Motorky a všechno
co k nim patří!

Prosincové číslo od 5/12 v prodeji!

Více informací o aktuálním vydání zde.

více

TEST: Aprilia Caponord 1200 ABS/ATC Travel aDD vs. Ducati Multistrada 1200S Touring

Elektronická siesta

Text: Pavel „Pajinex“ Suk
Foto: Ivan „Scoob“ Bezděk

Pohodlí elektronikou řízeného tlumení si už před lety zpravidla za pancéřovými skly opulentních limuzín užívali politici a vrcholní manažeři nadnárodních společností. Nový Caponord a modernizovaná Multistrada aktivní pérování nově nabízejí v jedné stopě. Na našich tradičně rozsekaných silnicích poskytují takovou míru pohodlí a přilnavosti, ve které jim konvenční systémy mohou jen těžko konkurovat.

SMB_0021

Našlapaná výbava
Zatímco Aprilia tvarem své masky nezapře podobu se sportovními modely značky z Noale a se superbikem RSV4 sdílí ráfky a brzdy, před třemi lety představená Multistrada se na první pohled z viditelných změn dočkala jen denního svícení z LED diod a přepracovaného sedla. Obě se mi líbí víc bez kufrů, Caponord mi bez nich přijde opticky méně těžký na zadek, totéž platí pro Stradu. Při srovnání pohodlí v obou případech dvoudílných sedel musím vyhlásit remízu. Batůžek by ale kvůli většímu místu pro nohy před kufry dal přednost Aprilce. Nerozhodný stav panuje i v případě ovládacích prvků. Zatímco Caponord využívá tlačítko startéru k volbě palivové mapy, Ducati jím reguluje vyhřívání heftů! Proti gustu.. Aprilia pro tento účel využívá tlačítko u rukojeti plynu. Na druhou stranu se nevyhnula jiné podivnosti, a tou je umístění tempomatu, který soupeřka zatím nenabízí. Zkus držet konstantně přidaný plyn a souběžně palcem klavírního rozměru kvůli aktivaci chvíli držet nalevo od něj umístěné tlačítko. Mně se to nedařilo. Větším a z mého pohledu přehlednějším, samozřejmě plně digitálním panelem přístrojovky vybavila svůj model Ducati. Nabízí bezklíčové startování a dvě dvanáctivoltové zásuvky, soupeřka alespoň umožňuje zadat bezpečnostní kód proti nenechavcům. Elektricky stavitelný štítek bys u obou hledal marně, na manuální regulaci ale neshledávám žádnou pihu na kráse. Podstatnější je, že turbulence se přes menší rozměry plexi netvoří ani za jedním a vítr se začne opírat do ramen až za stopadesátkou. Vůbec v obou případech věnovali vývojáři hodně pozornosti přirozené pozici posádky a musím říct, že ani po čtyřech hodinách cestování prakticky v kuse jsem neprotahoval nohy, neposouval ruce na akurátně širokých řidítcích ani nevstával ze sedla. Perfektní. Nemalou měrou se na komfortu samozřejmě podílí tlumení. Ducati se chlubí větším prostorem pod sedlem spolujezdce a bohužel neuzamykatelnými schránkami vedle přístrojovky. Caponord kontruje objemnější nádrží a na první pohled odolnějšími pryžovými silentbloky ve stupačkách, když ty u konkurentky vypadaly po devíti tisících kilometrech značně unaveně.

