Ego boost

Text: Pavel „Pajinex“ Suk

Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk, archiv

Pumpař doslova povyjel zpoza kasy, když jsem před jeho zraky vlezl tomuhle násobiči ega za bezmála sedm kil  pod sukně a vyštekroval kabely od blinkru v zrcátku, které se na Déjedničce v nelegální rychlosti  náhle rozloučilo se svým uchycením. Nebýt pohotové levačky, záhy mi asi mávalo na rozloučenou. A protože i druhé už na svém místě absentovalo, zbytek cesty do Prahy se zrcátkem za kombinézou v kombinaci houstnoucí tmy a tmavého plexi byl víc než výživným zážitkem.

Obroušené hrany

Jestli tě po přečtení perexu napadá něco o načančaných italských mrtvicích, kde nic pořádně nedrží, možná bys měl vědět, co tomuhle lehce adrenalinovému zážitku předcházelo. Pozvánka od Martina, nového dovozce těchto exkluzivních libovek, se mi zpočátku jevil jako nějaký joke. Kladná odpověď na opakovaný dotaz do telefonu stvrdila, že test Bimot opravdu realitou je. Cestu do jihomoravské metropole jsem si užíval v pohodlí nahaté DB6. Ne po celý čas, po zastávce v Třebíči se k přemotorované DB8 bez kontroly trakce a antihopu na poslední část cesty za vydatného deštíku nikdo z kolegů neměl. Otázku, kdo pojede na biku v ceně vozu střední třídy ve full výbavě po neznámých silničkách havlíčkobrodské vysočiny a ne zrovna v rámci rychlostních předpisů, jsem vyřešil otočením klíčku. Byť s vědomím, že asi nemám v hlavě vše v pořádku, kteréhožto jevu jsem si u sebe všimnul už v době svých začátků na silnějších motorkách. S tím rozdílem, že násobně levnějších. První vjem se nese v duchu prostornosti a menší nekompromisnosti než u donátorky enginu Ducati 1198. Bimota nabídne výše umístěná a širší řidítka, prostornější a ne tak tvrdé je sedlo. Potěší i protiskluzová úprava stupaček a nad filigránsky frézovanými brýlemi by zaslzel nejeden obráběč. Velký díl na vytříbenějším jízdním projevu má i nový motormanagement, který dvouválcovému divočákovi jménem Testastretta Evoluzione lehce obrousil rohy, což na mokrém asfaltu nelze než ocenit. Původní řídící jednotka zůstala na ponku a přeladěnou mapu chroupe nový šváb od Walbra. K zápalu ideálního stechiometrického poměru nezbytný air proudí přes větší box. Od tří tisíc dvouválec plynule zatahuje a na čtyřech nepotřebuje krátké nadechnutí, které si pamatuju z Dukny. Při nájezdu na dálnici se však po krátkém vytočení agregátu k maximu nemůžu zbavit dojmu, že ve vršku, tam kde se boloňská potvora doslova rve dopředu, tahá Bimota o chlup míň. Už u nahaté DB6 jsem si medil nad kvalitou tlumících prvků. Obehraná písnička i v případě supersportovní sestry. Zadní péro od Extreme Tech a přední vidlice od Marzocchi filtrují podzimní obžaloby silničářů s nadhledem. Žádné tvrdé rázy do páteře, obavy z prkennosti Ducati s obdobnou stavbou jsou záhy fuč. Ukázková demonstrace faktu, že investice do tlumení u sportovního biku jsou rozhodně smysluplnější než podpis na smlouvě pochybných penzijních fondů. Ten komfort mě až zaskočil. Bohužel i zavírání řízení a tendence padat do vnitřku v pomalých zatáčkách. Viník odhalen po chvíli, nízký tlak v přední Michelině. Na necelou atmosféru hustí svoje gumy tak možná střelci v písečných dunách na Dakaru, to jste si, pane kolego, po větší část cesty nevšimnul? Supersportovní pneumatiky dělaly na mokru a v zimě co mohly, takže jim v daných podmínkách ne úplně optimální přilnavost zejména zadní gumy těžko můžu vyčítat. Uvidíme na okruhu. Bez diskusí jsou co do účinku monobloky Brembo, ani jim se ale nevyhnulo broušení hran a mírnější nástup s následným ultra silným záběrem nelze než pochválit.

