Motorky a všechno
co k nim patří!

Prosincové číslo od 5/12 v prodeji!

Více informací o aktuálním vydání zde.

více

TEST: BMW G 650 GS vs Kawasaki Versys

Mašiny (nejen) pro kočky

Text a foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Nemám rád označení „holčičí motorka“. Připadá mi to degradující jak pro holky, tak pro ony motorky. Proč by měla být nějaká mašina holčičí? Protože neváží tři metráky a nemá 150 kobyl? Blbost, žejo…

MTR_1047

Navíc teda mám dost vyjasněný názor na „něžnou dívčí ručku“ od tý doby, co jsem, zřejmě v náhlým pominutí smyslů, bafnul na svou (tehdy budoucí) manželku, když šla do sklepa pro uhlí a nějak mi nedošlo, že dělá judo. A že je v něm dobrá. Jednu chvíli jsem si teda připadal jako Pan Vtipný, příští okamžik už jsem letěl vzduchem a vzápětí dopadl na schody…myslel jsem, že mám páteř vejpůl, navíc jsem se tak křísnul do hlavy, že mi až uši pleskly jedno o druhý. Měl jsem v tý době nějakých sedmdesát kilo a ona padesát i s postelí…takže jsem radikálně změnil pohled na něžný dívčí ruce. Kdepak, když holka umí, zvládne to, co chlap – a někdy i líp.

Na druhou stranu poslouchám od holek samotných, že tuhle motorku nezvládnou, že je na ně moc těžká, vysoká, neohrabaná…pravdou je, že slečna s výškou 160 cm subtilní konstituce bude mít například s BMW 1200 GS asi trochu problém. Bohužel občas dámy podlehnou buď módní vlně, nebo názorům nerozumnýho partnera či kamaráda („nééé, šestku neber, ta tě brzo přestane bavit“) a je celkem trapas pozorovat pilotku, jak se pere s ultimativním litrovým italským dvouválcem staršího data výroby (tyhle motorky byly všechno, jen ne vstřícný), případně velkým endurem, který obtížně zvládá i na asfaltu (o terénu ani nemluvím). Jde tedy o to, co zvládnu a na co si troufnu – začít na něčem menším, postupně přecházet na vyšší objem a výkon a hlavně poznat hranici, za kterou už budu se strojem válčit a ne si ho užívat. A to je u každýho individuální (tohle platí samozřejmě i u chlapů).

Do dnešního srovnávacího testu jsme vybrali tedy dva stroje střední třídy, šestistovky. Šestistovky, který jsou svým způsobem univerzální, snesou špatný stav našich komunikací, nezpůsobí v rodinnýmu rozpočtu vichřici a pro jejich ovládání netřeba mít kurs astronauta. A navíc obě dobře vypadají – před námi je BMW G 650 GS a Kawasaki Versys.

ISB_0228

Technický kecy

Technika většinu ženských nezajímá, a to dokonce ani ty, které jezdí velice dobře. Tím nechci říct, že neexistují výjimky, ale ve většině případů se najde vždy někdo ochotný (nebo trouba, jedno nevylučuje druhý), který slečně mašinu opraví, nastaví či upraví. Ale na technice bohužel záleží, jak se který stroj chová, jak funguje a jak se na něm tím pádem jezdí, takže ani slečny a paní by neměly tuhle pasáž přeskočit.