SMB_0019
Komfortně sportovní vs. Sportovně komfortní
Až nečekaně hluboké zhoupnutí Öhlinsů po usednutí za řidítka zbrusu nové Multistrady před třemi lety se mi nesmazatelně vrylo do paměti. To bylo v případě tuhých Ducatek něco nemyslitelného. U DSS se nic takového nestane. Při vypnutém motoru je totiž systém nastavený na maximální tuhost kvůli bezpečným jízdním vlastnostem v případě poruchy elektroniky. Aprilia působí po nasednutí poddajnějším dojmem. A je taková i při jízdě. Se zvyšující se ujetou vzdáleností ve mně oba systémy vzbuzovaly čím dál větší nadšení. Zvládají totiž stírat rozdíly mezi naší a západoevropskou silnicí. Velké díry pocítíš v řízení prostřednictvím tupého úderu do ráfku, který zatím chytré hlavy odpružit nezvládly, jinak se nestane nic. Žádné zavlnění řidítek a následné křečovité krocení řízení, nebo tradiční ráz od zadní kyvky do prodloužených zad. Obě Italky disponují přednastavenými režimy a la samotný jezdec, jezdec se zavazadly, dva v sedle, dva se zavazadly. Umožňují však i individuální set up. Po pravdě, musel bys být hodně velký fajnšmekr, aby ses nespokojil s nabízeným a hodiny piplanými nastaveními. Aprilka nabízí dále Auto, kdy elektronika nastavuje vše sama dle aktuálních podmínek a jediné, co bych autopiloto,vi vytknul je přílišná měkkost zadního centrálu při jízdě na hraně. Klíč? Na co? Zapomeň, tady se nastavuje pérování komplet v menu! Odezva od předního kola je, obdobně jako u Ducati, malinko utlumená, ale stále dost předvídatelná pro ostřejší jízdu. Pro ni sudičky nadělily větší nadání bezesporu boloňské reprezentantce. Díky o čtvrt metráku nižší hmotnosti a výbušnějšímu motoru prožene v zatáčkách leckterý supersport. Skvělé Scorpiony Trail přes výraznější vzorek poskytují ohromný grip a ani zadní stodevadesátka netlačí motorku ven z oblouku. Zkušební fára ale zřejmě jezdí na lachtana nebo má dámskou velikost boty, protože kdyby měl na stupnách špičky jako já, nemohl by do výroby schválit nešťastně umístěný hlavní stojan. Tlačí do levé paty a při pokusu o vysednutí musíš nepřirozeně vychýlit chodidlo. Jet s ním chvíli na okruhu, tak od Multice odejdu jako čaroděj Peyrac. U Caponorda naopak vadí jeho nízké umístění a s ohledem na cenu a jedinečnost stroje jsem od postupného broušení až do krajně nežádoucího zvednutí zadního kola raději záhy upustil. V Noale svou novinku definují jako Street enduro. Že si nedělá žádné terénní ambice, dokládá volba základního obutí, kterým jsou výlučně silniční gumky Pirelli Rosso II. Aprilia umí být rovněž pěkně rychlá, ale naproti Dukně jí chybí špetka ostrosti. Rovněž tendenci široké zadní gumy rozšiřovat oblouk nedokázali v Noale potlačit tak zdařile jako v Borgo Panigale. Citelně těžší bike tě nebude svádět k žádným lumpárnám. Vyrovnaná, ale svižná jízda Caponordu sedí nejlépe. Naproti tužší Ducati ale navozuje vyšší level komfortu a ani hodně velké díry nevyvedou šasi ze stoického klidu a držení směru. Doslova a do písmene jsem si tuhle siestu vychutnával a neseděl jsem doposud na ničem, co by propadlou dlažbu u pražské Štvanice vyfiltrovalo líp. Nesmím zapomenout na fakt, že k silnici stále tlačená neposkakující pneumatika poskytuje mnohem větší grip a tím pádem snižuje riziko pádu. Samočinné hlídání světlé výšky při zátěži připláceli zákazníci u plechovek povětšinou tahající bydlíky nebo koně. V jedné stopě představuje velmi příjemnou záležitost, protože díky němu jsou oba motocykly k větší zátěži netečné. Elektronika Aprilie při nastavení tlumení bere v potaz dokonce i množství paliva v nádrži. Už slyším od některých z vás klasický čecháčkovský předsudek, že na italské motorce se elektronika s_re a dotyčný by to nechtěl ani za nic. Jen na okraj, Sachs z Apenin zrovna nepochází, a pokud si tento koncern prolustruješ podrobněji, zjistíš, že ve vývoji tlumících komponentů nejen pro automobilový průmysl nehraje zrovna druhý housle.

