kterou tvoří čtyři trička a jeden oblek.
Vespa Primavera (RED)
U speciální edice modelu Vespa Primavera 125 (RED) je celá karoserie lakována charakteristickou červenou barvou (RED), včetně kol, která jsou na celé siluetě vozidla okamžitě nápadná. Díky tomu je tento model opravdu jedinečný a snadno rozpoznatelný. Dalším prvkem, který zušlechťuje vzhled této zcela nové verze Vespa, je nepostradatelné a ikonické logo Vespa (RED) vedle jedinečného motivu „kravaty“ modelu Primavera, na čelním štítu s kontrastujícím bílým prvkem. Vespa Primavera (RED) je poháněna moderním, vzduchem chlazeným čtyřdobým motorem s elektronicky řízeným vstřikováním a tříventilovým rozvodem.
Vespa Racing Sixties
Vespa Racing Sixties je speciální řadou, která byla inspirována klasickou a fascinující estetikou motoristického sportu. Tyto modely připomínají éru džentlmenských jezdců z 60. let, svět, v němž se svoboda smýšlení projevovala i v oblasti individualizace vozidel. Varianty Racing Sixties sportovních skútrů Vespa Sprint (se zdvihovým objemem 50, 125 nebo 150 cm³) a skútrů Vespa GTS Super (se zdvihovým objemem 125 nebo 300 cm³) nabízejí zcela nové grafické prvky, jimiž se na první pohled odlišují. Jedná se o dva estetické přístupy, které se vyznačují velmi elegantní sportovností. První z nich kombinuje žlutou se zelenou v klasickém stylu, zatímco druhá verze vytváří červenou a bílou dynamičtější, svěžejší a modernější atmosféru. Modely Vespa Sprint a Vespa GTS Super Racing Sixties navíc postrádají klasické chromované ozdobné prvky, jejichž místo zaujímají zlatě metalické povrchové úpravy kol. Exkluzivitu a drahocennost jim dodává nové sedlo čalouněné měkkou, sametovou nubukovou kůží s ochrannou vrstvou v kombinaci s odolnou umělou kůží a s ručním prošíváním.
Vespa Elettrica 70 km/h
Vespa Elettrica se jako opravdový inovátor rozvíjí a zdokonaluje. Na výstavě motocyklů EICMA slaví debut zcela nová verze 70 km/h, která doplňuje původní variantu 45 km/h, jež byla vyvinuta výhradně pro městský provoz a je homologována jako moped.
Vyšší výkon jako motocykl homologovaného modelu Vespa Elettrica 70 km/h je výsledkem zkušeností koncernu Piaggio s elektromotory a lithium-iontovými akumulátory, na jejichž základě byly optimalizovány veškeré komponenty. Vyšší výkon posouvá typicky intenzivní zrychlení skútru Vespa Elettrica na ještě vyšší úroveň, zatímco dojezd zůstal téměř beze změny. V režimu ECO, v němž je nejvyšší rychlost omezena na 45 km/h, zaručuje Vespa Elettrica 70 km/h stejný maximální dojezd až 100 km. V režimu Power může jezdec překonat na jedno nabití akumulátorů vzdálenost až 70 km. Prodloužení převodu navíc minimalizovalo již tak nízkou hlučnost, protože při stejné rychlosti jsou otáčky elektromotoru nižší.
Vespa Elettrica 70 km/h se odlišuje několika stylistickými detaily. Přední pružiny jsou lakovány červeně a tato barva se objevuje také na krytu motoru a plaketě „Elettrica“.
Společnost Faber Moto
Od roku 2017 je výhradním dovozcem produktů koncernu Piaggio do České republiky a přináší s motocykly značek Vespa, Piaggio, Aprilia a Moto Guzzi italský styl na české silnice. Faber Moto s.r.o. se sídlem v Brně je dceřinou společností rakouské společnosti Faber GmbH, která je importérem produktů koncernu Piaggio už od roku 1964 pro rakouský trh. Jednatel Josef Faber představuje druhou generaci zakladatelské rodiny a úspěšně vede rodinnou firmu, která má aktuálně dominantní postavení na rakouském trhu s jednostopými vozidly.
Společnost Piaggio
Italská společnost Piaggio, kterou založil Rinaldo Piaggio v roce 1884 v Janově, zpočátku vyráběla části lodí. V současnosti je koncern Piaggio se sídlem ve městě Pontedera a značkami Aprilia, Piaggio, Vespa, Gilera, Derbi, Scarabeo a Moto Guzzi symbolem městské mobility na dvou kolech. Společnost Piaggio uvedla skútr „Vespa“ na trh v roce 1946. Piaggio vyrábí více než 530 000 vozidel ročně v 6 výrobních závodech (4 v Itálii, 1 v Indii a 1 ve Vietnamu) a zaměstnává téměř 7000 pracovníků.