BMW G 650 GS je pokračováním legendy (dnes už se tomu dá klidně tak říkat) modelu F 650 ST, na který časem navázal model F 650 GS. Základ je pořád stejný, jednoválec o objemu kolem 650 ccm, i když za dobu své existence prošel mnohými změnami a v současnosti se nejedná o populární Rotax (jak tomu bylo dřív), ale o vlastní agregát, vyráběný přímo značkou samotnou. Oproti minulému modelu se trochu snížil jeho výkon (na 48 koní), točivý moment je 60 Nm, ovšem zůstala zachována pověstná nízká spotřeba, tedy něco málo přes tři litry na sto kilometrů. A samozřejmě neméně pověstná spolehlivost. Jednoválec, krmený elektronickým vstřikováním BMS – C II má charakteristickou zvukovou kulisu, občas se z něj ozývají tóny, který neznalýho vyděsí, ale to už patří k věci. Ptáte se, jestli vibruje? No jasně že jo, ale nejde většinou o nic nepříjemnýho. Technicky jde u G 650 GS o velice jednoduchý stroj bez nějakých složitostí nebo pastí. Pravda, díky vstřikování asi všechno neopravíte na koleni, ale malý GéeSo se nijak nesype a neprovází ho žádný charakteristický závady. Rám z ocelových trubek není nijaká složitost, plechová kyvka už vůbec ne a zrovna tak přední nenastavitelná klasická vidlice o průměru 41 mm. Zadní centrální tlumič se nastavit dá a to jak šroubem pro odskok, tak kolečkem pro předpětí (šikovné, ani si nezasviníte ruce). Čtrnáctilitrová nádrž je tradičně umístěna pod sedlem, takže další plus pro centralizaci hmoty a v místě, kde mají ostatní motorky bandu, se skrývá pod kryty akumulátor a vzduchový filtr. Přední, devatenáctipalcový kolo brzdí jeden kotouč, vzadu, na sedmnáctipalcovým kole, najdeme logicky taky jen jeden.

Sedlo nejen pohodlně vypadá, ono i pohodlný je. Trochu tedy klame, protože výška sedla je 780 mm, ovšem tím, jak je široký, přeci jen potřebujete trochu delší nohy (mimochodem, sedlo se dá koupit buď o 3 centimetry nižší, nebo naopak o 4 cm vyšší). Bonusem je, že po jeho povrchu nekloužete jak mejdlo po dlaždičkách a že je pohodlný i pro spolujezdce, který má k dispozici pár praktických madel. Za sedlem je integrovaná schránka na drobnosti, třeba nářadí a lékárničku, kdo potřebuje víc prostoru, má možnost si pořídit z katalogu originálního příslušenství topcase – výhodou je, že pro jeho instalaci je motorka připravená už v základu, netřeba montovat nějaký držák nebo plotnu: stačí nasadit. Držáky se naopak musí namontovat, pokud chcete mít i boční kufry, ovšem jde o držáky, který ani po sundání zavazadel motorku nijak nehyzdí. V doplňkový výbavě je toho spousta, od krytů rukojetí přes dvanáctivoltovou zásuvku až po centrální stojan (nemůžu se ubránit dojmu, že ten by měl být u motorky s řetězem už v základu, ale bohužel ho dnes standardně nemontuje téměř žádná značka). Elementárně technicky založený jedince zarazí počet koncovek výfuku, jednoválec a dva laufy? No, ono se nejedná o dva laufy, v tom levým je schovaný katalyzátor, ze kterýho jdou spaliny do pravý koncovky. Praktický a navíc hezký řešení.

ISB_8807

Kawasaki Versys před lety způsobil slušný rozruch především svým designem. Ovšem i ti, kteří nad Versysem ohrnovali nos, museli po zkušební jízdě zmlknout, ta motorka prostě funguje přesně, jak má. Ostatně před pár lety prošel navíc faceliftem, přední, často kritizovaná maska je jiná a změny se dotkly i ostatního, dnešní Versys je oproti prvnímu modelu štíhlejší. V součastnosti má Versys silnějšího bráchu, ovšem dle mého názoru jde o jiný pojetí, zatímco mrňous je funbike, silák se řadí do kategorie silničních nebo lépe řečeno cestovních endur. Osobně bych to asi nebral tak, že teď jezdím na šestkovým Versysu a až mi to půjde líp, sáhnu po litru, možná bych byl spíš zklamaný, že zmizela ona hravost a pohoda, kterou je šestka charakteristická.