SMB_0054
Silák vs. Divoch
V útrobách velkého Dorsodura pulsuje dvanáctistovka v nejostřejším režimu velmi nespoutaným životem. Vyzkoušej si někdy, jak cvičí s tímhle hypermotardem ještě na trojku. V Caponordu mě identický, více na spodek naladěný agregát po pravdě zprvu trochu zklamal. Motor se musí vypořádat s dlouhými převody, vyšší hmotností a ani v nejostřejším režimu nejde o nic, čeho by se méně zkušený jezdec musel obávat. Trochu neochotně uznávám, že u cestovního endura jeho majitelé asi přece jen nechtějí neustále lovit předek v oblacích. Dvouválec už v otáčkovém sklepě generuje sílu velkoobjemových dieselů a na čtvrt plynu tě s duněním charakteristickým spíše pro cruisery vytáhne z jakéhokoliv vinglu. Lhostejno, zda do prudkého kopce a navrch s plnou polní. V táhlém stoupání jsem se převalil přes kamaráda na KTM 950SM, pranic přitom nevadil váhový handicap batůžku a dvou nacpaných kufrů. Ručička otáčkoměru přitom atakovala dvě kila, ale na pětku. Předlouhá šestka je tu zejména kvůli spotřebě na dálničních štrekách a po jejím zařazení se za dvou set kilometrovou hranici Aprilia šplhala jen pomalu. Omezovač upozorní na svou přítomnost opravdu citlivě a s motorkou netřese jako nepřizpůsobiví jabloněmi kolem silnic. Hnát motor k devíti tisícovkám vidím jako naprosto zbytné počínání. Už od čtyř tisíc otáček táhne jako půlka Ukrajiny samohonku a ze čtyřiadvacetilitrové bandy při tomto tempu bude ubývat benzín tempem zhruba šest a půl na sto. Ze tří palivových map jsem dával přednost Sportu, který se mi jevil pro dlouhé přesuny nejideálnější. Ostřejší reakci na plyn přináší Track, při režimu Rain působí véčko jako tuberák na atletickém oválu. Na šotolině jsem potrápil trakci a kapitulovala až na kupě nahrnutého štěrku, kdy i střední stupeň zásahu nedokázal uregulovat sílu dvouválce. Při druhém pokusu na klasickém písečku už mi šanci hrábnout si nedal.
Testastretta s jedenáctistupňovým překrytím ventilů pro výživnější otáčkový střed v téhle třídě co do síly a rychlosti jen těžko hledá konkurenci. Tam, kde Aprilia atakuje svůj rychlostní limit se eLko teprve nadechuje a game over přináší až meta o téměř padesát kilometrů vyšší. Touring zmírní hladovou reakci na plyn a registruju jistou prodlevu na pokyn heftu. Sport ji téměř smaže a v tomto režimu mi desmo spolehlivě postaví chlupy do latě. Tenhle motor jde za plynem i s katalytickým systémem tak, jako by se ho vůbec netýkaly emisní a hlukové normy. Svézt se europos_anci, briskně mu vystaví stopku pro společenskou nebezpečnost. Strada se za šesti tisíci mění v predátora a na jedničku i na dvojku jde předek ochotně nahoru. U žádného víceválcového biku si tuhle kratochvíli neužívám víc. Navíc vidlice s nadhledem pobere necitlivé fláknutí předku o zem. Režimy Enduro a Urban uberou motoru na elánu, a přestože se motoráři snažili, poškubávání velkého dvouválce při snaze udržet v městských aglomeracích konstantní povolenou rychlost nezmizelo. Totéž platí i v případě Aprilie, setrvačné síly velkých pístů a setrváků motoráři úplně potlačit nedokázali. Stran převodovek se větší kulturou řazení chlubí Caponord, Multistrada občas zahlásila falešný neutrál. Že změna rychlosti vyžaduje o kousek víc síly mi ale nevadilo.
Radiální brzdy se supersportovním původem jsou u obou modelů standardně vybaveny posledními generacemi ABS. Silné, nevadnoucí ve standardu s pancéřovými hadicemi nenastupují nijak agresivně, což je s ohledem na vyšší stavbu a časté cestování zřejmě pro cílovou zákaznickou skupinu lepší. Multistrada si na modernější a účinnější monoblokové třmeny menší Hyperstrady bude asi muset ještě počkat. Oba systémy tlumení při výrazném zpomalení dokonce sledují zvedání zadního kola a přitvrdí vidlice k jeho omezení. Ne ale natolik, aby to působilo nepřirozeně jako u prvních systémů Telelever od BMW.