Text a foto: TZ
TEST:Triumph Bonneville Spirit MY 2015
Triumph Bonneville Spirit MY 2015
V duchu britské tradice
Model Bonneville je stálicí na britském motorkářském nebi. Stranou všech módních výstřelků, stranou honby za výkonem, stranou elektronických vymožeností, které i z průměrného pilota dokážou udělat krále silnic. Neveze se na vlně retra, protože žádným retrem není – tohle je klasika a v encyklopediích by měla být u hesla „klasický motocykl“ uvedena vždy jeho fotka. Povinně.
Pokud se sejde pár motorkářů, logicky se baví o mašinách. A dřív nebo později dojde na jednotlivé kategorie, takže se dozvíte, že teď, dokud je člověk junák a plný síly, musí mít ten nejnadupanější supersport, pokud se cítí být chuligánem, sedlá překoňovaný naked bike a jestli v jeho žilách koluje krev dobrodruha, volí cestovní enduro nebo tourer. Samozřejmě s výkonem víc než sto kobyl, to dá rozum. Choppery a cruisery jsou pak odsouzeny do role strojů pro penzisty (kolikrát už jsem slyšel větu „todle si koupim, až budu starej“, se snad nedá ani spočítat). Ovšem přes veškeré dohady, jaký segment je ten úplně nejvíc nejlepší, se téměř nikdo neodváží plivat na klasické stroje. A už vůbec ne na ty, jejichž značka je tzv. tradiční a dýchají z ní prvopočátky motocyklismu.
Nejde zdaleka jen o to, že v současné době jsou v módě café racery, pro jejichž stavbu je klasika základem, ne každý přece touží nosit kostkovanou košili, ohrnuté džíny a mít na šišce kilo pomády. Kdepak, spousta těchto strojů se prohání po silnicích bez jakýchkoliv úprav. A má to logiku – proč upravovat něco, co už v základu nejen funguje, ale i skvěle vypadá. Tak, jako třeba právě Triumph Bonneville Spirit, novinka pro rok 2015.
Britská továrna pro letošní rok představila hned tři nové „Boníky“: T214 (vyrobeno má být pouze 1000 kusů a jméno bylo zvoleno jako připomínka rychlostního rekordu (214,4 mil v hodině) z roku 1956, který na solném jezeře Bonneville zajel Johny Allen, dále model Newchurch (podle anglického překladu názvu města Neukirchen, kde se každoročně pořádá sraz Tridays) a konečně právě Spirit, který se co nejvíce snaží přiblížit svému předchůdci z roku 1950. Samozřejmě především vzhledem, ani řadě Bonneville 2015 se zákonitě nevyhnuly moderní technologie. Ovšem nutno uznat, že na první je téměř nezaznamenáte. O čem je řeč konkrétně? Například o palivovém systému. Přestože paralelní dvouválec je krmen vícebodovým sekvenčním vstřikováním, tento systém je dovedně ukryt v imitacích klasických karburátorů, nechybí dokonce ani čudl sytiče. To samé se týká přístrojovky, tedy dvou analogových budíků (vlevo rychloměr, vpravo otáčkoměr), ve kterých jsou integrovány provozní kontrolky. Ale ano, u rychloměru je sice digitální minidisplej… ovšem nepůsobí nijak rušivě. To jsou snad ale jediné prvky, díky kterým poznáte (ještě před jízdou), že se jedná o motorku jednadvacátého století. Jinak je zde vše, jako před více než padesáti lety – světlomet s chromovaným rámečkem (původem ze Scramblera), kola s drátěným výpletem, prachovky na přední vidli, jednodílné sedlo, gumové stupačky, dvojice zadních pružinových tlumičů, dvě koncovky výfuku tradičního tvaru, spínačka na krku řízení a na opačné straně pak zámek (jo, abyste s Bonneville odjeli, potřebujete fakt dva klíče). K tomu si přidejte dvoubarevné lakování nádrže Spirit Blue/ New England White, zkrácený zadní blatník, stejně jako u modelu Thruxton, černé lakování na motoru, řidítkách, ráfcích a pružinách tlumičů… a jestli se vám klasické motocykly líbí, tak teď právě přemýšlíte, kolik peněz máte aktuálně v prasátku. A to jste se ještě ani nesvezli. Snad jen škoda, že výrobce Spirit neosadil krom elektrického startéru i startovací kickpákou, pak by byla iluze minulého století dokonalá.
Gentlemen, start your engines!
