Motorky a všechno
co k nim patří!

Prosincové číslo od 5/12 v prodeji!

Více informací o aktuálním vydání zde.

více

TEST: Yamaha MT – 07

Rošťák z Hamamatsu

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Yamaha

Yamaha si dala s představením dlouho očekávaných novinek ve střední třídě nakedů na čas. Po hodně povedené MT-09 jsem v relaxačním prostředí Kanárských ostrovů vyzkoušel menší sestru s označením 07. Díky točivému dvouválci s charakteristikou véčka a muší váze je tenhle rošťák z Hamamatsu ve výrobě emocí o level výše než poněkud usedlá XJ6. A to jsem se měl teprve dozvědět až neuvěřitelně nízkou cenu.

Trubky, dvouválec a lehká střední

Konstruktéry čekalo nelehké zadání v podobě rovnice s poněkud nevyváženými konstantami danými uživatelskou příjemností, každodenní použitelností a nízkými náklady na straně jedné a emočním potenciálem zaručujícími vysoký jízdní požitek na straně druhé. Správnými proměnnými se ukázaly být ostré tvary, dvouválec s přesazenými čepy, tuhý trubkový rám a welterová hmotnost. Výrobce novou řadu MT (Monster Torque) prezentuje v rámci sloganu The Dark side of Japan a nepřímo tak anoncuje, že půjde o bike poskytující především radost z ježdění při přijatelných pořizovacích a provozních nákladech. A temnou tvář hledej za nadáním pro stunt kravinky všeho druhu. V sedle menšího modelu se zbrusu novým řadovým dvouválcem vycházejícím z konceptu TDM jsem urazil dvě stovky kilometrů pobřežních i horských silnic na Lanzarote a hned na úvod sezóny mě malý agregát svým charakterem přinutil přehodnotit můj doposud poněkud skeptický názor na malé dvouválcové řadové motory. Chuť se vytáčet jim sice nechyběla, ale krouticího momentu dole moc neposkytovaly a stejně jako víceválcový řaďák vyžadovaly nekompromisní udržování ručky v té správné výseči. To znamená hodně nahoře. Díky konstrukci cross plane však nový motor s jadrným zvukem nabízí charakteristiku véčka a tak dostatečný krouťák už odspodu. Nahoře nepředvádí brutální demonstraci síly, ale generuje plynule rostoucí výkon a nevadne ani na maximu. Jako by nebral na vědomí hlukové a emisní limity, tak svěže okamžitou reakcí na plyn působí. Menší objem agregátu se připomenul pouze na dlouhých rovinkách s rostoucími jízdními odpory. A moje sympatie ještě vzrostou po zjištění koncové ceny pro případné zájemce. Jestli jsi tipoval kolem obvyklých sto šedesáti tisíc, sniž svůj odhad o třicet a jsi doma. Po první jízdě na takhle dotaženém motocyklu se tak nutně vkrádá pochybnost, že na nás výrobci až doteď trochu vyvářeli, anebo nahradili drahou lidskou sílu roboty.