Pozornost vždy a všude…

…vzbudí Bimota snad na jakémkoliv místě světa. Ok, do Antarktidy ji asi nikdo tahat nebude, leda by se s ní nemohl rozloučit a vystavil si ji na dlouhé polární noci v iglú. Novinkou pro letošní rok je krásná trikolora Italia, my jsme měli k dispozici samozřejmě loňský model v základní bílé. V národních barvách vypadá líp, ale i tak je na co koukat. O propracovanosti každého detailu a maximální možné míře odlehčení všech součástí stroje papouškují média už roky. Přesto tě ta pozornost až marnotratně věnovaná každému detailu při prvním kontaktu ohromí. V Bimotě nesedí žádný Krkovička s ošoupanými rukávy, který by při jakémkoliv ataku povětšinou předem stanovené horní hranice koncové ceny biku volil číslo pana generálního. V Rimini se prize zřejmě stanovuje až po sečtení zpravidla neregulovaných vstupů. Při ceně téměř sedmadvacet tisíc éček se tak označení nejlevnější supersport značky jeví z pohledu běžných výrobců jako dobrý vtip. Jenomže Bimota není běžný výrobce, kapišto!? Z pohledu designu za sebe dávám palec dolů jen přední masce. Dvě světla nad sebou nejenže na pytel svítí, ale až příliš evokují inspiraci dukatí třídevítkou. Tady na mne ale v kombinaci s černým pozadím působí jako po zásahu tunera, který dvě čočky narouboval dodatečně po kreši. Jen můj názor, Donatella Versace vypadá rozhodně hůř. Boky a zadní část už nesnesou žádnou kritiku a potlesk tvůrcům držáku registrační značky, který kašle na vyhlášky a není nesmyslně dlouhý, navíc je z karbonu. Podsedlový rám nesvařili překvapivě z hliníku, ale z oceli, což s ohledem na větší pevnost přičítám dvoumístné homologaci. Není úplně od věci zmínit, že zatímco dárkyně enginu sází na letmo, u Bimoty zůstávají věrni klasické kyvce. No klasické, trubkový svařenec s přímo přikloubenou centrální jednotkou zase tak obvyklým řešením není. V době velkoplošných LED displejů může jednoduchá přístrojová deska působit až příliš obyčejným dojmem, ale vzhledem k absenci jakékoliv pomocné elektroniky ani složitější být nemusí. Naopak, analogový otáčkoměr dnes vyjde dráž než monochromatické krystaly, jen vám to výrobci nechtějí říct. Žádné artefakty tvůrci nevymýšleli ani při tvarování výfukové koncovky, tradičně umístěné na boku. Poměrně masivní tlumič odladili u Zardu, takže výměna za jiný laďák představuje i kvůli nádhernému zvuku zhola zbytečnou investici. Seřízení jakéhokoliv prvku, v mém případě páček, potažmo řadičky, je s příslušným imbusem záležitostí chviličky. A na dopnutí řetězu bych se při pohledu na promyšlené napínáky vysloveně těšil. Bohužel, zmíněné neplatí v případě zrcátek. U nich estetično jasně převýšilo nad funkčností a moje snaha o fixaci do uspokojivé polohy přišla přes několik pokusů vniveč. Životního prostoru nabízí Osmička oproti Ducati o poznání víc i díky ještě vykrojenější nádrži a už zmíněnému pohodlnějšímu sedlu. V Bimotě zkrátka vědí, že zájemci se nerekrutují z řad majitelů Fabií s modřinou na koleni od rohu středového panelu a vyžadují alespoň špetku komfortu, který přes přívlastek supersportovní za své nemalé peníze očekávají.