Vždycky, když mám testovat podobný stroj, mám trochu obavy, jak bude fungovat. Jistě, vzhledem ke stylu jsem schopen sem tam něco odpustit, nebo velkoryse přehlédnout, ovšem pořád si myslím, že moderní motorka (i když se tváří jako veterán) by měla odpovídat moderní době. Nejde o výkon nebo krouťák, to vůbec ne, ale třeba o brzdy, tlumení atd. Přeci jen se s ní budeme pohybovat v úplně jiném provozu než před padesáti a více lety. Pravdou ale je, že zrovna u Bonneville tyto obavy moc nemám, zatím jsem nejel na žádném modelu, který by mě nepříjemně překvapil. Dá se možná i říct, že zrovna tenhle Triumph je ve své kategorii sázkou na jistotu.
Po nastartování (znova zalituju, že tu není nakopávačka) se z koncovek ozve hezký, sytý zvuk. Žádný zběsilý řev, jsme přece v Británii, ne v Americe. Všechno je hezky po ruce (tedy, všechno…ono tady toho moc nemáme, není to potřeba), jízdní pozice je pohodlná. Překvapivě je pohodlné i sedlo, i když na to nevypadá. Spojka nevyžaduje nijak velkou sílu k ovládání, hydrauliku byste zde samozřejmě ale hledali marně – o to víc potěší stavitelná páčka. Pětirychlostní převodovka pracuje taky dobře, je slušně odstupňovaná a kupodivu nemám pocit, že by tu šestka chyběla (jako se mi to občas stává na jiných motorkách, kde se snažím neexistující kvalt řadit stále dokola). Motor zabírá hezky odspodu, ostatně maximální výkon, tedy 68 koní, má v 7 500 otáčkách, nejvyšší točivý moment (68 Nm) pak v 5 800 otáčkách za minutu.
Nedá se logicky čekat, že Spirit nějak poletí a že s ním napráskáte supersportu, dechberoucí maximálku tady fakt nečekejte. Ona by vám stejně byla k ničemu, protože ochrana proti větru se limitně blíží nule. Na druhou stranu nejde o žádného lenochoda, a přestože jeho hmotnost není nijak nízká (230 kg), dokáže se pohybovat hodně svižně. To, že motorka váží skoro čtvrt tuny, zaznamenáte leda tak při manévrování na místě, ale ani to – vzhledem k těžišti a nízkému sedlu – není takový problém, abyste se při každém otáčení na okresce zpotili až tam, kde záda ztrácejí své slušné jméno.
Tím se dostávám k obratnosti. Spirit je ovladatelný až neuvěřitelně, a to nejen vzhledem k letité koncepci. V zatáčkách si můžete v klidu dovolit dostat se až na hlásiče náklonu (což není tak těžké), sériově osazené pneumatiky Metzeler i přes poměrně úzký rozměr (110 vepředu, 130 vzadu) pracují výtečně. Také tlumení odpovídá současnosti, přestože předek samozřejmě stavitelný není a jedná se o klasickou vidlici, neměl jsem pocit, že by bylo něco špatně. U zadních pružinových tlumičů lze nastavit předpětí.
O spolehlivé zastavení se stará jeden kotouč vepředu a jeden vzadu. V žádném případě se nejedná o nic poddimenzovaného, přední brzda reaguje čitelně a onen jeden kotouč bohatě stačí – jen je třeba si zvyknout, pokud jste zmlsaní jinými stroji, na nepřítomnost ABS. Zadní brzdu téměř nevyužijete, pro pořádek jen dodám, že nemá tendenci se při rozumném brzdění blokovat.
Zpočátku se mi zdálo, že by bylo vhodné vyměnit řidítka za o něco širší. Ale jen prvních pár kilometrů, pak jsem se s nimi smířil. I když „smířil“ možná není to pravé slovo, spíš jsem si na ně zvykl a naopak mi začala vyhovovat – pokud bych si Bonneville Spirit pořizoval, nechal bych je tak, jak jsou. Ještě se vrátím k ergonomii: ani po celodenním ježdění se nestává motorka nepohodlnou, nebolí z ní záda ani zadek, což se o spoustě klasických motorek opravdu říct nedá.
Jak bylo řečeno na začátku, Spirit je klasika. Ale klasika, která splňuje všechny požadavky moderního stroje. Jistě, nehledejte zde kvantum pomocných a záchranných systémů, které budou eliminovat vaše chyby a vaši nešikovnost. O tom Spirit opravdu není, je o čistém „motorkaření“, takovém, které bylo v minulém století běžné. A jeho kouzlo je právě v tom, nepřipadáte si zde oproti němu méněcenní nebo dokonce hloupí, protože toho dovede víc než vy. Kdepak, tady jste plnohodnotnou součástí dvojice řidič – motorka. A tak to má u klasických strojů být.