HBS_3915          

Monster z Japonska

S design managerem řady MT Takushiro Shiraishim jsme u večeře probrali ledasco. Vyjma biků pochopitelně jsme se přes šoguny a medailové úspěchy našich zemí na ZOH dostali až k průměrné české pivní spotřebě, která ho úplně rozsekala. Co je samozřejmě důležitější, spolu s jeho dvěma kolegy zodpovědnými za šasi a motor jde o mladé kluky a Yamaze patří potlesk za důvěru postavit za málo nákladů zlobivější bike, kterou dle mého názoru bezezbytku naplnili. Ostré, agresivní tvary s kvalitně provedenými komponenty z lehkých slitin zaslouží uznání. Tím spíše, když se museli vejít do omezeného rozpočtu. Pozitivní dojmy znásobují mohutný trubkový rám z lehké oceli, tři zubaté kotouče a odlehčená desetipaprsková kola, která sedmička sdílí s objemnějším sourozencem. Tleskám kvalitně provedené banánové kyvce svařené ze tří profilů, která je poněkud jinde než u předchůdců většinou používané čtyřhrané profily jako z čínského minibiku. Obdobné platí pro čisté provedení karterů motoru a krytů spojky, potažmo alternátoru. Dělené sedlo slibuje dostatek životního prostoru. Jeho přední část plynule navazuje na profilovanou nádrž s náfuky do airboxu na bocích, jejichž tvar nezapře genetický původ z Vmaxe. Stupačky spolujezdce se mi líbily víc než jezdcovy, které jsou vybavené za mě zcela zbytečným a cit otupujícím gumovým silentblokem. Díky volnému prostoru za motorem horizontálně uložený centrál poskytuje snadný přístup k seřízení předpětí, které lze nastavit v devíti úrovních. Nelíbí se až příliš úzká řidítka. Argumenty, že budou vyhovovat menším postavám, tedy dívkám a že nepřenesou tolik rázů do řízení na nerovnostech a tudíž pomohou lépe zvládnout řízení začátečníkům nás s ohledem na tuhý rám a měkké pérování zkrátka nepřesvědčily. Navrch způsobují, že ve zpětných zrcátkách vidím z poloviny svá ramena. Čtyři nezakryté šrouby nad světlem pořeší montáž příplatkového zatmaveného štítku, který jsme na pouze vystaveném stroji měli možnost vidět namontovaný a eMTéčku fakt sluší. Minimalistická přístrojovka k naháči patří, ale horizontální otáčkoměr ve spodní části digitálního displeje z hlediska čitelnosti není to pravé. Jeho poloha vyžaduje značné sklopení očí a čas nutný k odečtení hodnoty prodlužují malé číslice. Naštěstí si po pár kilometrech o aktuální hodnotě otáček dělám snadno obrázek dle zvuku motoru. Naopak se povedlo zobrazení zařazeného kvaltu přímo ve středu displeje, poněvadž pružnost motoru svádí k jeho zbytečnému podtáčení a aktuální rychlostní stupeň zůstává zobrazen i při vymáčknutí spojky, což většina dodatečně montovaných ukazatelů neumí.

HBS_3933

Překvapí charakteristikou i zvukem

Klíček zapalování je umístěn hodně vepředu a startuje se červeným posuvným segmentem vedle pravého heftu. Obvyklé místo pro startér totiž zabírá tlačítko výstražných blinkrů. Páčka brzdy se dá nastavit v pěti polohách, absenci regulace u spojkové lze s ohledem na cenu tolerovat. Zatímco zvuk agregátu s 270stupňovým klikovým hřídelem linoucí se z krátké koncovky přivařené přímo na tělo katalyzátoru vyvolává nadšení, další kritická poznámka míří na ultra dlouhý plyn a citelný vakl na začátku jeho dráhy. Opět jsme se dočkali vysvětlení s odkazem na bezpečnost méně zkušených uživatelů. Uvolněná, naproti MT-09 více vzpřímená pozice nabízí spolu s rozměrným sedlem slušné pohodlí. Motor se sbírá už od tří tisíc otáček, jen při rozjezdu vyžaduje citlivější práci s tužší spojkou. Po vymotání se z města, kde je jako doma a otevření plynu na okreskách, kde se cítí vůbec nejlíp přicházím tomuto malému zuřivci na chuť. Od čtyř tisícovek plynule zatahuje, za šestkou pěkně vycení zuby a žene se bez propadů až k jedenácti tisícovkám. Velký rozdíl naproti koncepčně shodnému agregátu v Hondě NC, které bude Nulasedmička přímo konkurovat. Motor Hondy původem z Jazzu totiž končí s představením už na hranici šesti tisíc. Vibrace do levé stupačky mezi čtyřkou a pětkou kolega nepozoroval, ale po chvílí jsem je stejně přestal vnímat. Při dálniční limitu se proužek otáčkoměru zastaví na šestce, jízda dle předpisů by měla zaručit jízdní dosah nad tři stovky kilometrů, což je obdobné číslo jako u čtyřválce v XJ6. Ta má ale tři litry paliva v bandě k dobru. Na mě po dvousetkilometrovém nájezdu svítil jeden dílek palivoměru, ale limity jsme už tradičně příliš neřešili. Moc důvodů k zobrazení tak neměla ECO kontrolka v pravém horním rohu přístrojovky, která jak jsem vypozoroval je naprogramovaná zhruba do první třetiny dráhy heftu. Nevím, na motorce pro zábavu mi její přítomnost přijde těžce lichá. Na maximálku bohužel nedošlo, guide nás na chvíli pustil ke stošedesátce, která už vyžadovala mírné zalehnutí nad řidítka. Na jedničku jde předek snadno nahoru jen plynem, při brnknutí o spojku na dvojku pobavíš dlouhým wheelie zastávku plnou studentek zdravotnické školy. Přestože šlo o první produkční kusy, nebyl jediný problém s ovládacími silami převodovky. Vyžaduje krapet důrazu, ale přesnost i odstupňování jsou bezproblémové. Ekonomicky dlouhý šestý rychlostní stupeň už má od zbylých pěti kvaltů citelný odstup. Široký rozsah použitelných otáček spolu s dostatkem síly už od sklepa mě nutí vynést resumé velmi povedeného agregátu, který svým charakterem a slušnou sílou překvapí i ty, kteří už mají něco odjeto.  