Okruhové kompromisy

Dlouhá řada zájemců o testovací jízdu ve mně vzbuzovala v kombinaci s pozvolna osychající brněnskou tratí reálné obavy, zda se vůbec svezu. Při dopoledním focení totiž kolegovi ujela na suchém asfaltu pr_el a jeho slova „raději bych si pod ní lehnul, než bych pětadvacet let splácel hypotéku“, mi ještě zněla v uších. K nim vzápětí dolétla hláška dalšího testmana: Pilot One? Co to je za gumy, ty u nás na okruhu nikdo nejezdí! Dojmy po první rundě? Protože i model DB8 už se řadí mezi starší typy, neubráním se srovnání s jízdním projevem obdobnou, už nenabízenou jedenáctdevadesátosmičkou. Dukna letí víc. Bimota za osmi tisíci nejde za plynem s takovou chutí. Nabízí se dokonce příměr s první verzí KTM RC8, která ve vršku na konkurenty viditelně nestačila. Otázkou zůstává, zda to majitele bude trápit, protože na okruh jich moc nezamíří a na pár projížděk v roce je tam do běžného provozu kobyl až moc. DB8 ale kontruje plynulejším nástupem výkonu, který tě nevyděsí kopancem na výjezdu ze zatáčky a předek se i díky kvalitnímu, stavitelnému tlumiči, pěkně kontrolovatelně přizvedne. Elektronické fičury typu ride-by-wire tady nekecají do klapek a co dozadu heftem pošleš, to tam taky máš. V technických pasážích znovu oceňuju širší řidítka, menší setrvačnost a štíhlost, tedy klasické atributy Bimoty, pro které je každé svezení velkým svátkem bez ohledu na dosažený čas.  Identické převodovky vyžadují srovnatelný důraz, nepřesností ale rozhodně netrpí. Rychlořazení si budeš muset poshánět v afermarketu a na okruh ho vřele doporučuju. Stejně jako antihoppingovou spojku, jejichž instalaci v případě přítomnosti dvouválcové Testastretty považuju pro sportovní jízdu za naprostou nutnost. Potřeba soustředit se při podřazování na plynulou práci se spojkou by se ještě zvýraznila při kratším napřevodování, protože standard je příliš dlouhý a na cílovce jsem se na šestku při vědomí malé bezpečnostní rezervy s ohledem na frontu v depu ani nedostal. Montáž antihopu by z výsledného času na kolo nějakou tu vteřinu rozhodně ubrala, nehledě na děkovný dopis adresovaný převodovkou a řetězovkou, kterým chvilkový prokluz spojky znatelně prodlouží životnost. Neklid zadního kola při každém podřazení mi spolu s představou nežádoucího výstupu neustále brnkal na nervovou soustavu a snaha víc zatížit zadní část stroje posunutím těla moc nepomáhala. Na vině byla zřejmě i měkčeji naladěná přední vidlice, kterou jsem si s ohledem na zástup zájemců před jízdou nedovolil seřizovat. Panáček Bibendum se na mě asi bude mračit, ale tyhle Michelinky bych z fleku vyměnil za Supercorsy. S nahříváky by šlo možná o jinou písničku, ale při teplotě asfaltu výrazně nad dvacet stupňů v kombinaci s neustálou zátěží bych očekával větší přilnavost. Kolegovo klouznutí při focení jsem si připomněl po obdobné kratochvíli ve Schwantzovce, naštěstí se zadní guma hned chytla. Nevadnoucí brzdy s lineárním nástupem nemají se zkrocením lehkého biku žádnou práci, na druhou stranu je potřeba říci, že přes přítomnost kovaných kol a lehkých slitin není rozdíl ve váze naproti konkurentům tak markantní. Shrnuto, tam kde se na okreskách Bimota pohybuje s elegancí renesančního šermíře, na okruhu nekompromisnější a agresivnější Ducati obouručným mečem středověkého rytíře přeráží její kord a má o kousek navrch. Škoda lehkého, údajně nezaviněného pádu jednoho ze zákazníků v závěru, který Bimota naštěstí přežila bez větší úhony. Poroučelo se pravé zrcátko a při zbytečném ohledávání dalších škod se mi ulevilo s vědomím, že právě ona bude mým jediným taxíkem zpátky do Prahy. Konečně závěr cesty už sis přečetl v perexu a nebýt otlačených žeber od druhého zrcátka, na němž se pád definitivně podepsal až kus před Prahou, schrupnul bych na ní klidně cestu až do Aše, tak pohodově hltá díky propracované aerodynamice a schopnosti filtrovat rolety dálniční kilometry.