Motor, převodovka
Vzduchem chlazený paralelní dvouválec se zážehovým intervalem 360 stupňů má objem 865ccm, nejvyšší výkon 68 koní (50 kW) a maximální točivý moment 68 Nm. Přestože se motor tváří, že je krmen karburátory, o plnění se stará vícebodové sekvenční vstřikování. Agregát toho snese dost, je pružný, nárůst výkonu má plynulý, prostě klidný anglický gentleman, který se ovšem dokáže dostat do varu. Pětistupňová převodovka je dobře odladěná, kupodivu zde nemáte pocit, že by chyběl šestý rychlostní stupeň. Sekundární převod je X-kroužkovým řetězem.
Brzdy, tlumení
Jeden kotouč o průměru 310mm vepředu (dvoupístkový brzdič Nissin) a jeden kotouč (255mm) a dvoupístek Nissin vzadu. Brzdy jsou čitelné a k zastavení 230kg těžkého stroje bohatě stačí. Tlumení dostala na starost značka Kayaba – vepředu se jedná o konvenční, nenastavitelnou vidlici s průměrem 41mm a dráhou 120mm, vzadu jsou dva pružinové tlumiče se stavitelným předpětím pružin (délka pružení 100mm).
Samostatný box
Posuzování Bonneville Spirit je hodně individuální záležitostí a co jednomu vyhovuje, může druhému vadit – o čemž svědčí i názor našeho dalšího redaktora, Honzy, mimo jiné majitele staršího Triumphu Thunderbird.
Další varianta staré dobré Bonnie, jeden ze tří letošních nových modelů, o něco málo levnější než třeba T214. Motorka je krásná, kombinace černé na rámu a motoru s leštěnými žebry válce a modrobílého lakování je opravdu noblesní a hodně retro, krásné jsou výfuky i budíky, sedlo je elegantní a navíc neklouže, pěkná jsou i drátěná kola, jen ty ráfky by podle mého gusta mohly být chromované, takhle je té černé na můj vkus až až…
Jezdí to super, zdá se mi ale, že motor má trochu míň spodek, než míval (že by emise? Nebo delší převod?), ale zvuk je stále stejně skvělý, což u řady konkurenčních motocyklů není už dávno pravda. Jízdní vlastnosti jsou přiměřené výkonu a cílové skupině, velmi pohodlné je pružení, motorka drží, nevlní se, na úzkých pneu je velmi agilní a má veliký rejd (otočil jsem ji v garáži, i když jsem tam už měl čtyři další motocykly). Nenastavitelná přední vidlice funguje, vzadu se sice dá nastavit předpětí, ale už tovární nastavení bylo pro mých 82 kg o.k…
Jízdní pozice je uvolněná, na mně je tedy sedlo trochu nízko a mám výhrady k řídítkům – jsou moc úzká, což by ale tak nevadilo, ale hlavně jsou dost nelogicky otočená směrem k řidiči („vlaštovky“, což nesnáším), dále je na tomto exempláři dost nešťastně vysoko páka zadní brzdy, takže mám pořád nohu na ní, nebo ji musím na stupačce hodně vytočit špičkou ven, což je nepohodlné. Super jsou zrcátka, vše je v nich vidět, netřepou se…
Jako úplně nesmyslné hodnotím umístění spínací skříňky na krku řízení zleva, na kterou se dostává velmi obtížně a cokoliv je na kroužku s klíčem, třeba přívěsek, vlaje celou cestu a cinká o rám…
Celkově? Báječná motorka na důchod, ale dá se s tím jet i hodně rychle, stíhal jsem hokej a stihl, nakonec jsem jel fakt dost ostře a vše fungovalo skvěle, i to dostatečně brzdí…
Text: Ivan „Scoob“ Bezděk, Jan Mojžíš
Foto: Jan Altner
Vyšlo v Motorbike v roce 2015, červen
SUZUKI PŘEDSTAVUJE ZCELA NOVÝ V-STROM
SUZUKI PŘEDSTAVUJE ZCELA NOVÝ V-STROM
Milánský veletrh EICMA 2019, který se koná od 5. do 10. listopadu, je dějištěm premiéry zcela nového Suzuki V-STROM 1050 a V-STROM 1050XT. Dvojice nových modelů přichází s vylepšenou technikou a bohatou standardní výbavou. Moderní design s retro prvky bude možné spojit i se speciálním lakováním připomínajícím rallye Paříž-Dakar, ročník 1988.
Základní filozofií zcela nového V-STROM 1050 je „The Master od Adventure“. Nejnovější zástupce produktové řady Sport Adventure Tourer se zaměřuje na komfort v nejrůznějších jízdních situacích, které se vyskytují na dlouhých vyjížďkách. Snadné řízení na horských trasách a komfort při cestách na libovolné místo byly hlavními požadavky při vývoji nového modelu.