SMB_0046
Nová doba
Nezřídka jsem se osobně přesvědčil o tom, že řada motocyklů jezdí s nefunkčním pérováním, kdy kombinace unavený centrál a starý, nebo žádný tlumičový olej vystřelí vidlice při zpětném útlumu jako péro z gauče. Řešíme totiž hlavně koně, výfuk a gumy. Tlumení až potom. Testované biky s vypiplanými elektronickými systémy jsou přitom zářným příkladem, jak komfortně se můžete i po našich rozsekaných silnicích povozit. O stálém gripu a z něj plynoucí větší bezpečnosti nemluvě. Aprilia dále nechtěla ignorovat prodejní úspěchy konkurentů ve stále oblíbenější kategorii univerzálních cestovních endur a vyvinula nový model se staronovým jménem. Vypiplané tlumení ADD patří jednoznačně k tomu ne-li nejlepšímu, co si můžeš dnes pořídit. Multistrady se za tři roky prodalo více jak dvacet tisíc kusů a pro její kvality dokázali kupci překousnout fakt, že tahle motorka stojí ve vyšších verzích ranec. Pokud miluješ ostřejší jízdu, musíš v jejím případě naproti Aprilii oželet pár desítek tisíc navíc. Nic to ale nemění na tom, že oba motocykly nabízejí skvělou ergonomii, ty nejvyspělejší elektronické systémy a silné dvouválce, které poskytnou dost aktivní bezpečnosti pro každou situaci bez ohledu na zatížení. Práce elektronikou řízeného odpružení ve mně zanechala ohromný dojem a odteď pro mne budou oba systémy při srovnání s konkurencí těmi referenčními.

SMB_0074
Hodnocení:
+ ADD
+ ergonomie
+ síla v nízkých otáčkách
– umístění tempomatu
– vyšší hmotnost

Motor
Velkoobjemové véčko, jehož válce svírají pravý úhel používá tradiční čtyřventilový rozvod, který časuje kombinace řetězu a kol. Management motoru obstarává řídící jednotka Magneti Marelli IAW 7SM, do válců pouští směs samostatné škrtící klapky o bezmála šesticentimetrovém průměru. Samozřejmě nechybí elektronický plyn a volba ze tří palivových map. Hydraulicky ovládaná spojka disponuje automatickým vymezením vůle. Třístupňová kontrola trakce komunikuje s ABS a disponuje funkcí kalibrace dle použitého rozměru zadní pneumatiky.
Rám, tlumení
Při stavbě rámu bylo využito modulární konstrukce ocelových trubek spojených vysoko pevnostními šrouby s bočnicemi z lehké slitiny. Ze stejného materiálu je zhotovena vyztužená, asymetrická kyvná vidlice. Podsedlový rám přišroubovali k rámu zvlášť. USD vidlice Sachs má relativně skromný průměr třiačtyřicet milimetrů, mimo osu stroje uložený hydraulický tlumič Sachs s nádobkou piggy-back umožňuje samozřejmě kompletní nastavení. Zdvih činí patnáct centimetrů.
Brzdy
Donátorem brzdového systému se stala minulá generace supersportovního modelu RSV4. Čtyřpístkové třmeny Brembo spolu s plovoucími kotouči pro těžší cestovní enduro vykazují optimální naladění. Dvoukanálový antiblokovací systém dodal Continental a v souladu s dobrou tradicí italských výrobců ho lze jednoduše vypnout. Chválím obě stavitelné páčky.
Přístrojový panel
Kompletně digitálnímu panelu obklopily z obou stran tradiční kontrolky. Půlkruhový čárkový otáčkoměr jsem vzhledem k velmi čitelnému projevu motoru po chvíli ani nesledoval Zpočátku mě trochu mátla stejná velikost číslice oznamující zařazený stupeň a hodnotu omezení prokluzu zadního kola. Nechybí indikace nastavení módu elektronického tlumení, škoda příliš úzkostlivé kalibrace palivoměru. Při jedné zbývající čárce jsem následně do nádrže dostal pouze třináct litrů. V menu se pohybujete tlačítky v levé části přístrojového panelu.