Ani tady netřeba hledat nic složitýho, srdcem je paralelní dvouválec, pocházející původně z Kawasaki ER – 6, upravený v pásmu středních otáček. Výkonově se Versys může na Báwo vytahovat, 19 koní navíc je slušný rozdíl, taky palivová nádrž má o 5 litrů větší objem. Bohužel je vyšší i hmotnost a to o ne zcela nepodstatných 34 kilo, sedlo je taky výš, než u bawce – 845 mm… Rám je jednoduchý, z ocelových trubek, ovšem s přední vidlicí se u Kawy pochlapili, Versys má 41 mm USD s nastavitelným předpětím a odskokem. Zadní centrál lze taky nastavit – v předpětí (7 stupňů) a odskoku (13 stupňů). Banánová kyvka nepůsobí laciným dojmem, zaujme taky výfuk pod motorkou. Kola, jak přední, tak zadní, mají shodně po 17 palcích (já vám říkal, že to není enduro!). Přední brzda disponuje dvěma kotouči o průměru 300 mm, vzadu je jeden 220 mm. Navíc jsou kotouče „vykousaný“, takže působí agresivnějším dojmem, než ve skutečnosti jsou. Sedlo nabízí taky dost pohodlí pro dvoučlennou posádku, samozřejmě včetně madel pro spolujezdce. Nešikovný je, že díky dole umístěnýmu výfuku můžete zcela zapomenout na centrální stojan, takže mazání řetězu bude vaší „oblíbenou“ kratochvílí.

ISB_0250

Schovat culík pod helmu a do sedla!

Posez na BMW je příjemný, všechno hned padne do rukou. Je tedy znát, že nejde o žádnou vlajkovou loď značky, ovladače jsou jednoduchý a působí laciným dojmem… Palubka je taky triviální – vpravo analogový, dobře čitelný rychloměr, vedle něj kontrolky, vlevo digitální displej se zbytkem údajů. Sympatická je stupnice otáčkoměru, vyloženě nešikovný pak palivoměr, který začne ukazovat, až když jste na rezervě. Nalevo od budíků je spínač varovných blinkrů, a pokud jste investovali do vyhřívaných heftů, pod ním máte jejich ovladač. Po zmáčknutí tlačítka startéru se ozve charakteristický plechový zvuk, známý z dřívějška. Jak bylo řečeno, továrna si dnes vyrábí motor sama, ale zvuk jednoválcovýho Rotaxu zůstal… Řazení provází lehký klapnutí, převodovka funguje přesně a mačkání spojkový páčky taky nikoho neutahá. Stroj se rozjíždí ochotně, a pokud máte před sebou náhodou zrovna dálnici nebo letištní ranvej, brzo se dostanete na maximálku, která je 170 km/hod. Až se skoro nechce věřit, že má malý GS jen necelých 50 koní. Maximálka se nedá držet dlouho, nejde ani tak o odpor větru (větrný štítek maká dobře), ani o stabilitu – jde o vibrace. Proto jsem taky dřív psal, že jsou vibrace VĚTŠINOU snesitelný. No, tak v kile sedmdesáti moc snesitelný nejsou, optimální dálniční rychlost je tak do stočtyřiceti, stopadesáti kilometrů v hodině. Ale asi nikdo nepředpokládá, že by s touhle motorkou nasadil kurs Barcelona a drtil, dokud by tam nedojel, že.