Nový V-STROM nabídne výkon 107 koní, což je o 7 koní více než doposud. Motor V-twin o objemu 1037 cm3 splňuje nejnovější emisní normu Euro 5, která začne v Evropě platit od ledna 2020. Nový motor má elektronické ovládání škrticí klapky systémem „ride-by-wire“ a upravené časování sacích i výfukových ventilů, které je nastavené pro dosažení co nejlepšího poměru vysokého výkonu a nízké spotřeby paliva. Každodenní použitelnost a snadnost obsluhy vylepšuje systém S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System), který nabízí odlišná nastavení pro různé jízdní situace. Elektronické systémy mají tři úrovně nastavení, platí to pro regulaci charakteristiky motoru SDMS (Suzuki Driving Mode Selection) i kontrolu trakce.
Vnější design se inspiruje u motocyklu Suzuki z kategorie adventure bike – legendárního DR750S z roku 1988. Moderní vzhled, agresivní silueta a plné tvary podporují image sport adventure toureru. Standardní výbava zahrnuje výškově nastavitelný větrný štít a hliníková řídítka, která podtrhují off-roadový styl tohoto motocyklu.
Model V-STROM 1050XT přidává další funkce, jako jsou tempomat, asistent rozjezdů do kopce a systém upravující brzdný účinek při jízdě z kopce nebo s velkou zátěží. Kromě toho má V-STROM 1050XT disky kol s drátěným výpletem, hliníkový ochranný rám motoru a převodovky, přídavný spodní hliníkový kryt, centrální stojan, kryty rukojetí, LED směrovky, nastavitelnou výšku sedačky řidiče a 12V zásuvku.
Kromě běžné nabídky laků bude pro V-STROM 1050XT k dispozici také unikátní lakování Heritage Special, které se odkazuje na závodní speciál DR-Z, speciální verzi modelu DR750S nasazenou v roce 1988 do vytrvalostního závodu Paříž-Dakar.
Zcela nový V-STROM 1050 a V-STROM 1050XT se bude vyrábět v Japonsku v továrně Hamamatsu. Distribuce do celého světa včetně Evropy a Severní Ameriky bude zahájena začátkem roku 2020.
Text a foto: TZ
Motorbike 11/2019
Motorbike 11/ 2019
Ve chvíli, kdy vychází listopadový Motorbike, už známe novinky pro rok 2020. Ale ještě než je pořádně vyzkoušíme, ohlédneme se po strojích, které jsme měli v rukou tento rok – připravili jsme pro vás několik srovnávacích testů, od naked biků přes cestovní endura až po customy a k tomu samozřejmě i spoustu dalšího, tedy sport, techmánii atd. atd.
Testy
Honda CRF1000L Africa Twin vs. Moto Guzzi V85TT vs. Yamaha Ténéré 700
Designový odkaz předchůdců nezapřou. Afrika s Tenerou se vrací ke kořenům a jednoznačně navazují na linie populárních předchůdkyň. Osobité a už klasické tvary Guzzi v barevné kombinaci dakarského speciálu snad nikdy nezestárnou. Zatímco Italka s nižšími zdvihy cílí spíše na pohodové cestování a předhodili bychom jí maximálně soft terén, Japonky si v klidu troufnou i na střední offroad. Jaká z těchto tří bude ta pravá právě pro vás?
Harley Davidson Street Bob vs. Indian Scout
Dalo by se říct, že se, alespoň co se týká customů, opakuje historie. Ty první totiž vznikly v Americe a v současné době, pokud si chcete pořídit motorku právě téhle kategorie, nezbude vám nic jiného, než opět sáhnout po americkém stroji. Tedy alespoň pokud je řeč o těch s vyšším objemem motoru.
BMW S1000R vs. Aprilia Tuono V4 1100 Factory
Srovnávat velké naháče, derivované povětšinou z litrových supersportů, je vždycky velká výzva. Tady, na rozdíl od ostrých sportovních motorek, hraje významnou roli i faktor využití v provozu, případně pohodlí, protože jejich úlohou je nejen stahovat čas na kolo, ale zároveň úplně normálně jezdit, cestovat nebo přepravovat zavazadla včetně spolujezdce. Jde často o víc kategorií v jednom, univerzalitu, hledání ideálního pilota pro ten který stroj a opačně. Při výběru takové motorky je nutně potřeba mít ujasněný, k čemu jí vlastně chceme používat. A není lepší příležitosti najít rozevření nůžek účelu, než právě srovnat temperamentního Itala s německým soldátem.
Benelli Imperiale 400
Podzim pořádnému testování motorek už moc nepřeje. Tedy většinou. Ovšem ten letošní nám dopřál alespoň pár hezkých dní – přesně takových, jaké jsme potřebovali k vyzkoušení novinky od Benelli, modelu Imperiale 400. A už dopředu můžeme prozradit, že jsme byli překvapeni.