SMB_0031

Hodnocení:
+ Testastretta
+ Skyhook
+ sportovní nadání
– pozice hlavního stojanu

Motor
Naproti Aprilii se dvouválec do L prezentuje dravějším projevem. Vstřikování dodalo Mitsubishi, jinak umístěné vstřikovače pak další japonský výrobce Mikuni. Označení DS nově anoncuje dvě svíčky na válec. Kvůli silnějšímu středu používá jedenáctistupňové překrytí ventilů, spojka pracuje v olejové lázni a velmi žádoucí protiprokluz dostaneš už v základu. Výkon regulují čtyři mapy, trakce se chlubí dvojnásobným počtem možností omezení. Pro Multistradu by stačila polovina, ale když už tam jsou.
Rám, tlumení
Kdo dodává italským výrobcům motocyklů ocelové trubky, musí být v balíku. Tvoří totiž základ rámů téměř všech jimi produkovaných dospělých modelů. Ani u cestovního endura se Ducati nevzdala letmého uložení zadního kola, pro centrální matku ale budeš potřebovat speciálně tvarovaný klíč. Přední vidlice má naproti Aprilii o půl centimetru silnější kluzáky, stejně jako centrál vzadu ale neumí elektronicky nastavit předpětí. Po pravdě, tak moc ti to chybět nebude.

Brzdy
Tak ostře na věc jako monobloky u Hyperstrady radiální třmeny Brembo nejdou. Dostatečný účinek ale není věc, která by je trápila. Na rozdíl od Caponordu se čtyřpístky opírají do poloplovoucích třmenů. Vlažného nástupu zadku se ale Multice nezbavila, byť po dupnutí není problém promptně vyvolat zásah antibloku. Poslední verze ABS od Bosche spojila oba brzdné systémy v jeden okruh a pomocí senzorů v pumpách reguluje jejich společný účinek.
Přístrojový panel
Kombinovaný, rovněž plně digitální a díky větším kontrolkám pro mě přehlednější než u Caponorda. Nově pod ním najdeš konektor pro originální navigaci Garmin. V zadní části stroje nechybí dvě 12V zásuvky. Mapy přepínáš tlačítkem blinkru, ovládaní vyhřívaných heftů startérem jsem trochu nepobral. Nechybí možnost připojení Ducati Data Analyzer, to kdybys měl potřebu vylepšit si čas na okruhu.

Vyšlo v Motorbike 8/2013

Produkce/ asistent

Tel.: +420 608 774 475
asistent@motorbike-czech.cz

Obchod / marketing/ inzerce

Jana Kolací
Tel.: +420 724 986 502
jana@motorbike-czech.cz

Adresa redakce:

X Ray Media, s.r.o.
Na Lysinách 40
Praha 4
147 00
Tel.: +420 608 774 475
asistent@motorbike-czech.cz