Doménou G 650 GS jsou jednoznačně okresky. Stopu drží příkladně a díky vyšším zdvihům a solidně nastavenýmu tlumení zpracuje i značný nerovnosti. Pokud se budete držet v nižších rychlostních stupních, kolem šesti tisíc otáček, dá se spráskat v utažených zatáčkách i kolega na mnohem silnějším stroji. Pravda, udávaná spotřeba lehce nad tři litry se v tom okamžiku stává chimérou a počítejte se spotřebou tak o litr vyšší. Což je pořád nádhera (nad 5 litrů na sto kiláků jsem se nedostal, i když jsem bawce hodně trápil). Pokud vjedete do terénu, ani tady nebudete zklamáni. Jistě, na ukrajinský poloniny bych si asi s tímhle obutím a rozměry kol netroufnul, pokud bych se tam nechtěl GéeSa zbavit jak zlotřilý otec Jeníčka a Mařenky, ovšem někam na chatu nebo k jezírku v lese naprosto v pohodě. Jen bych asi předtím namontoval padáky, přeci jen je znát, že výrobce s nějakým zásadním divočením mimo asfalt nepočítá a plasty jsou dost na ráně (ostatně, kdo by chtěl brát terén jako základ může sáhnou po modelu Sertao, který má vepředu jednadvacítku a ještě delší zdvihy). Ale zpět na okresku. Dle značky nedošlo prý k zásadním změnám v rámu, ovšem mě připadá, že něco proběhnout muselo – zatímco starší model se při rychlejším průjezdu vinglu klepal nervozitou jak novicka při prvním pornocastingu, G 650 GS prolítne zatáčku se suverenitou Dolly Buster (abych dodržel téma příměru). Prostě rám mi přijde mnohem pevnější. Pokud se to přežene a je potřeba prudce brzdit, vidlice nemá tendenci se potápět víc, než je bezpodmínečně nutný a ani se díky jednomu kotouči nekroutí. Mimochodem, ten jeden kotouč k bezpečnýmu zastavení bohatě stačí.

MTR_1098

Ve městě jste jednoznačně za krále. Sedíte vysoko, máte přehled o všem, co se kolem vás děje, s úzkým, lehkým strojem se protáhnete všude a díky světlý výšce můžete kolonu plechovek případně objet i skotačením přes obrubníky. Krouťák vás z křižovatky odešle promptně a brzdy spolehlivě zabrání blízkým setkáním s nárazníkem toho vrtáka, co těsně před vámi zakápnul svýho superba. Ostatně, kamarád, který jezdil do práce na 1000RR od okamžiku, kdy nechtěně objevil kouzlo malýho GS, už do fachy na ničem jiným nejezdil…

Měl bych taky zmínit jízdu ve dvou. No, tady najde G 650 GS svý rezervy dost brzy, přeci jen je nižší výkon znát. Ne že byste se nikam nevyškrábali, ale budete řadit, řadit a řadit. Kor když budete mít všechny tři kufry nacpaný krámama. Takže dovolená ve dvou s bagáží jo, ale chce to víc času a nezávodit.

Když se posadíte na Versyse, připadáte si jako doma. Tahle motorka je trochu zvláštní: koukáte na cenovku, koukáte na ní, pak znova na cenovku… a není vám jasný, proč stojí tak – relativně – málo. Jasně, všichni jsme si zvykli na to, že co je levný, nefunguje. Ale u Versyse to tak není. Přístrojová deska není tedy ničím, nad čím by zrak přecházel, nejvíc se na ní asi hodí označení průměrná. Dominuje jí analogový centrální otáčkoměr, vpravo pak je minidisplej s ostatními údaji, vlevo kontrolky. Ovládací prvky na řidítkách jsou japonským standardem. Po nakopnutí se zákonitě neozve řev hladový šelmy, motor má kultivovaný chod a kultivovaný zvuk a díky tomu, že koncovka je netradičně pod motorem, i kultivovaný zřejmě zůstane, protože laďáků se, hádám, moc vyrábět nebude. Ale zase nejde o zvuk, který byste vůbec neslyšeli, to zas ne.

ISB_0217

Slyšet je ale převodovka, zařazení jedničky provází slušná rána a i o ostatních rychlostních stupních jste převodovkou informování vcelku slyšitelně. Což ale nemá vliv na přesnost, který se naopak nedá nic vytknout. Připomíná mi to převodovky Kawasaki z minulýho stroletí, i když pravda, tam ty rány byly ještě větší…a přesnost nebyla jejich silnou stránkou. Zátah motoru je citelný a čekáte, že se hravě vypořádá s maximální rychlostí bavoráka – což o to, vypořádá, ale o moc rychleji nejede. Nutno ale říct, že kolem rychlosti 160 km v hodině můžete jet skoro pořád, plexi štít není jen na ozdobu (samozřejmě pokud nemáte dva metry, ale to by vás stejně ochránilo před počasím dokonale jen přední sklo autobusu). Vzhledem k tomu, že i Versys disponuje doplňkovou výbavou ve formě kufrů, není problém s ním probrouzdat celou Evropu. A to s pořádnou porcí denních kilometrů, protože sedlo je fakt pohodlný.