Yamaha MX MY 2020
Asi není moc značek, které se starají o své potencionální zákazníky tak, jako Yamaha. Tedy alespoň co se týká motokrosových modelů. Yamaha má totiž vlastní kamion, plný novinek právě ze světa motokrosu, se kterým objíždí snad celou Evropu. U nás byl již také několikrát, třeba v Kaplici či Vranově. Teď jsme se za ním ale museli vydat na Slovensko, na motokrosovou trať MX Vinohrad ve Veľkých Uherciach, kde pro nás byly připraveny novinky pro rok 2020.
BMW C400 X vs. BMW C400 GT
Po loňském představení novinky z řad BMW, skútru C400 X, se letos se svojí troškou do mlýna přidal i model C400 GT, který svým charakterem a výbavou vybízí k cestovněji zaměřeným radovánkám. A my vyzkoušeli, jak markatní je mezi nimi rozdíl.
Piaggio Liberty Delivery 125
Na tomto světě jsou věci krásné a věci praktické. Málokdy lze pak vidět kombinaci obou těchto vlastností a většinou jde stejně o kompromis, kde ve finále obě utrpí. Dnešní test skútru Liberty Delivery je ryze praktická záležitost, která současně nepostrádala ani náhodou emoce.
CF Moto Gladiator X 1000 Elka Edition Max
Vlajková loď Gladiator X1000 v luxusní ELKA edici je nacpaná tím nejlepším, co můžete na modelu Gladiator X1000 najít. U nás je k dostání pouze ve třiceti kusech a je pojatá spíš jako oslava působení CF Mota na trhu, než jako prodejní trhák, kterého chtějí výrobci prodat závratné množství. Jak sám název napovídá, jedná se u tohoto stroje o speciální výbavu, které kralují špičkové sportovní tlumiče ELKA.
V Motorbike 11/2019 najdete testy více než 13 strojů, ale to není samozřejmě všechno. Jako jediná česká redakce jsme se byli podívat v italském Rimini na slavnostním představení novinek Ducati, mrkli jsme se i na motofesťák Rock ´n´ Ride a do Techmánie jsme pro vás připravili návod, jak si správně vybrat motoškolu a na co si dát při výběru pozor. Nechybí ani soutěž, aktuality, toolbox…no prostě vše, o čem si myslíme, že by vás mohlo zajímat.
Co sport? No jistě, krom jiného najdete tradičně v Motorbike reporty z MotoGP, WSBK, MXGP a speedwaye přímo z místa dění, s týmem Indiracing jsme si proběhli jejich roadracingový maraton
na Ulster Grand Prix, Manx Grand Prix a Classic TT a jako každý podzim jsme se byli podívat i na Strmém vrchu Chýnov a Jana pro vás vyzpovídala legendu MotoGP a WSBK Maxe Biaggiho.
Prostě a jednoduše je i listopadový Motorbike pořádně našlápnutý a věříme, že se vám bude líbit!
Motorbike 11/ 2019 vychází ve čtvrtek 7.11.2019.
Plná, nijak neomezená verze Motorbike, je k dispozici samozřejmě i v elektronické podobě a to na:
https://www.alza.cz/media/motorbike nebo http://www.floowie.com
Tištěné předplatné je možné objednat přímo zde nebo prostřednictvím e-mailu: send@send.cz. Neuteče vám tak už žádné číslo Motorbike.
Více informací na: http://www.motorbike-czech.cz nebo na https://www.facebook.com/casopismotorbike/.
Najdete nás i na Instagramu – @motorbikemagazin
SOUTĚŽ s MR43 – uzavřeno
Soutěž s MR43 o přilbu Blauer Pilot 1.1.
Model Blauer Pilot 1.1. má skořepinu z nového kompozitního laminátového materiálu Dyneema – Carbon – Aramidic, integrovanou krátkou sluneční clonu, překrývající polovinu obličeje (plexi má úpravu Anti-Scratch, takže byste ho neměli hned podrápat), má vyjímatelný a omyvatelný interiér a zapíná se pomocí rychloupínací spony s mikrometrickým zařízením. Hmotnost přilby je 1,000 ± 50g.
K tomu, aby vám tenhle krásný kousek říkal pane, je třeba jako obvykle odpovědět na soutěžní otázku, která tentokrát zní „V jakém roce byla společnost Blauer založena?“. No, a teď se ukažte, copak quarterback, to ví každej, ale tady neznala odpověď ani naše kolegyně Jana, která ví vždycky všechno. A nejlíp.
Nápovědu vám nedáme, ale abyste neřekli, že jsme necitové, doporučíme podívat se na FB profil MR43 do sekce Poznámky (Notes), třeba tam něco najdete…
Správnou odpověď nám pošlete do 25.10.2019 na adresu asistent@motorbike-czech.cz pod předmětem BLAUER a nezapomeňte uvést i své kontaktní údaje včetně telefonu – bez nich bychom vás nemohli do řad soutěžících zařadit a to by byla docela škoda, že jo? Držíme palce!
Kdo vyhrál?