HBS_4948

Miláček dívek a paní všeho věku

Měkké zhoupnutí po usednutí do tužšího sedla jasně avizuje, že za kilo třicet nemůžeš chtít plně stavitelné komponenty a USD vidlici. Velmi poddajné tlumení však s přehledem odfiltrovalo většinu nerovností, když teda nějaké byly. Kvalitní a přilnavý asfaltový povrch v poslední horské vísce Lanzarote by si měli přijet nastudovat všichni vítězové tendrů na ŘSD. Na našich (ne)silnicích se tak dá očekávat pohodová jízda bez nepříjemných rázů. Sériově obouvané gumy Pilot Road třetí série, které díky hlubokým lamelám už prosluly odolností proti aquaplaningu, neměly s dostatkem gripu sebemenší problém. Na lehké motorce by mohly vydržet pětimístný nájezd. Daní za měkké nastavení pružících komponentů bylo jemné vlnění zadku při vyšších rychlostech v táhlých zatáčkách, nicméně do předpětí centrálu jsme zasahovat nemohli, takže zkušeností neposloužím. Subtilnost trubek kluzáků přední vidlice mou první skepsi nepotvrdilo. I při ostřejším brzdění nabídne dost odolnosti proti kroucení a bike zůstává ve stopě neutrální. Přítomnost jednodušších tlumičů poznáš až při jízdě na limitu, kdy předek trochu zneklidní a vyžaduje občasné korekce řidítky. Odezva je ale na slušné úrovni. Pozvolný nástup předních brzd přináší dostatečný zákus až při přimáčknutí páčky. Uvítal bych ostřejší, ale zdůvodnění od vedoucích projektu bylo hádej jaké? Ano, již omílaná bezpečnost. Antiblok bude k dispozici za příplatek a zvýší hmotnost stroje o zanedbatelných tři a půl kilogramu. Co chybí předku v nástupu, tím naopak zadní dvoupístek vyniká. Taky se mrkni, do jak velkého kotouče se zakusuje. Takový průměr nemá leckterý supersport. Kontrolovatelné bloknutí zadního kola je otázkou mžiku a dráhu smyku jsme při každém dojezdu prodlužovali s kolegy tak, až jsme si vysloužili zvednuté obočí šéfa photo pointu. Ovládání motocyklu je zásluhou nízkého těžiště hračkou a díky solidnímu rejdu se otočí prakticky na místě. Necelých sto osmdesát kilogramů živé váhy je bezmála o dvacet méně než u XJ6 a většiny přímé japonské konkurence. Tato hodnota atakuje teritoria citelně dražších evropských nakedů z Itálie a Anglie. Manipulaci na místě zvládne i něžná ručka ženy, rychlé změny směru při sjíždění horských pasáží jsou záležitostí mírného přenesení váhy do vnitřku vinglů. Proč nedostalo menší eMTéčko dozadu u nahých šestek obvyklejší stošedesátku? Zdůvodnění je prosté. Mladým se prostě víc líbí pořádná pneumatika evokující dospělejší stroj. Když si vzpomenu, co jsem před lety narval dozadu na svou MZ, musím produktovým manažerům dát za pravdu. Jenomže u eMZety jsem zničil ovladatelnost, což u Yamahy nehrozí. Po třech hodinách v sedle se nehlásí žádná únava a ani mých pětaosmdesát kilo nestačilo k prosezení základního sedla. Příplatkové s červeným prošíváním je  paradoxně pocitově ještě tužší. Pokud dozadu přibereš osobu svému srdci blízkou ta záhy zjistí, že jedinou oporu jí kvůli absentujícím madlům poskytne tvá tělesná schránka. Ale slušný životní prostor a níže umístěné stupačky dovolí přesun ve dvou i na střední vzdálenosti.