Většinou ale stejně tahle motorka skončí na okreskách. Důvod? No jasně, víc zábavy. V sedle Versyse jezdec pochopí, proč se jedná o funbike – ono FUN je tady hodně znát. Mašina skvěle drží stopu, motor je pružný a nechá si toho hodně líbit, tlumení pobere kdejakou muldu a díru, a pokud ne, můžete si ho naštelovat k obrazu svýmu a je na vás, jestli tím pádem budete řídit cesťáčka nebo sportku. V zatáčkách oceníte tuhý rám, který nemá ambice vás děsit tím, že se začne vrtět, jak když právě chytil roupy a když byste to při příletu před zákrutu přehnali, brzdy vás podrží spolehlivě.

Do terénu a priori tahle motorka není, stačí kouknout na sedmnáctipalcový kola, obutý do silničních pneu, ale zase se netřeba bát kdejaký polní nebo štěrkový cesty. Ovladatelnost je dobrá, zradit by vás mohly ale právě pneumatiky.

Pochopitelně bude Versys jezdit hodně po městě. No a tady není už vůbec žádný důvod k nespokojenýmu krčení nosu, v podstatě se dá říct, že je na tom stejně jako G 650 GS. Ovladatelný, mrštný, úzký a zábavný. A úsporný, spotřeba se motá kolem pěti litrů.

Při jízdě ve dvou je na tom naopak o něco líp. Jistě, skoro dvacet koní navíc je znát, takže se i s partnerkou můžete směle vydat třeba do Alp nebo Dolomit a večer vám od neustálýho řazení nebude setrvačností škubat noha. Mitfára si stěžovat taky nebude, sedlo je dost pohodlný i pro něj, navíc se má čeho držet – madla jsou vymyšlený prakticky.

Jednobuch nebo dvouvál?

Vzhledem k tomu, jak jsme tenhle test začali, je asi pitomost porovnávat tyhle motorky třeba z hlediska jízdy se spolujezdcem, takže to vynecháme. Ani cena nebude tentokrát, myslím, rozhodující, rozdíl je minimální. Takže spíš podle určení.

Jestliže se chcete pohybovat aspoň občas v terénu a jinak vám bude mašina sloužit převážně pro město nebo blízký okolí, šel bych asi – být vámi – do BMW. Spolehlivá, lehká motorka, se kterou si užijete mrak zábavy a pokud nemáte „plný“ papíry, můžete sáhnout po verzi uškrcený na 25 kW (i tak to pojede přes 140 km/hod.). Jestli toho najezdíte za rok víc a láká vás spíš cestování, pak je vhodný Versys, kterýho si navíc můžete už rovnou koupit v modifikaci Tourer. Na delších cestách vás finančně nezruinuje (tím je myšlena spotřeba) a výkonu má dostatek. Holt do terénu se moc nehodí…

Ať tak nebo tak, ani s jednou neuděláte chybu a rozhodování je v tomhle případě dost těžký. Takže to nakonec bude o tom, že BMW má hezkej zobák předního blatníku, ale ta Kawasaki zas krásný oranžovočerný lakování…

Vyšlo v Motorbike 4/2013

Produkce/ asistent

Tel.: +420 608 774 475
asistent@motorbike-czech.cz

Obchod / marketing/ inzerce

Jana Kolací
Tel.: +420 724 986 502
jana@motorbike-czech.cz

Adresa redakce:

X Ray Media, s.r.o.
Na Lysinách 40
Praha 4
147 00
Tel.: +420 608 774 475
asistent@motorbike-czech.cz