Minule jste měli možnost soutěžit o otevřenou přilbu Blauer Pilot 1.1., kterou nám pro vás věnovala společnost MR43. Nešlo o přilbu ledajakou, koneckonců Blauer je značkou prestižní a tomu také odpovídal váš zájem – odpovědělo vás hodně. Tedy až přespříliš, protože těch přileb jsme nedostali vagón, ale jen jednu, tudíž vyhrát mohl jen jeden z vás. Ale samozřejmě nás těší, že vás naše soutěže baví, takže to zkoušejte klidně dál, třeba se štěstí usměje i na vás.
Ale zpět ke konkrétní výhře. K tomu, abyste tuhle přilbu mohli vlastnit, jste museli mít právě nezbytný kousek štěstí a hlavně správně zodpovědět naši otázku „V jakém roce byla společnost Blauer založena?“. Kdo odpověděl, že v roce 1936, odpověděl správně. Gratulujeme paní Vladislavě k výhře.
Podmol obdržel státní vyznamenaní a těší se na Gladiator Games
Podmol obdržel státní vyznamenání a těší se na Gladiator Games. V příštím roce budu fit, říká.
Jednu z nejcennějších medailí převzal Libor Podmol v pondělí večer na pražském hradě. Nejlepší český freestyle motokrosař si vyznamenání I. stupně za zásluhy o stát v oblasti sportu velmi váží. Potěšilo ho také setkání s válečnými hrdiny či doktory. „Vždy jsem hrdě reprezentoval s českou vlajkou na prsou. Myslím, že mé působení má i sportovní přesah, dlouhodobě se snažím inspirovat lidi k hlubšímu poznání a k překonávání překážek,“ prohlásil Libor Podmol, který už vyhlíží sobotní FMX Gladiator Games. Tam se Podmol na motorce ukáže jen symbolicky. Stále se totiž léčí ze zlomenin obou noh.
Libor Podmol byl jedním ze 43 lidí, kteří převzali v pondělí večer státní vyznamenání od prezidenta Miloše Zemana. Společně s ním také další sportovci – hokejista Jaromír Jágr a in memoriam automobilová závodnice Eliška Junková. V minulém roce dostali ocenění například Petr Čech, Petra Kvitová, Ester Ledecká, Helena Suková nebo Radek Štěpánek. „Tolik hustejch lidí, válečných hrdinů a vážených doktorů. Bylo mi ctí být ve vaší společnosti vyznamenaných,“ prohlásil po slavnostním večeru na pražském hradě Libor Podmol.
Český freestyle motokrosař se stal mistrem světa v roce 2010, v letech 2006, 2007, 2008, 2012, 2013, 2017 obsadil druhé místo a v roce 2009, 2014 a 2018 získal bronzovou medaili. Jako první neamerický jezdec vyhrál v roce 2013 skok do výšky na olympiádě extrémních sportů X-Games, prvenství zopakoval v roce 2016 a v loňském roce byl stříbrný. Zároveň vymyslel trik Surfer Flip. Podmolovu freestyle motokrosovou kariéru přibrzdil pád v Mnichově, při kterém si zlomil obě nohy a kosti mu lékaři zpevnili 39 šrouby. Několik týdnů nemohl chodit.
„Už se to zlepšuje a konečně už dokážu i popoběhnout. Navštěvuji fyzioterapeuta, chodím na rentgen a léčím se také sám. Vím, že v příštím roce budu zase ve formě,“ vyhlásil Podmol, který v loňském roce přeskočil jako první Evropan rodinný dům. Už v sobotu se v O2 aréně uskuteční již tradiční FMX Gladiator Games. A Libor Podmol scházet nebude. „Ale triky ode mě nečekejte, na motorku sednu symbolicky. Mezi 16 a 17 hodinou mohou diváci dorazit na moji talkshow a přivítání s jezdci,“ doplnil Podmol.
Text a foto: TZ
Mitas expanduje do segmentu cruiserů zcela novou řadou CUSTOM FORCE
Mitas expanduje do segmentu cruiserů zcela novou řadou CUSTOM FORCE
Mitas, člen skupiny Trelleborg, představí na veletrhu EICMA, konaném od 5. do 10. listopadu 2019 v italském Miláně, zcela novou řadu pneumatik pro cruisery na zakázku, nazvanou CUSTOM FORCE.
Nová řada bude vystavena na stánku Mitas v hale 9, výstavní stánek č. I73.
Mitas CUSTOM FORCE se mohou pochlubit všemi důležitými atributy vysoce výkonných pneumatik pro cruisery na zakázku: trvanlivostí, stálostí, pohodlím a atraktivním designem. Vstupem do segmentu pneumatik pro cruisery na zakázku začíná pro společnost Mitas nová kapitola na dlouhé cestě – stát se všestranným výrobcem pneumatik pro motocykly.