Skvělá hodnota value for money

Jestli s velmi vstřícně nastavenou cenou nezahýbe další chabě odůvodněná intervence České národní banky, bude právě ona podpořená skvělým dvouválcem řadícím se svým charakterem na vrchol agregátů středního objemu důvodem ke koupi. Pokud k tomu připočtu atraktivní design a snadnou ovladatelnost danou nízkou hmotností, v poměru value for money Nulasedmička na našem trhu jen těžko hledá konkurenci. Yamaha s tímto modelem jednoznačně cílí na věkovou skupinu dvacet až třicet pět let, což dokládá i nabídka verze s omezeným výkonem. Navíc poskytuje rozsáhlé možnosti zušlechtění tohoto stroje. Laděnou výfukovou soustavou od Akrapoviče počínaje a travel setem konče. Nechybí ani speciální kolekce oblečení a pokud mrkneš na oficiální video určitě neujdou tvé pozornosti lehce ufo působící přílby s nezvyklou maskou, které lze dokoupit rovněž. V reálu jsem měl možnost porovnat všech pět nabízených barevných odstínů a jednoznačně bych šel do varianty race blue, která s fialovým rámem a ráfky vypadá hodně cool. Závěrem si dovolím malý tip. Pokud vyměníš řidítka za širší a namontuješ stavitelné páčky, zatmavený štítek spolu s pancéřovými hadicemi a jinými stupačkami jezdce, bude za velmi akceptovatelný příplatek tvá spokojenost úplná.

HBS_4981

Hodnocení:

+ motor

+ nízká hmotnost

+ cena

– úzká řidítka

– otáčkoměr

Motor

Koncepčně vychází z už nevyráběného modelu TDM, ale jde samozřejmě o zbrusu nový agregát. Řadový dvouválec díky technologii cross plane získal charakter véčka s překvapivě širokým rozsahem použitelných otáček. Konstruktéři se zaměřili na snížení vnitřního tření, díky kompaktnější stavbě váží o sedm kilogramů méně než čtyřválec v XJ6 s nižším objemem. Agregát je jednoznačně nejsilnější stránkou motocyklu a jsem přesvědčen o tom, že jeho kariéra v MT-07 jen začíná a Yamaha kvality pohonné jednotky využije i v dalších modelech.

Rám, tlumení

Trubkový, páteřový z vysokopevnostní oceli díky implantaci malého dvouválce s velmi úzkým pasem. Naproti XJ6 lehčí o celých šest kilogramů. Kyvná vidlice tvoří několik tenkých odlitků spojených vysokorychlostním svařováním. Přední jen teleskopická vidlice s průměrem kluzáků jednačtyřicet milimetrů není stavitelná. Hodně vpředu uložený motor dovolil horizontální uložení centrálu, který snižuje těžiště a lze u něj regulovat předpětí v devíti stupních.

Brzdy

Wave disky jsou dnes u biku pro mladší ročníky takřka povinností. Milým překvapením je u tak levného stroje montáž dvojice kotoučů vpředu, které svírají čtyřpístkové třmeny. Škoda pozvolnějšího nástupu, který konstruktéři odůvodňují jako bezpečnější řešení pro začátečníky a méně pokročilé. Větší chuť do práce vyvolá až silnější stisk na páčce. Zadek brzdí à la KTM a pokud tě smyky budou bavit jako nás, průběžně šetři na novou zadní gumu. Antiblok lze mít za příplatek, navýší celkovou hmotnost stroje pouze o nepodstatných tři a půl kilogramu.

Přístrojový panel

Nejlevnější řešení dnes představuje plně digitální panel v plastovém výlisku, který pochopitelně dostala i MT-07. Minimalistické rozměry k naháči patří a velkoplošnou obrazovku u něj nikdo nečeká. Chválím palivoměr, ukazatel zařazené rychlosti a velké číslice zobrazující aktuální rychlost. Eco kontrolka je u biku pro zábavu těžce lichá a pohled na otáčkoměr ve spodní části vyžaduje přílišné sklonění hlavy. Díky zvuku a projevu motoru se stejně brzy přestaneš dívat. Totéž platí pro tradiční kontrolky pod otáčkoměrem.

Vyšlo v Motorbike 3/2014

Produkce/ asistent

Tel.: +420 608 774 475
asistent@motorbike-czech.cz

Obchod / marketing/ inzerce

Jana Kolací
Tel.: +420 724 986 502
jana@motorbike-czech.cz

Adresa redakce:

X Ray Media, s.r.o.
Na Lysinách 40
Praha 4
147 00
Tel.: +420 608 774 475
asistent@motorbike-czech.cz