Chci ji jen do sbírky

Matně si vzpomínám, že v jednom z prvních zahraničních testů použil jeho autor do titulku následující dvě slova: Výletní superbike. Myslím, že to přesně vystihuje jízdní projev tohoto motocyklu. Na okruhu sice nabídne pořád skvělé a zábavné svezení, ale na konkurenci japonských a dnes v tomto segmentu ještě silnějších evropských značek už nestačí. Jenomže Osmička ani stačit nechce. Tuhle konkurenci bude možná už od příštího roku prohánět Bimotou připravovaný model zatím pracovně nazvaný BB2. Ale už s aktuálně nejsilnějším čtyřválcovým agregátem od bavorského výrobce používaným v S1000RR. Navzdory nižšímu výkonu a absenci pomocných elektronických systémů přesto DB8 nabídne svému majiteli nezapomenutelný jízdní zážitek. A navrch spoustu emocí a pozornosti všude, kde se s tímto vzácným motocyklem objeví. Snažil jsem se v testu jako vždy popsat svoje subjektivní dojmy. Ale tak nějak tuším, že pro většinu skutečných zájemců jsou moje poznatky o jízdním projevu poněkud nezajímavé. Bude jim zkrátka stačit, že jim říká pane. Důvod? Vzpomněl jsem si totiž na slova jednoho z vážných potencionálních zákazníků, který když na něj před rozjížďkou přišla řada, upřímně doznal: Bohatě mi stačí, když mi ji půjčíte jenom na pár kilometrů tady kolem autodromu. Já si ji chci koupit stejně jenom do sbírky!

Motor

Po mechanické stránce naprosto identický s Testastrettou používanou v modelu 1198 včetně suché spojky. Jiná řídící jednotka s větším airboxem vyhladila výkonovou křivku ve prospěch elasticity. Lepšímu vyplachování pomáhá i speciálně odladěný výfukový systém Zard, který přední tlumič skrývá pod motorem. Co přidáte ve středu, logicky ztratíte ve vršku. Vzhledem k určení stroje tento fakt bude vadit pouze na okruhu a ještě jen zkušeným jezdcům při přímém srovnání. Pro většinu smrtelníků bude výkon dvouválce pořád víc než dostatečný.

Rám, tlumení

Ani základní Öhlinsy na různých limitovaných verzích velkosériových výrobců mě nepřesvědčily tak, jako zde použitá kombinace Marzocchi/Extreme Tech. Trubkový rám kombinuje Bimota tradičně s hliníkovými odlitky, z kulatiny je svařena i kyvná vidlice s přímo přikloubenou centrální pružící jednotkou. Že si lze nastavit všechny tři běžné záležitosti, tedy předpětí, útlum i odskok, je u těchto kvalitních prvků nad slunce jasné.

Brzdy

Mrkněte na uchycení brzdových třmenů na spodcích vidlic a řekněte, že byste tuhle nádheru na svém biku nechtěli mít taky. Navrch čtyřpístkové třmeny z jednoho kusu, které i díky pancéřovým hadicím nevadnou a nevadnou. Po plynulém nástupu následuje drtivý stisk kotoučů o průměru 320 milimetrů a na zadní dvoupístek jsem si v podstatě ani nevzpomněl. ABS? Proč, tohle je čistá mechaničina a kdo by měl to srdce obtěžovat tuhle krasavici jízdou na vodě.

Přístrojový panel

Obklopen kvalitním karbonem vypadá přístrojový panel na první pohled poměrně chudě. Stejně jednoduché jsou ovládací prvky na řidítcích tvarově nápadně shodné s těmi na Ducati. Analogový otáčkoměr spolu s postupem ručičky osvětluje červeně dílky na stupnici, což je při nižší viditelnosti fajn. S přehledností sdruženého monochromatického digitálního panelu už to taková sláva není, nezbude než si zvyknout. Škoda absence zobrazení aktuálně zařazeného stupně.

Hodnocení:

+ jedinečnost

+ skvělé odpružení

+ drží hodnotu

– absence antihoppingu

– svítivost čoček

Vydáno v Motorbike 1+2/2013