Nová řada byla intenzivně testována za těch nejnáročnějších možných podmínek v USA i v různých zemích Evropy, aby byl zajištěn její nejlepší výkon.
Ksenija Bitenc, ředitelka divize pneumatik pro motocykly, říká: „Vysoce kvalitní materiály spolu s robustní kostrou zajišťují skvělý jízdní výkon při různých rychlostech, za různých povětrnostních podmínek a na různých površích. Zvláštní pozornost jsme věnovali fázi vývoje, aby byl brzdný efekt a ovladatelnost za mokra nejlepší v dané třídě. A aby byli řidič i spolujezdec naprosto spokojeni dokonce i na dlouhých cestách se zavazadly, neponechali jsme náhodě ani jeden detail.“
„Atraktivní design vzorku běhounu s elegantními drážkami má tvar pohybujícího se hada – skvělý doplněk pneumatiky pro správné řidiče cruiserů na zakázku.“
Pneumatiky Mitas CUSTOM FORCE budou v prodeji od ledna 2020 v následujících rozměrech:
| Přední | Zadní |
| 130/90-16 67H TL | 170/80B15 77H TL |
| 100/90-19 57H TL | 130/90B16 73H TL |
| 80/90-21 54H TL | 150/80B16 77H TL |
Více informací o produktech Mitas naleznete na stránkách www.mitas-moto.com.
Text a foto: TZ
19. ročník FMX Gladiator Games odstartuje setkání s jezdci
19. ročník FMX Gladiator Games odstartuje setkání s jezdci
FMX GLADIATOR GAMES 2019
- ročník show – Meet & Greet – setkání s jezdci v zákulisí
PRAHA, 25. října 2019 – Již za 8 dní, konkrétně 2. listopadu 2019 se v pražské O2 areně uskuteční 19. ročník FMX Gladiator Games, nejstarší freestyle motokrosové show v Evropě. Tu navíc letos pomyslně odstartuje setkání fanoušků s jezdci, které proběhne bezprostředně před show. Od 16 hodin se všichni velcí i malí fandové budou moci setkat se svými oblíbenými jezdci v backstagi O2 areny, získat popisy, fotky i společné selfie, prohlédnout si jejich stroje, ale třeba i nájezdové rampy. To vše zahrnuje vstupenka na FMX Gladiator Games 2019!
„Letos jsme se po roce opět rozhodli umožnit fanouškům vstup do zákulisí a setkání s jezdci zvané Meet & Greet. Chceme jej pojmout v přátelském, neoficiálním, ale akčním duchu. Na speciálně připravený plakát všech jezdců budou mít návštěvníci šanci získat jejich podpisy a chybět nebudou ani motocykly, sněžné skútry nebo čtyřkolky. Celé akce se navíc ujme Libor Podmol, který se ještě před začátkem show představí v nové roli – moderátora a fanoušky setkáním a zákulisím doslova provede,“ říká Marek Rejman, organizátor FMX Gladiator Games.
Držitelé vstupenek tak mají šanci v sobotu 2. listopadu přicházet do O2 areny již před 16 hodinou, kdy jim od 16 hodin bude umožněn vstup na akci „Meet & Greet“. Po celou dobu se tak budu moci potkat s jezdci, ale také si prohlédnout zákulisí, včetně motocyklů nebo odrazových ramp. Vše navíc proběhne přímo na scéně, a tak se stanou prvními, kteří novou scénu premiérově uvidí, ještě před vypuknutím show.
Pořadatelé zároveň už nyní doporučují všem zájemcům o setkání dorazit včas. Vzhledem k velkému zájmu se na ně totiž při pozdějším příchodu už nemusí dostat. Zároveň by účastníci „Meet & Greet“ měli vzít na vědomí, že po skončení setkání už nebudou moci O2 arenu do začátku FMX Gladiator Games opustit.
FMX Gladiator Games startují v sobotu 2.11. v 18:30! Vstup na show je možný od 17:00, vstup na „Meet & Greet“ je možný od 16:00. Vstupenky lze zakoupit v předprodejní síti Ticketportal.cz.
FMX Gladiator Games
Nejstarší freestyle motokrosová akce v Evropě, konající se každoročně se během podzimu v Praze. Divákům nabízí ty nejlepší FMX triky hvězd světové freestyle motokrosové scény, adrenalinovou zábavu, elektrizující atmosféru i podávanou pro celou rodinu. Pro více informací navštivte webové stránky FMX Gladiator Games na
http://www.fmxgladiatorgames.com.
Vstupenky k dispozici v předprodejní síti Ticketporal.cz od 990 Kč: https://www.ticketportal.cz/Event/FMX_GLADIATOR_GAMES_2018?idp=-2147481432
O2 arena – 2. 11. 2018 – 18:30 – Českomoravská 17, Praha 9
Text a foto: TZ